电车难题读后感（精选5篇）_有感电车难题

电车难题读后感（精选5篇）由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“有感电车难题”。

第1篇：有感《电车难题》

有感《电车难题》和《公正》

关于“电车难题”的情节在这里不多赘述，省下笔墨，来聊聊一些更实际的东西。

【为了利益？】

功利主义者在此会毫不犹豫地选择“牺牲一人救活五人”，并认为由此能够实现“利益最大化”或“多数人之幸福”，然而那可怜的“少数人”，真能被如此利用吗？

Kant在《实践理性批判中》提到：“人就是现世上创造的最终目的，因为人乃是世上唯一无二的存在着能够形成目的的概念，是能够从无数有目的而形成的东西中，借助于他的理性，而构成目的的一个体系”，并说“决不能把人这个主体单纯用作手段，若非同时把它用作目的。” 总而言之，认为“人是目的而不是手段”，笔者对此表示赞同。

把人当作手段，意味着个人屈从于集体，个人只是实现集体利益最大化的工具，突出的是“社会的整体性”和“整体的社会性”；而把人当做目的，意味着每个人都只能把他人当作自由、平等的存在来对待，突出的是“个人的权利性”和“权利的个人性”。在此处，“个人的权利性”强调的是“权利”，即个人“拥有权利“，并因此而获得自主做出决定和选择的自由；而“权利的个人性”强调的是权利为“个人所有“，任何人无理由向其他人的权利施加压力，迫使他人对某种权利争取或是放弃，甚至强加或剥夺他人的某种权利；任何违背权利人主观意志的外力施加行为，甚至仅仅是外力施加的行为，都将被看做一种对“个人所有”的权利的“不正当的干预”。Kant对此的论证过程为：人作为理性而存在，因“理性”而值得拥有尊严和尊重。也就是说，人因“理性”而拥有权利，此种权利表现为主体在“意志自由”下进行“自律地行动”，并因此值得拥有“目的角色”而非“手段角色”的尊严和尊重。

基于此种理由，笔者也认为，尊重人的尊严就应将人当做目的本身而非手段来对待。在电车难题中，牺牲一人挡住电车而救活另外五人，就是把这少数的“一个人”当做工具，来换取更多的“五个人”的生命；少数的“一个人”并没有被当做“目的本身”而被赋予与多数“五个人“一样的尊重，即未被一视同仁地当作“自由”、“平等”的主体来对待。因此笔者不提倡“以一换五“。并且，此种从“形式上”表现为“利益最大化”的做法，真能保证在“实质上”也实现利益的最大化吗？

【“数量”=“利益”？】

何为人之“利益”？笔者认为，“生命”、”自由”、”尊严”等诸如此类，为人之根本利益，而这些利益的共同特征在于，都有价值上的不可衡量性，通俗一点表达，即不可量化其价值。至于“赔偿”之类的行为，充其量也只能被定义为一种“不等价的安慰”，金钱无法衡量生命、自由、尊严的价值。此外，正由于人是“目的”，决定了我们不仅不能量化人的各方面价值，更不能对人作为个体的“完整价值”进行量化，也就是说，人作为一种理性的存在，不能被他人以任何非平等的眼光看待，并且这种平等，不能被用以“计数”，即不能作为某种具体的、相对的平等，而是一种抽象的、绝对的平等。也正因此种平等具有抽象性，我们无法得出“五大于一”的结论——每个人都作为理性而存在，应当受到同样的重视。

事实上，很多功利主义者所追求的利益，仅能被看作是“眼前利益”。这里的“眼前”有两种层次的含义。第一层是指功利主义者将人的利益“皮囊化”，也就是说，仅关注最表层的“数量”、“形式”方面的利益，诸如“多数”之“幸福”；第二层是指功利主义者的做法实际上仅看到了当下，而未考虑长远，即从人类发展的角度来看，仅能维持“短期幸福”。

对于第一层含义，首先，关于“数量”的问题，笔者已在上文进行解释，即诸如生命、自由、尊严之类的人之各方面利益，无法进行具体量化；而人作为理性存在而拥有的“个体的完整价值”，更是不可被估价。对于“形式”的问题，笔者并不认同“幸福”就是人之利益的终极目标，因为除幸福之外，诸如“道德”、“公正”等，也都是人类所共同追求的东西，并且难以达成全人类一致的先后顺序选择；相反，“人”才是人之利益的终极目标，这便又回归到康德的说法，人是目的，而不是手段。

对于第二层含义，由于“大多数人的幸福”总是建立在“少数人不幸”之上，那少数的异议者总是被迫沉默或是被限制自由思考，如此长而久之，轻者可能削弱社会的进步能力和活力，重者可能最终造成公正的丧失。毕竟真理也常常掌握在少数人手中；另外，即使并非真理，异议也能给多数的“正统观念”提供一些参考，或带去一些有力的挑战，防止其陷入“荒谬的一致性”，变成教条和偏见。

因此，在“人”之难题上，简单以多数或少数来判断利益和价值，实失偏颇。

【为了道德？】

Kant认为，“一个好的意志之所以好，并不是因为它所达到的效果和成就”，“它本身就是好的，无论它是否盛行”，“它应当‘遵守’道德法这一点是不够的，它还必须‘为了’道德法而被完成”。也就是说，一个行为的道德价值并不是由其结果决定，二是由完成这一行为的“动机”决定，重要的是你的动机：如果出于一种外在的、被动的目的，例如为了自我利益，为了少受非议，那么便不能称之为“道德”；但若是出于一种内化的、主动的自然，例如我就是想为他提供帮助，我认为它是一种自然，是我自然而然应该做的，我并没有产生其他任何“非自然”的意图，并没有受到任何外界的干扰和强迫，在这样一种情况下，才能真正被称为“道德”。

基于此种理由，电车难题中，“以五换一”的做法很难用“道德”对行为动机加以掩盖。因为若是出于害怕被骂成“不会计算的蠢货”而救另外五人，那么便是出于一种“非自然”的动机，当然便不能称之为“道德”；若并未顾忌旁人的非议，而是自发想人为干涉电车走向，但只要有“少数一人的牺牲”的存在，便永远无法对此种行为的“道德性”说出一个令人信服的理由——你永远无法对一个原本不该死的人说：“让你死是出于真正的‘道德‘。” 【“对多数人的理念或善”=“道德”？】

在此，有人对 “道德”定义产生疑问：在我们生活的社会中，难道不是大多数人认同的理念或是善意，就是“道德”的内涵吗？对此，笔者的回答是：道德的判断标准并非来源于“数量”，而是像Kant所说，道德标准源于“动机”。在此种情况下，“即使它付出了最大的努力却仍然一事无成„„它也仍然像一颗珠宝一样因其自身的缘故而熠熠发光，就像那些本身就拥有完善正价值的事物一样”。

人类历史上，符合大多数人认同的理念或是善意，却并不能被称为“道德”的事物或行为比比皆是。例如蓄奴制度、对种族的歧视、对同性恋的反对等等。毕竟历史的车轮一直前进，人类的观念必然会不断变化发展，前述所举例的例子，当对传统观念的反对意见首次被提出，必定被指责为“非道德”的异端行为；然而，当我们经过了那“思想的革命”，走过了那段新旧交替的腥风血雨，再回望过去的种种，才发现过去“多数人的理念或善意”并非道德，只是旧习旧观念罢了。

此外，笔者还想说一个比较有趣的社会现象，即“乌合之众”的现象。此现象的提出者Le Bon认为：当许多的个人一旦构成一个群体时，就会产生独特的集体心理，这种集体心理通过彼此情绪上的相互感染，使个人不由自主的丧失理性思考的能力；又因为由理智主导事物的发展趋势远远没有由情感趋势来得快捷迅速，人们便往往容易不加怀疑地接受群体提供的意见、想法和信念，盲目的模仿群体中其他人的行为和态度；因而对于群体来说，往往只能够接受简单而极端的情感。由此看来，在这样一种“乌合之众”的大众心理剖析之下，“多数人的理念或善”便很难成为“道德”的辩护词，而生活中高举“道德”的旗号干涉他人的私人生活和权利的亦比比皆是，严重的道德绑架对当事人的伤害程度，在某些层面上决不小于真正的绑架行为。就像这样一句话所表达的：“所谓民意，有时可转化为另一种程度的暴力，而这种暴力，比所谓专制，来得更隐蔽，影响也更加深远。”

【说开去】

读完《电车难题》和《公正》，笔者还联想到一个我国几千年的“传统”，即“个人让利于国家和集体”。笔者认为，此处说好听一些是传统；说激进一些，便是几千年专制的遗害，或是集权政治的恶果。

我国经常提倡的“国家利益和集体利益要优先于个人利益”，从某种程度上来说，未尝不是一种“功利主义”。为了让此种“功利主义”为人民所接受，大多搬出“传统美德”之类的说法，上升为一种“不遵守即为小人”的“君子之德”；亦或是说出更为荒谬的理论，如“个人利益、集体利益与国家利益是一致的”云云。此处，很明显的一点是，我国推崇“集体/国家本位”；然而，面对庞大的国家权力，渺小的个人往往无能为力，提倡的个人权利也有诸多名不副实之处，比较典型的一点是宪法中规定的各类公民权利。笔者认为，某种程度上来说，法律一旦严苛便只会更严苛，而一旦宽松却不会更宽松；换作国家权力对个人权利的干预亦如是。道理如前所述，个人相对于国家和集体，力量过于渺小，国家有强制个人的力量，个人却决无强制国家的力量。因此，在此这种恶劣环境下，若仍不断强调集体和国家优位，忽视个人权益，极易陷入一种“集体吞噬个人”的漩涡，而此种漩涡所能带来的恶劣后果之一，便是集权，甚至专制。

末了，笔者并不奢求个人优于集体和国家，然而笔者着实企盼 “个人”得到更多应得的“尊重”。

后记：

笔者还联想到另一种社会现象，即“双重标准”现象。在电车难题中就表现为：若把轨道上的少数人换成亲人、好友之类，许多人便不会再选择“以一换五”，这一点可以说是对上文提到的“道德”的补充。笔者认为，只有一种“无差别的道德标准”，才能称之为“动机纯正的道德”，否则便仍是一种“缺乏理性的伪善”。然而毕竟人是感情动物，过于大公无私似乎亦有不妥，正如《悲惨世界》中贾维尔对他心目中所追求的“公正”矫枉过正一样，因此对于这一点，笔者亦有诸多困惑之处，想日后读书求问，若老师有书目推荐，学生不胜感激。

第2篇：“电车难题”之我见

“电车难题”之我见

“电车难题”是伦理学领域最为知名的思想实验之一，其内容大致是：一个疯子把五个无辜的人绑在电车轨道上。一辆失控的电车朝他们驶来，并且片刻后就要碾压到他们。幸运的是你可以拉一个拉杆，让电车开到另一条轨道上。但是还有一个问题，那个疯子在那另一条轨道上也绑了一个人。考虑以上状况，你应该拉拉杆吗？

解读：电车难题最早是由哲学家Philippa Foot提出的，用来批判伦理哲学中的主要理论，特别是功利主义。功利主义提出的观点是，大部分道德决策都是根据“为最多的人提供最大的利益”的原则做出的。从一个功利主义者的观点来看，明显的选择应该是拉拉杆，拯救五个人只杀死一个人。但是功利主义的批判者认为，一旦拉了拉杆，你就成为一个不道德行为的同谋——你要为另一条轨道上单独的一个人的死负部分责任。然而，其他人认为，你身处这种状况下就要求你要有所作为，你的不作为将会是同等的不道德。总之，不存在完全的道德行为，这就是重点所在。许多哲学家都用电车难题作为例子来表示现实生活中的状况经常强迫一个人违背他自己的道德准则，并且还存在着没有完全道德做法的情况。对于“电车难题”的经典观点有两种，简单的讲有两位代表人物——边沁和康德。那么假如边沁和康德是那个可以拉动拉杆的旁观者，他们会怎么做？

边沁的道德原则很简单：能增加最大快乐值的即是善；反之即为恶。如何才能达到“快乐最大化”呢？边沁的回答是计算———把所有的收益（快乐）相加，减去所有的损耗（痛苦）。功利主义不考虑一个人行为的动机与手段，仅考虑一个行为的结果对最大快乐值的影响，对功利主义者来说，所有的道德争论，实际上都是讨论如何使快乐最大化。

那么边沁他会怎么做呢？从边沁的观点来看，他明显的会选择扳岔道，拯救五个人只杀死一个人。在这个例子中，通过简单的计算，我们就会知道：撞死一个人显然比撞死五个人更划算。

5>1，看似边沁的功利主义原则很有道理，但是他的原则并不总是令人感到满意的。假如，一个疯子把五个无辜的人绑在电车轨道上，这时你恰好站在电车轨道上方的桥上，你身边恰好有一个胖子，如果你把胖子推下去可以阻止电车继续向前，因此可以挽救五个人的生命，你会去推那个胖子吗？

调查证明大部分人不会那样去做。但是边沁会推下那个可怜的胖子，因为按照功利主义的原则，5 > 1，显然应该牺牲一个人去拯救五个人。

假如还有一小部分人会和边沁做出一样的选择，好的，问题又来了，假如你恰好站在桥上，而且只有你一个人站在桥上，很不幸的是，你还是一个胖子（可怜的胖子），你会自己主动跳下去阻止电车继续前行吗？

谁愿意以自杀的方式去换取另外五个人的生命？愿意的请举手。

我们再来看看康德如何做选择。康德不满意功利主义关于道德基础的看法，康德坚持认为道德的准则不可能在经验中找到，只能在纯粹理性中寻求。康德说，我们每个人不需要诉诸外在的权威，而只需要运用自己的理性能力，就能够判断什么是对的、什么是错的。但这并不意味着道德是主观的意见，因为在康德看来理性超越了我们自身，它颁布了“普遍必然的律令与义务”，这个律令康德称之为“绝对命令”。

绝对命令有多种表述方式，它最基本的命令有两条。

1、使你的准则普遍化。如果一种行为在道德上是错的，那么对任何人都是错的；如果一种行为在道德上是对的，那么对任何人都是对的。

2、将人看做目的。康德认为要将人当做目的而不仅仅是手段加以对待。任何人都不应该仅仅被视为或者用作达到别的目的的手段，每个人本身就是独特的目的。

康德告诫我们：在实践中，在任何时候，我们都要问自己两个问题：你愿意每个人都这么做吗？你把别人当做手段了吗？我个人觉得这有点孔子所说的“己所不欲，勿施于人”的道理。

如果要康德来回答那个电车难题，他的选择将和边沁的完全不同——他绝对不扳道岔，也不会把胖子推下去的，更不会自己跳下去。

因为上述的做法都不符合绝对命令的两条准则。首先，如果你是那个胖子，你愿意别人把自己从桥上推下去，以挽救更多人的生命吗？你当然不愿意。那么这么做就是不道德的，因而也是不可取。其次，你一旦把胖子推下去，就意味着你把胖子作为了一种手段，同样这也违反了绝对命令。

我们再来看看某位网友对“电车难题”提供的解决方案。我们先看一下他的论证过程：

人，应当为自己的行为负责，这里的“行为”是什么意思？人为自己的行为负责的理论依据是什么？

承认人具有自由意识——这是法律和道德合理化的基础。不承认自由意识存在，也就否认了一切法律和道德的合理性。如果一个人杀人放火是由于童年的遭遇、社会的影响、政府的不公正待遇等外界客观因素所决定的——罪犯本身的原因不是决定性因素——我们就没有权利依据任何法律对这个人进行惩罚。他杀人放火是由于其他原因，是他本身不可改变的，惩罚这个人显然是不合理的，惩罚他也于事无补、毫无用处。

人具有自由意识，可以做出自由选择，并且他应当对自己的选择负责任——这是一切法律和道德合理化的最根本基础。

那么，我们现在可以解释“行为”是什么意思：行为，是人在所有可能性中做出的一个唯一的选择。

“行为”并不是“行动”，你什么不干也是一种选择，因而也是一种行为。现在我们可以理清这个悖论的条理了：

一、对于这一事件，你只有两种选择的可能性：动拉杆或者不动拉杆。你必须在这两种行为中选择一个，你能够预料到不同的行为会有不同的后果；

二、你选择“不动拉杆”这种行为，会造成五个人死亡；你选择“动拉杆”这种行为，会造成一个人死亡。

这个悖论的关键在于人们普遍认为这是在两种不道德的行为中选择其一，因而是个难题——这是真正的脑袋被驴踢了。Das说那么多年那么多大牌高手脑袋都被驴踢了一遍，你可能有点不大相信，可事实就是这样。事实上当你必须二者之中选择其一的时候，这两种行为绝对不可能都是不道德的。

只有一种选择的时候，就等于没有选择，没有选择就没有行为，没有行为就没有责任——也就无所谓道德不道德。

在这个悖论中如果没有拉杆，你无法改变电车的方向，你对轧死五个人的结果根本就无能为力，无论你干什么事儿对这一结果都没有影响，这时候无论你干什么，都等于什么也不干——你唯一的选择就是什么也不干，你就等于没有选择、没有行为，因而这一事件中你也谈不上什么道德不道德。

当你只有两种选择（或者100种选择，道理是一样的），你除此之外就没有选择。假如这两种选择都是不道德的，这就等于说无论你怎样选择都是不道德的，就等于说这种不道德竟然不是由于你的自由选择造成的，而是外界强加给你的。这显然是胡说八道。根据我们前面的论证：如果一种行为是不道德的，那必然是由于你自由选择造成的。当你无可选择的时候，那根本就无所谓道德不道德。这一悖论的答案可以揭晓了：

一、你只有两种选择、两种可能的行为：动拉杆或者不动拉杆，这必然造成两种不同的结果：一个人死亡或者五个人死亡。这两种行为不可能都是不道德的。

二、你拉动拉杆，造成一个人死亡的结果，你不应当为此承担道义上的责任，因为这个人的死亡，不是你的行为造成的。外界条件决定必然会有人死亡，要么一个、要么五个，至少要死一个人——这是必然的结果，这是你无法阻止的结果。

三、你不拉动拉杆，造成五个人死亡，你应当为此承担道德的谴责。死亡五个人，不是必然的结果，而是你的行为造成的。外界条件决定必然会有人死亡，要么一个、要么五个，死一个是必然的，死五个不是必然的，现在真的死了五个，那是你的行为造成的。

那位网友说“人具有自由意识，可以做出自由选择，并且他应当对自己的选择负责任——这是一切法律和道德合理化的最根本基础”，这一点我赞同，就像我们法律不按照杀人罪来判处精神病杀人者是一样的道理。然而他又说“„行为‟并不是„行动‟，你什么不干也是一种选择，因而也是一种行为”，“ 你不拉动拉杆，造成五个人死亡，你应当为此承担道德的谴责。死亡五个人，不是必然的结果，而是你的行为造成的。外界条件决定必然会有人死亡，要么一个、要么五个，死一

个是必然的，死五个不是必然的，现在真的死了五个，那是你的行为造成的。”对于这个观点我不能苟同。

这里有两个问题，首先，那位网友认为“什么不干也是一种选择”有一个前提，那就是，当事人在这种情况下必须要做出“选择”。或者说，如果当事人什么都不做，不管当事人是否是考虑过拉杆还是不拉杆的选择，在那位网友眼里都是当事人的“选择”。可是是否每个人都会同意“没有行动也是一种选择”的观点呢？更重要的问题在于：你有什么理由要求别人一定要做出“选择”呢？以投票选举为例，每个人都会有三个选择而不是两个选择——同意、反对和弃权。如果，那位网友要求我们必须在“同意”和“反对”中选择一个，那么我问：你有什么充足的理由使我放弃“弃权”的选择呢？

中国有个成语叫“仓皇失措”，当我们在遇到危险的时候，我们如果被吓得失去了判断和行为的能力，因而也就根本谈不到“行动”，那么那位网友是否也会因为我们的所谓的“什么也不做”而去用道德的大棒谴责我们呢？按照那位网友的观点，在这种情况下，他不会谴责我们的“不作为”，因为按照他的理论，我们根本没有做出选择的能力，因此谈不到不道德。因此，要想使那位网友的观点成立，必须有两个前提：必须做出选择（不能弃权）和有做出选择的能力。

其次，那位网友认为“你拉动拉杆，造成一个人死亡的结果，你不应当为此承担道义上的责任，因为这个人的死亡，不是你的行为造成的。外界条件决定必然会有人死亡，要么一个、要么五个，至少要死一个人——这是必然的结果，这是你无法阻止的结果。你不拉动拉杆，造成五个人死亡，你应当为此承担道德的谴责。死亡五个人，不是必然的结果，而是你的行为造成的。外界条件决定必然会有人死亡，要么一个、要么五个，死一个是必然的，死五个不是必然的，现在真的死了五个，那是你的行为造成的。”，对此我提出异议。

那位网友认为“死亡一个是必然，死亡五个不是必然”，我觉得这个观点很离谱，鄙人认为恰恰相反。先不谈道德不道德，因为每个人的道德观都不同，我们只分析这个案例。在这个电车难题的案例中，其实有一个没有说的前提，大家只是关注到五个人大于一个人这个表象，而忽略了如下事实——电车继续直行是在平常必须执行的运行方式，是规定；而开往另一个方向是违规的。有的人会说，在特殊情况下规定可以视情况执行。好的，我让一步，我赞同规定可以在紧急情况下被改变，但是你做出改变电车行驶轨道的决定是不是你自己的选择？如果答案是肯定的，那么我要说：你必须为自己的选择的行动负责。按照规定，电车必须直行，你已经做出为了避免悲剧发生的预防措施了（刹车），只是刹车失灵，死五个人这不是你自由意志的选择，当然就谈不上你这个行动是不道德的。换句话说，死一个人是你自由的选择，是你的行为造成的，而死五个人却不是你的自由选择（至少不是你的本意），因为另一条轨道上的人可以不出现在这个事件之中，而是你选择了要他加入到这个故事的。那位网友认为“不作为”是一种选择，退一步讲，我承认我没有作为，但是问题是你如何证明我的“不作为”是我的自由意志的选择结果？

假如电车既可以直行，也可以变轨，那么这种情况下那位网友的观点是否站得住脚呢？具体点说，就是无论电车朝哪里开都是“我”的自由意志的选择。我可

以选择冲向五个人，也可以选择冲向一个人，那么我怎么做才能符合那位网友的道德观呢？

即使我选择舍弃一人保住五人的做法仍然是有争议的，因为我无法给出我的选择的正当理由。前面我们已经讲过了，功利主义的原则很难说服别人。为了避免麻烦，我可能会选择掷硬币，然后对大家说，死谁不是我的选择，是上帝的指示。

第3篇：幽灵电车读后感

导语：一篇好的读后感应当有时代气息，有真情实感。要做到这一点，必须善于联系实际。这“实际”可以是个人的思想、言行、经历，也可以是某种社会现象。下面和小编一起来看幽灵电车读后感范文三篇，希望有所帮助！幽灵电车读后感

开启放假模式，妈妈鼓励我多读书，在一堆课外书中我对它“一见钟情"。这本书是《幽灵电车》。

“这是一辆三无电车——无牌照、无乘客、无人驾驶。在午夜时分它总以极大的动静穿越城市的大街小巷。”读到这儿，我只觉得后背“嗖嗖”直冒冷汗，心脏“砰砰”跳得像敲鼓，它太丑陋、太恐怖，太讨厌了。可是故事情节像磁石一样吸引着我——出人意料竟是这样的电车穿过烈焰、穿过浓烟，飞檐走壁，来到9楼救下小女孩儿。令人神奇竟是这样的电车前后门和窗户同时开启，火和烟一股脑地钻进车里，几分钟后整座大楼的火灭了。万分惊奇竟是这样的电车满载着全市人民欣赏风景才躲过了八级大地震，逃过劫难。幽灵电车有爱心、助人为乐、善良，我怎么能不喜欢它，不崇敬它？

难道说外表能决定内心？我想起孔子的故事。孔子有一个很会说话的学生宰予，擅长言谈，孔子觉得他什么都好。有一天，他对孔子说，“父母去世，守孝三年，时间太长了耽误学习。”孔子听了很生气，认为他太不孝顺了，发现自己看错了他。而另一个长得很丑的学生詹台灭明，孔子一开始认为他不行，学习差，品德也差。然而出人意料，他去南方讲学，人们对他的所作所为给予了很高的评价。真是“人不可貌相，海水不可斗量啊！”

想起我之前因为同学长得丑不愿意跟她玩，觉得她哪儿哪儿都让我讨厌，有时还嘲讽她。看完这本书，我很羞愧，《幽灵电车》给我上了一堂意义深刻的课。它告诉我，我们应该注重内心，而不应该只看外貌。正像雨果所说“世界上最宽阔的东西是海洋，比海洋更宽阔的是天空，比天空更宽阔的是人的心灵。”正是幽灵电车美丽的心灵吸引着我，令我尊敬。

美好的心灵，充满一道由爱心、守信、助人为乐、宽容、善良……编织而成的绚丽多姿的彩虹。我很幸运找到了心中的那道彩虹，我也要像幽灵电车一样用我的爱给别人带来幸福与快乐！

最近，我在读杨鹏的代表作《幽灵电车》，听到这个名字，大家可能觉得这本书的内容很可怕，实际并不是。

这本书写的是一个幽灵电车，每天夜间出来活动，有些居民觉得这个车里一定有许许多多的幽灵，它们是来到人间复仇的，直到有一天夜里，警察局所有成员，把幽灵电车包围起来，并执意抓住它，这时幽灵电车向警车冲过去，本以为的一声巨响并没有发生，幽灵电车像空气一样穿过去，直奔一幢着火的大楼，这时出人意料的事发生了，幽灵电车飞到着火的那间房，把小女孩救了出来。他每天都在帮助大家，比如：抓住小偷，帮警方破案……一年接着一年，幽灵电车也老了，车头长出白的胡子，行动也越来越慢了，直到有一天幽灵电车再也没有回来。但是只要这里的人遇到困难，耳边就会响起“咣当咣当”声，就像幽灵电车再身旁一样，这时他们的心就会燃烧起来，充满力量。

“书读百遍，其意自见”《幽灵电车》这本书我读了好几遍，时常与自己平时的表现进行对比、反思，我原来做什么事总是以自我为中心，从来不顾及别人的感受，与幽灵电车相比，感觉特别惭愧，我渐渐懂得了：做人一定要像幽灵电车一样无私奉献，就会永远活在人们心中，做别人的榜样，让更多的人学习这种无私奉献的精神。

今天，我买了一本书，这本书使我着迷。我看了一遍又一遍，学会了许多知识。这本书开头相当恐怖，其实是一个案子。当列车穿过第四条隧道时，小伙伴们个个离奇失踪，只剩下墨多多和查理了，这时我为他们捏了一把冷汗；当他们被一面石墙挡住了，他们发现了暗道机关并开启了，这时我为他们感到开心和愉快；当他们知道是被唐晓翼耍了，唐晓翼在笑的时候，我感到十分愤怒；当他们好不容易克服重重困难才得到一个秘境珍宝时，我为他们感到激动；可是还缺二个秘境珍宝就可以登上空浮城时，他们并不气馁，继续寻找，我为他们的勇气感到敬佩。

在这个队伍里，每个人都各有各的优点，也各有各的缺点。墨多多机智聪明，却十分胆小；虎鲨十分勇敢，是个小霸王；扶幽是一个小发明家，发明了各种有用的道具，也十分胆小；尧婷婷十分聪明，却是个暴力女。我们应该学习他们的优点，取长补缺。在这个队伍中，有一个公认的队长，它机智聪明，十分勇敢，有着四个队员的长处。

读了这本书，我深深的感到，我们在生活中，学习上应该向他们不怕困难，遇到问题冷静地面对的精神学习。

第4篇：有轨电车

电车

项目概述

１、名称：电车

２、人数与时间

人数：一次电车上不多于１１人

时间：

总培训时间：约７０分钟

项目布置时间：１０分钟

项目活动时间：３０分钟

回顾总结时间：３０分钟

３、培训场地、器材

培训场地：平整坚硬的地面，最好是水泥地面，活动面积至少长２０米宽５米。培训器材：两条带有１１根绳子的长木板、１３双手套、目标牌。培训目标

１）培养团队协调合作的能力。

２）提高团队克服沟通障碍的能力，培养沟通意识。

３）培养团队决策能力。

４）认识到个体对团队的重要性。

项目布置

一、项目布置

１、项目名称：电车

２、项目性质：团队合作项目

３、任务：按照培训师各种要求，在规定时间内１１人一起合作将电车开到指定目的地。１）正常行进 ２）无声的状态下前行 ３）无声条件下拐弯、倒退、提速 ４、项目规则：１）必须严格遵守培训师对任务的要求

２）必须端正态度认真积极的对待

二、安全布置

１、安全概述：有一定难度挑战，没有任何器械保护。所以要求大家端正态度，服从指

导，认真训练。

２、对学员要求：学员理好电车的绳子，并在绳子上打一个反手结，依次上电车双手握

好绳子。确定好发令人后，一声令下统一行动完成任务。

３、特别注意事项：１）整理场地，排除一些障碍物。

２）理顺绳子，一定要注意发令人的指令，统一行动。

３）万一重心不稳，身子应向电车一侧方向倒，不要向前或向后倒。

以免碰倒队友。

４）要有自我保护的意识，重心不稳时双手立即放开绳子。５）注意手的保护，以免被绳子勒破。

６）注意在特别光滑和有障碍物地面行进时，要提醒学员小心。项目控制

项目监控

一、项目布置阶段：

１）项目布置时，语言要精炼，保持学员注意力。重点部分由身体语言或语调强调。２）培训师在项目中应不断强调安全，监督学员姿势和队形，密切注视学员身体重心。３）尽可能避免受外界干扰，学员在活动中要精神集中，强调每一个队员的重要性。４）安排人在电车两侧随时保护，电车上学员注意不要被木板压住脚。

５）尽量把女学员安排在电车中间位置。

二、项目进行阶段：

１）培训师大声清晰地向学员宣布规则方法，得到肯定的回应后，明确宣布计时开始。２）项目进行中培训师通常不回答与安全和规则无关的问题，可进行时间提示。项目

进行中如学员尝试多次仍受挫，消极时应予与积极的引导。

３）注意观察每个学员的表现，尤其是表现比较突出的学员，并作相应纪录。４）在项目开始时或成功后应相互鼓励，喊队训。

三、回顾阶段：

１）对所有学员完成该项目给予充分肯定并鼓励。

２）时间允许的话，尽可能让每个人都发言，并对其见解进行积极的点评。

３）关注到做项目时在排头和排尾的学员，引导学员对该位置的重要性进行讨论。４）针对在实际发生的一些挫折，引导学员寻找症结所在，强调每一个位置的重要性。５）引导学员讨论当处在沟通不畅的状况下，怎样完成团队的协调和决策能力。

沙 卫 华

２００４年６月２８日

第5篇：有轨电车

2014-3-6

南京有轨电车信号系统分包商是南京14所，设备由国内外多家信号设备提供商提供。车载信号设备和地面正线联锁控制系统来自国外几家公司，其他设备来自国内几家小型铁路信号公司。有轨电车信号系统与地铁信号系统有许多区别之处。地铁和国铁的那套维护方法在有轨电车系统里不完全行得通。该系统具体分为4个子系统：正线系统、车辆段控制系统、运营管理系统、路口优先控制系统。

（1）正线系统

正线站间距离短，平均在600-700米左右（近8公里，13站），运行速度低，走行速度30公里左右，最大限速50公里，车辆设计最大速度80公里。采用类似于公交人工驾驶车辆的模式和灵活的运营组织方式。因此，正线信号系统设备比较简单、实用。

地铁轻轨信号系统适用于封闭系统，而有轨电车线路不封闭，存在地面与公共交通的平面交叉路口；有轨电车的运行容易受到地面交通状况的影响，运营组织灵活，允许2辆及以上车辆以很近的间距排列行驶或者同时靠站停靠。因此地铁和轻轨的信号系统不能满足有轨电车系统的要求。

所以有轨电车系统不具备地铁或者轻轨信号系统的追踪控制、安全防护、列车自动驾驶等功能。仅对正线道岔进行联锁控制，并在司机按照运营驾驶的规定前提下保证列车安全通过道岔，因此无需地铁轻轨中使用的信号完整功能。

（2）车辆段控制系统 车辆段采用国产信号联锁和显示系统，这与国铁车站、地铁车辆段基本一样。车辆段设置信号微机监测设备对车辆段集中联锁的基础信号设备运行状态和主要电气性能进行在线监测。

（3）运营管理系统

列车车厢两侧和内部均安装摄像头，司机可以随时切换HMI监视路面状况和车内状况。为乘客提供车辆到站预测基础数据，类似于地铁的PIS系统。同时车载GPS和北斗卫星系统提供的车辆的实时位置，这与地铁采用记轴器或者轨道电路或者OPG雷达定位是不同的。

（4）路口控制系统

采用与普通公交一致的交通灯控制，有轨电车按红黄绿显示行车。这与地铁和轻轨的信号机显示系统不一样，维护方法也不同。

有轨电车系统中主要信号设备有以下几种：（1）正线车载无线遥控道岔控制装置；（2）车辆段联锁控制道岔装置；

（3）LR55型钢轨用记轴器（道岔区段检测列车）；（4）双机热备计算机联锁（14所）；（5）信号微机监测系统；

（6）正线电子联锁（PLC或单板机）；

（7）GPS加北斗卫星差分信号定位系统（列车定位）；

（8）列车与地面信息传输系统（TETRA数字集群通信和GPRS）；（9）路口信号优先控制系统中的地面信号优先判定装置（RSU）（含点灯单元）；（10）路口信号优先控制系统中的车载信号设备（通过无线发送讯号，与RSU交互数 据）；（11）控制中心主机、接口柜、电源屏等等。设备的分布位置：

控制中心、车站和轨旁、车辆段、车载。

与地铁和国铁的主要区别与联系：

传统信号系统三大件有：轨道电路、信号机、道岔。

而有轨电车无轨道电路、也无编码里程计或测速雷达，列车定位系统是GPS和北斗卫星差分信号高精度定位系统。

正线信号机非铁标信号机，而是公交系统信号机；有轨电车系统的车辆段所用信号机与国铁一致。

道岔号小于地铁国铁，道岔控制系统是全电子控制，非继电器控制系统，控制电路不同，且正线道岔是无线控制系统，地面接收到车上的无线信号时就能驱动道岔转换；车辆段与地铁类似，由计算机联锁送控制信号。道岔的机械结构与国铁地铁的也完全不同，安装要求和安装位置也完全不同。

综上，从传统信号三大件而言，差别比较大。

对人才培养方案的影响：

总体上讲，有轨电车系统比地铁简单，信号设备很少，尤其是没有轨道电路，信号机数量也很少，正线的道岔也很少。所以维护工作量相对比较小。

但是，人才培养方案与地铁和国铁还是有很大差别，目前的师资不能满足培训要求，需要安排教师到厂家学习。

教学方面主要体现在由于车载信号设备是新设备，控制思想和传统的区别太大，学生需要有扎实的射频通信和单片机基础。转辙机的机械结构、技术标准与ZD6、S700K完全不同，安装调试方法需要厂家技术人员培训，目前的信号工中级工考工要求不适合有轨电车系统。

记轴器是成都国产设备，安装要求与工字钢有区别，主机的调试也较西门子的设备有差别，也需厂家技术人员培训。

车辆段内的计算机联锁（14所国产设备），微机检测（国产）、电源屏（国产），这些都能与目前学校的教学衔接上。

总之，有轨电车系统工程造价相对于地铁和轻轨要低廉很多。欧洲大部分国家由于路面和地下管网建设规划较好，有轨电车工程造价与高速公路相当，国内有轨电车工程造价以南京为例1.5~1.6亿元人民币/公里，虽比国外造价高昂很多，但是相对于地铁和轻轨而言性价比很高，尤其是二三线城市。由于审批权限的下放，有轨电车系统前景非常好，市场容量巨大，目前国内已有40来个城市有修建有轨电车线路的计划。以南京有轨电车线路为例，8公里左右，13个站的线路人员至少配置128人。由此可见，培训市场有挖掘的潜力。同时，由于有轨电车系统的信号系统和车辆控制系统较地铁简单许多，且无统一的标准，市场准入门槛低，便于教师开展相关的科技创新和设备改造活动。

2014年

2月28日，1号线电通。

3月5日，市委常委、高新区党工委书记浦荣皋调研有轨电车工程。3月27日，苏州高新有轨电车有限公司与苏州市客运集团、石路国际公司合资成立狮山石路国际生活广场管理公司。

3月27日，全国首家有轨电车行业协会-高新区有轨电车行业协会成立，市委常委、高新区党工委书记浦荣皋，区领导徐炳兴出席参加。4月9日，1号线首列车下线，市委常委、高新区党工委书记浦荣皋，区领导徐炳兴、陈明出席仪式。

4月9日，与中铁四院集团合资成立全国首家有轨电车交通设计院，市委常委、高新区党工委书记浦荣皋，苏州市副市长徐惠民、区领导周旭东、徐炳兴出席参加。

4月10日-12日，2号线可行性研究报告通过专家评审，市委常委、高新区党工委书记浦荣皋，区领导徐炳兴出席参加。

4月4日，我司协助起草的《江苏省有轨电车驾驶培训机构资格条件（试行）》由省交通厅正式发文。

4月9日，我司协助起草的《江苏省有轨电车驾驶培训教学与考试大纲（试行）》由省交通厅和省公安厅联合发文。4月6日，1号线道岔转辙器结构成功申请国家新型专利。4月18日，有轨电车基地研发大楼顺利封顶。5月5日，1号线首列车抵达电车基地。

5月16日，苏州高新有轨电车培训管理公司注册成立。5月26日，市委常委、高新区党工委书记浦荣皋调研有轨电车工程。

5月27日，徐惠民副市长一行视察有轨电车工程。

5月30日，苏州高新区有轨电车2号线工程可行性研究报告获得苏州市发改委批复。

6月6日，首列车启动“联调联试”。6月12日，江苏省首批有轨电车驾照路考。

6月12日，市政府召开新闻发布会，电车公司协助起草的全国首部有轨电车立法文件《苏州市有轨电车交通管理办法》正式颁布，于7月1日正式实施。

6月13日，电车大厦荣获中国绿色建筑最高等级——绿色三星建筑标识。

6月14日，省委常委、省人大常委会副主任、市委书记蒋宏坤，市委副书记、市长周乃翔一行调研有轨电车工程。

6月18日，省公安厅交巡警总队长李文武一行调研有轨电车工程。6月28日，1号线正式试运行。市委常委、高新区党工委浦荣皋书记带领区党委、区政府、区人大、区政协主要领导出席参加。7月1日，苏州市市委常委，纪委书记曹福龙一行考察有轨电车工程。

7月2-4日，2号线初步设计顺利通过专家审查，区领导徐炳兴出席参加。

7月15日，省委副书记、市委书记石泰峰调研有轨电车工程。市委常委、秘书长王少东，市委常委、高新区党工委书记浦荣皋参加调研，区领导周旭东、徐炳兴陪同调研。

7月19日，江苏省副省长史和平率省经信委主任徐一平、交通运输厅厅长游庆仲、商务厅厅长马明龙、国资委主任徐郭平等省有关部门负责人调研有轨电车工程。市委常委、高新区党工委书记浦荣皋，副市长徐惠民，区领导周旭东、俞愉、薛伟良陪同调研。

7月25日，常州市委书记、市人大常委会主任阎立，常州市委副书记、市长费高云率党政代表团考察有轨电车工程，市委常委、高新区党工委书记浦荣皋，副市长徐惠民，区领导周旭东、徐炳兴陪同考察。

7月30日，省委督导组组长张九汉，副组长王正宇一行视察有轨电车工程，市委常委、高新区党工委书记浦荣皋，区领导周旭东、戴军陪同视察。

8月8日，1号线土建、轨道项目顺利通过竣工验收。

8月18日，与淮安现代有轨电车运营公司签订驾驶员培训合同。8月29日，1号线票价获区物价局批复。

9月26日，1号线顺利通过省交通厅组织的试运营基本条件评审。9月30日，国家住建部发布了由电车公司参与编制的《城市轨道用槽型钢轨闪光焊接技术规程》、《城市轨道用槽型钢轨铝热焊接技术规程》征求意见稿。

10月8日，与青岛现代有轨电车公司签订驾驶员培训合同。10月12日-10月21日，1号线举行万人免费凭券试乘活动，安全运载乘客8.5万人次。

10月23日，电车科技体验基地通过江苏省旅游局“省级工业旅游示范点”检查，并于当年12月正式发文。10月26日，1号线正式通车试运营。

10月29日，高新区在电车基地举行“旅游推荐会”，电车公司与国内、国际旅行社协会签约。

12月17日，3号线顺利通过了省发改委组织的工程预可行性研究专家评审。

12月18日，中国（苏州）现代有轨电车发展论坛成功举行，中国城市轨道交通协会副会长陈建国，区领导周旭东、徐炳兴出席参加。论坛开幕式上，苏州电车公司和南车四方、中铁二局集团、中亿丰轨道公司分别签署战略合作、咨询培训服务和入驻协议。

12月19日，电车基地被江苏省公安厅交通管理局认定为全省首个有轨电车驾驶人考试基地。省公安厅交巡警总队总队长李文武、政委李明杰和苏州市委常委、高新区党工委书记浦荣皋、区党工委副书记徐炳兴等领导出席基地揭牌仪式。2013年大事记

12月30，1号线全线轨通 6月7日，运营分公司成立。6月5日，1号线开始铺轨。

4月8日，1号线信号和通信系统招标文件获国家发改委批复。3月2日，苏州高新有轨电车咨询有限公司经区工商局批准注册成立。1月30日，1号线轨道施工总承包和监理项目招标完成并公示。1月26日，1号线供电、信号、通信、综合监控系统施工总承包及监理项目招标完成并公示。

1月9日，与南车南京浦镇车辆有限公司完成1号线车辆采购合同谈判，并正式签约。2012年大事记

12月14日，苏州高新区有轨电车1号线融资协议在京签约，银团首笔贷款发放。

12月4日，1号线工程建设用地获省政府批复，江苏省政府下发《江苏省人民政府关于苏州高新有轨电车1号线工程建设用地的批复》（苏政地〔2012〕719号）。

11月7日，1号线车辆招标结果公示，11月10日完成公示，车辆招标工作圆满结束。

9月11日，苏州高新区有轨电车1号线工程开工典礼隆重举行。8月16日，1号线工程车辆采购（含牵引系统）招标文件获国家发改委批复。

3月31日，苏州市发改委对有轨电车1号线工程初步设计做出批复。1月31日，1号线车辆招标文件获省发改委批复。2011年大事记

9月27日，1号线工程可行性研究报告获市发改委批复。6月24日，1号线项目建议书获市发改委批复。6月2日，苏州高新区有轨电车线网规划获市政府批复。4月22日，苏州高新有轨电车有限公司正式注册成立。