铁路轨道教案模板（精选8篇）由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“铁路轨道教案”。
第1篇：铁路轨道实训日记
实训日记
天气：晴星期三2012年5月31日今天老师将我们带到学校的实训基地，首先让我们了解了铁路轨道的组成，钢轨是铁路轨道的主要组成部件.它的功用在于引导机车车辆的车轮前进,承受车轮的巨大压力,并传递到轨枕上.钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的滚动表面.在电气化铁道或自动闭塞区段,钢轨还可兼做轨道电路之用.钢轨的类型,以每1米大致质量kg数表示.目前,我国铁路的钢轨类型主要有75kg/m、60kg/m、50kg/m及43kg/m。世界上最重型的钢轨已达到77.5kg/m,我国也在重载线路上逐步铺设75kg/m钢轨.钢轨按长度可分为12.5m和25m两种.并讲解了绳正法的运算以及利用轨距杆测量标准轨距的宽度并读数。利用绳正法计算轨道的拨道量。在介绍了活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。总之，今天我们学到的东西不少，学习了用绳正法计算拨道量，捣实道砟，以及利用轨距尺测量轨道的标准宽度。
第2篇：铁路轨道衡岗位职责
轨道衡安全技术操作规程
1、轨道衡两边不得有妨碍行车视线物体，堆放物体不得侵入铁路线路安全限界； 2、当检修跨越铁路时，应当设立防护信号，并设专人监护。施工检修完毕后，通知值班调度员，并拆除防护信号；
3、轨道衡值班人员应当坚守岗位，加强巡检，禁止闲人在轨道房逗留闲谈； 4、同一条线路两端不得同时作业。两台机车不得同时接近一个进路道岔；
5、监护扳道员遵守“一看、二扳、三确认、四显示”四程序制度，做好人工联锁； 6、火车进站后做好整机检查工作，监督、检查车体和车内情况；防止车门破损和车内堆积杂物；
7、车体停留，设有防溜措施（放铁鞋），并派专人看护；
8、严禁轨道衡人员和平车人员走道心、枕木，不准坐在车底下乘凉避雨。不准在钢轨上或枕木上坐卧，不准在车沿上来回行走巡视车内情况； 9、不得站在道心或妨碍邻线机车行走的地方转悠或联系工作； 10、装车前，轨道衡人员应当检查车门和拉风，并监督清扫车底；
11、装车时，确认卷扬机钩头是否挂好，禁止一切工作人员站在绳鼻子上和卷扬机机尾。严禁外包工作人员在钢丝绳内侧行走或站立。卷扬机应当按规定车数牵引，不准超挂；
12、运转中，发现影响人员及设备安全等异常情况，及时联系卷扬机司机按紧急停车按钮进行停车；
13、人工炸煤时，操作人员不得将头伸进仓门内；
14、监督、检查平车人员站立的位置，距车体边缘的距离不得少于1m。禁止工作人员在车帮上行走。装车时，检修人员不得站在轨道衡上或在轨道下进行检修； 15、监督、检查好平车效果，是否平整，亏超吨要符合公司要求；
第3篇：铁路轨道工务汇报
铁路轨道工务汇报
轨道3102班
汇报人：李海峰
编辑： 龙涵 王育卜张侃 刘飞 刘元段立斌
审核：靳攀
二：实训巡道所遇到轨道问题
巡道工是指铁路上以巡查线桥、处理故障、做好小补修，保持线路状态完好，外观整洁，保证行车安全工作的工人，是全国铁路工务系统最基层的工种之一，承担著铁路巡护任务。一年四季，不论严寒酷暑，他们都是风雨无阻奋战在铁路线上。
巡守人员应具备的条件
熟悉有关规章制度及线路业务有单独处理故障的能力所有值班人员均应经工务段培训考试合格，持证上岗。
巡守人员应执行工作制度
交接班制度发现的问题和处理情况以及需要继续处理的问题，并记人交接班记录簿内；信号用品、巡道牌、工具、材料及其它备品等。汇报制度发现影响行车安全的故障和其它重要情况时，应及时报告工长或领工员。经常向工长汇报行车安全及人身安全情况，线路设备病害变化情况，零星的线路经常保养工作情况。
巡道时重点检查项目
钢轨、道岔及主要联结零件有无缺损，已有标记的伤损有无变化；有无侵人限界、胀轨跑道及其它线路故障；未设路基、桥隧巡守人员的路基沉险、塌方落石、水害、雪害、沙害、冻害及桥头护锥、河岸冲刷等情况；道口标志、铺面及护桩是否缺损。
1.木枕纵向裂缝
木轨枕腐蚀
木轨枕失效原因很多，其中主要是腐蚀。
2.钢轨出现的问题
（轨缝间距过大）
钢轨出现的问题
钢轨掉肉：
3.轨枕出现的问题
（普通混泥土轨枕破坏）
4.道床污染严重
5，其他问题
三：实训疑问
这两图中F,S,H各表示啥意思，求解释？
谢谢大家！
第4篇：铁路轨道工务汇报
铁路轨道工务汇报
轨道3102班
汇报人：李海峰
编辑： 龙涵 王育卜张侃 刘飞 刘元
段立斌
审核：靳攀
二：实训巡道所遇到轨道问题
巡道工是指铁路上以巡查线桥、处理故障、做好小补修，保持线路状态完好，外观整洁，保证行车安全工作的工人，是全国铁路工务系统最基层的工种之一，承担著铁路巡护任务。一年四季，不论严寒酷暑，他们都是风雨无阻奋战在铁路线上。
巡守人员应具备的条件
熟悉有关规章制度及线路业务有单独处理故障的能力所有值班人员均应经工务段培训考试合格，持证上岗。
巡守人员应执行工作制度
交接班制度发现的问题和处理情况以及需要继续处理的问题，并记人交接班记录簿内；信号用品、巡道牌、工具、材料及其它备品等。汇报制度发现影响行车安全的故障和其它重要情况时，应及时报告工长或领工员。经常向工长汇报行车安全及人身安全情况，线路设备病害变化情况，零星的线路经常保养工作情况。
巡道时重点检查项目
钢轨、道岔及主要联结零件有无缺损，已有标记的伤损有无变化；有无侵人限界、胀轨跑道及其它线路故障；未设路基、桥隧巡守人员的路基沉险、塌方落石、水害、雪害、沙害、冻害及桥头护锥、河岸冲刷等情况；道口标志、铺面及护桩是否缺损。
1.木枕纵向裂缝 木轨枕腐蚀
木轨枕失效原因很多，其中主要是腐蚀。2.钢轨出现的问题（轨缝间距过大）钢轨出现的问题
钢轨掉肉：
3.轨枕出现的问题
（普通混泥土轨枕破坏）
4.道床污染严重 5，其他问题 三：实训疑问
这两图中F,S,H各表示啥意思，求解释？
谢谢大家！
轨道部件常见病害与状态检测 钢轨断成两部分 •原因
•1，钢轨材质方面存在先天不足 •2，现场轨缝的焊接强度低 •3，养护维修的原因 •常发生地段
一般在线路不平顺处发生的几率较大，曲线地段比直线地段多，坡道上比平坡地段多，制动地段比其他地段多，无缝线路固定区较多。钢轨掉块
•成因:列车高速运行时突遇偶发事故而采用紧急制动措施,强大的制动力造成列车车轮与钢轨踏面之间的摩擦致使该区域突然升温而后又降温,进而发生相变生成马氏体并形成裂纹。随后在车轮的反复碾压作用下最终造成钢轨掉块。
•成因分为力学因素，化学因素，物理因素。
以下是一些常见轨枕病害
轨道沉降观测
•沉降观测内容：包括桥梁，涵洞各个施工阶段垂直沉降，水平位移监测。
轨道常见病害检查
•1：轨枕状态检查
•内容：轨枕顶面螺栓孔附近或两螺栓孔间的纵向裂纹，轨枕顶面螺栓孔附近横向裂纹，轨枕挡肩处水平裂纹及挡肩损坏，空吊枕等！
•2：道床状态检查：
•道床状态检查包括道床尺寸，道床污垢和板结程度。
•3：钢轨探伤
•钢轨探伤就是使用钢轨探伤车河超声波探伤仪对钢轨内部进行无损检测！
第5篇：铁路轨道综合实训报告
一.铁路道岔
道岔是个大家族，既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。
道岔
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。二．无缝线路
无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路长度多为1~2km。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的基本结构型式。
无缝线路和普通线路相比，最大的区别是钢轨的接头也可以说轨缝大大减少，前文已简单提到普通线路钢轨接头对线路来说是一个薄弱环节。钢轨接头的存在破坏了轨道的连续性，造成了不平顺。也常常会产生鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等病害，这些病害的存在大大的增加了线路养护的工作量和费用。钢轨接头不仅给公务工作带来沉重的负担，而且对机车车辆的使用寿命、维修周期都有不利的影响。同时当车辆经过接头时发出的震动和噪声，使旅客感觉到不适。无缝轨道的出现解决了普通轨道接头的问题，随着告诉铁路和重载铁路的需要，相信以后大量的无缝线路成为修建的首选。
无缝线路当然不是完美的，任何事物都有其自身的优点与缺点。对于普通的线路上基本轨的长度无非是12.5m和25m，也就是说每隔12.5m或25m就会有一个接缝，随着温度的升降钢轨能自由的伸缩，因而积存在钢轨内的温度力较小。无缝线路可不同，由于钢轨的长度很长，仅能在常轨的两端有些伸缩，中间段不能热胀冷缩，当温度升高，将会带来很高的温度力，人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。这当然也是养护维修的重中之重。
三． 无渣轨道
无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性 好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。
作为最主要的无碴轨道结构型式之一，板式轨道在日本新干线应用广泛。经过30余年的经验积累，日本新干线板式轨道在设计、施工及养护维修等方面日趋成熟。自20世纪至今，累计铺设里程已达2700多千米。国内对板式无碴轨道的研究是随着对高速铁路的研究不断深入进行的，目前已在秦沈线狗河特大桥（741）、双何特大桥（740），赣龙线枫树排隧道（719），遂渝线，并在京沪高铁上实现大规模铺设。按照无碴轨道宜集中铺设的原则，本线在长度大于6km的隧道及相邻两铺设无碴轨道的隧道间小于500m的桥梁和路基铺设板式无碴轨道。铺设范围包括“三隧两桥”（依次为石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行山隧道）以及其间的路基，共计铺轨95.045km。其中太行山隧道全长27.839，居亚洲在建铁路山岭隧道之首。
板式无碴轨道由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、乳化沥青水泥砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下设置充填式垫板。
对无碴轨道的研究尚处于起步阶段，没有形成规范的无碴轨道计算理论，在本线板式无碴轨道设计过程中，我们在对中国内的三重叠合梁模型、德国的当量叠合梁模型深入研究基础上，采用更为接近实际的有限元梁—板模型。
石太客运专线作为中国国内唯一一条集高速客运与重载货运于一体的客运专线，将首次大规模铺设板式无碴轨道，而当前国内尚没有形成规范的无碴轨道计算理论，因此需深入研究板式无碴轨道受力规律，以保证设计经济、合理。采用有限元理论，建立了板式无碴轨道的梁—板模型，应用大型有限元工具软件A9BCB对模型进行求解。
应用有限单元理论建立板式无碴轨道结构的整体模型：钢轨采用弹性点支承梁模拟；扣件采用线性离散弹簧模拟；轨道板采用板单元进行模拟；CA砂浆调整层采用实体单元模拟；底座采用弹性地基板模拟，以反映下部基础对轨道结构的支承作用；地基系数采用k30进行计算。
第6篇：铁路轨道控制系统维修试卷
GYK参考试卷
单位： 姓名： 得分：
一、选择题（每题2.5分，共40分）
1、GYK包括装设于轨道车上的、机车信号接收线圈、速度传感器和外部接口（主机与压力传感器、电磁阀、熄火装置、轴温监测、无线列调的接口）等组成。（）
A、电台、控制盒、机车信号机 B、主机、DMI、机车信号机 C、主机、控制盒、机车天线 D、主机、警惕键、机车信号机
2、紧急放风阀安装在列车管上，采用 型电磁阀。由GYK主机发出的紧急制动命令控制。其特点是能快速放风。（）
A、得电放风 B、失电放风 C、调节放风 D、限制放风
3、GYK速度传感器采用 型，速度传感器旋转一周产生 脉冲。A、光电、150 B、雷达、200 C、光电、200 D、雷达、2004、接收线圈安装位置在轨道车排障器后 与第一轮对之间，距第一轮对轴心水平距离大于1.5m处安装架上，必须要保证接收线圈底部与轨面距离为，接收线圈中心与轨面中心偏移小于±5mm，安装时必须使线圈外壳上方箭头指向一致。（）A、155±5mm B、150mm±5mm C、130mm±5mm D、120mm±5mm5、机感器接法采用串联接法，如果机感器出现方向一致、假设一致向右，则右边的机感器称为H,左边的机感器称为R,主机过来的电缆称为M，则主机M的红线接H 的，H的 接R的，黑接M的黑。
A、黑、红、红、R B、红、黑、红、H B、红、黑、黑、H D、黑、红、红、R6、GYK工况输入高电平有效，还是低电平有效可以通过工况转接板307上工况插头进行切换，低电平对应转接板上的，高电平有效对应转接板上的。A、J1、J2 B、J1、J4 C、J2、J4 D、J1、J37、GX2 I 端机感器随对应的管脚线位，II端机感器所对应的管脚线位为。A、13、14 ；
15、16 B、15、14 ；
17、18 C、12、14；
17、18 D、12、13；17、188、GYK工况显示可以通过数字出入插件相应的指示灯体现出来，1A指示灯表示，1B表示。
A、I端空挡、II端空档 B、I端前进、II端后退 C、II端空挡、I端空挡 D、I端空挡、I端前进
9、GYK电源开关打开瞬间，GX3配线盒7、8紧急阀上有 V左右，4秒后，7、8脚上有 V电压。紧急制动后7、8脚电压应该为0。
A、24、12 B、9、24 C、24、9 D、12、2410、机车信号由两个部分组成的，分别为载频和信号调制波，那么UM71制式中载频1700+10.3表示。
A、上行绿灯 B、下行黄灯 C、下行绿灯 D、上行黄灯
11、标准安装下，DMI 的I端在DMI显示 接收信号，DMI 的二端在DMI显示 接收信号，非
A、前进、前进 B、前进、后退 C、后退、后退 D、后退、前进
12、在工况无连接的情况下，可以手动常按压 键使DMI状态栏中工况显示前进，常按压 键使DMI状态栏工况显示。
A、前进、前进 B、后退、后退 C、前进、后退 D、后退、前进
13、GYK管压力显示0，为了确保压力传感器头XP125P是否电缆通路故障，检测XP125P插头 脚和 脚，有无15V的电压。
A、1、4 B、3、4 C、2、4 D、3、514、GYK紧急自检、常用自检时，同时GYK也会输出保压指令，检测配线盒接线端子5、6端子，正常情况下应该有 V左右电压。
A、12 B、24 C、15 D、515、一般大型养路机械的保压方案通过GYK保压电路来实现，通过控制车辆的 线位得电，使电控阀得电，从而达到保压得目地。
A、Z2 B、Z3 C、G28 D、Z116、GYK通过U盘升级 DMI程序、地面数据，在升级程序时只要把程序放置在U盘的根目录下，把地面数据数据放置在该路局所对应的DM路局数文件中，同时也放置在U盘的根目录下，武汉局数据放置在 中。
A、DM7 B、DM10 C、DM8 D、DM12
1、以下哪种不是GYK的控制模式（A）
A、出入库模式 B、正常监控模式 C、区间作业模式 D、调车模式
2、GYK在运行过程中，速度从30km/h以上速度脉冲信号突然为0，触发速度信号故障，GYK输出制动，轨道车停车后，乘务员选择模式菜单选项中的 A 模式才允许按压【缓解】键，列车管充风。否则，轨道车无法缓解。（）A、目视 B、正常监控模式 C、区间作业模式 D、调车模式
3、半自闭区间轨道车侧线发车时，机车信号为双黄灯，DMI左上方显示“侧线进站”，轨道车越过出站信号机后，机车信号转白灯，乘务员按压 D 键后，控制曲线开口。（）
A、【解锁】键 B、【正常】键 C、【缓解】键 D、【出站】键
4、自动闭塞区段轨道车侧线出站时，机车信号为双黄灯，DMI显示“侧线进站”，越过出站信号机后，限速控制曲线在前方 米闭口，允许乘务员按压 C 键，控制曲线在原来的基础上延长一个常用制动距离。（）
A、800、【解锁】 B、700、【正常】 C、700、【出站】 D、1110、【缓解】
5、半自闭区间内GYK不受灯型控制，当轨道车距离半自闭进站信号机前 C 米时，GYK受灯行控制。（）
A、700米 B、1100米 C、1400米 D、1200米
6、轨道车正线进站时，机车信号有黄灯转为红黄灯后，100m或者在5秒内没有有绝缘节信号，触发GYK输出信号突变，语音提示5、4、3、2、1，乘务员确认地面信号机显示允许信号时，在（）秒内，按（A）键解除信号突变报警和紧急停车控制。（）
A、【警惕】键 B、10、【正常】键 C、30、【缓解】键 D、40、【出站】键
7、机车信号为红黄灯、红灯、白灯，停车状态进入正常监控模式，按限速为 A 控制。停车时提供解锁条件，司机按压【解锁】键后，GYK按正常监控模式（目视行车）控制轨道车运行。当机车信号变为允许信号后，GYK按正常监控模式控制。（）
A、0 km/h B、5km/h C、30km/h D、40km/h8、紧急放风阀安装在列车管上，采用 B 型电磁阀。由GYK主机发出的紧急制动命令控制。其特点是能快速放风。（）
A、得电放风 B、失电放风 C、调节放风 D、限制放风
9、区间作业防碰模式下，轨道车距离作业终点或者起点 B 米时，停车提供解锁条件。按区间作业（目视）控制轨道车运行。（）
A、700 B、500 C、1100 D、140010、常用放风阀安装在列车管上，由GYK主机发出的常用制动命令控制，其特点是能够（A）。
A、按规定速率放风 B、失电放风 C、快速放风 D、紧急放风
11、区间作业进入模式，监控轨道车按道岔限速出站，乘务员按压【开车】键后，轨道车向前运行 米或者轨道车越过道岔后乘务员按压 键，弹出确认窗口，乘务员确认后，按固定模式限速值控制轨道车运行。（C）A、700、解锁 B、800、警惕 C、800、解锁 D、1100、缓解
12、自动闭塞区段，出站信号机信号开放，机车信号显示白灯、红灯时，乘务员选择“地面信号确认”模式，当轨道车越过出站信号机后，乘务员按压 键后，退出地面信号状态，进入正常监控模式。（D）A、解锁 B、警惕 C、解锁 D、出站
13、正常监控模式下，机车信号为红黄灯闪时，轨道车运行速度低于 km/h时，自动进入引导进站模式。（A）A、20 B、60 C、45 D、1014、运行过程中，轨道车位置与实际公里标存在误差，且误差在正负500m以内时，可以在下一个公里标处按压 键对标，消除误差（四舍五入，公里标取整）。（D）A、【开车】 B、【调车】 C、【车位】 D、【自动校正
15、正常监控模式下，机车信号由红黄灯转为无码的红灯(掉码)时，GYK按关闭信号控制轨道车运行，GYK输出语音提示“红灯停车，5、4、3、2、1”，秒内允许乘务员按压 键解除停车控制，红黄灯的停车曲线保持不变，否则输出紧急制动。（C）A、30、出站 B、45、警惕 C、7、警惕 D、20、解锁
16、GYK实施常用制动后，当语音提示“允许缓解”时，可按压 键撤除常用制动指令。（D）A、【警惕】 B、【警醒】 C、【解锁】 D、【缓解】
二、填空题（每空1分，共22分）
1、GYK只存储少量（基础数据），按照速度分级控制，根据机车信号信息，以进入闭塞分区后（700）m处为目标点，计算产生控制曲线，防止轨道车超速或越过关闭的信号机，监控轨道车安全运行。
2、GYK输入电压为（24）V，工作范围为（18）V到（36）V。
3、GYK有五种控制控制模式，分别为（正常监控）、（调车）、（目视行车）、（区间作业）、（非正常行车）。
4、转储轨道车运行数据，按压【查询】键，选择8-转储操作，输入转储密码（812）。
5、常用制动控制减压量为（120）Kpa，放风速率为（20）Kpa.6、GYK始终检测常用阀及通路是否正常，若常用阀断路或者通路断路，DMI显示“数字入出板”故障且蜂鸣器报警，间隔（3）分钟左右紧急阀放风。
7、DMI状态栏中的工况显示前进，则数字入出板上的（7B）灯点亮，DMI状态栏中的工况显示后退时该灯熄灭。
8、若信号上下行与线路不符，可以按（上下）键2s，进行接收信号载频切换操作。
9、机车信号机的点灯电压有（24）V。
10、DMI简称（人机界面），一般轨道车都安装2个DMI，司机可以通过（车位）+（7）切换哪端DMI有操作权。
11、若两端机感器主线方向反掉即一端机感器安装在II端，二端机感器主线安装在I端，造成机车信号接收不到，若要调整两者的方向则可以通过管理参数中（主控端）调整。
12、GYK具有通过DMI放音的方式回放车机联控语音，也可以通过U盘转储下载方式在电脑上回放，下载语音文件时转储U盘应插入（语音记录插件）USB接口上。
1、根据轨道车换长的含义。例如当轨道车编组长度为33米，设定参数窗口中的计长应输入（3）。
2、调车模式有三种控制状态，分别为（牵引），（推进），（连挂）。
3、GYK在正常监控模式、区间作业进入、区间作业返回模式，速度大于20km/h时，运行2分钟没有任何操作，GYK启动（警醒）控制。开始声光报警时，司机应按压按钮或踩踏踏板，解除报警，若不采取措施则实施制动。
4、当状态栏中的“支线”显示有效时，乘务员可以通过（车位）+（半自闭），选择支线。
5、按压（车位）+（向后）键：则根据公里标趋势向后减1km。如车位公里标为35.345，公里标趋势为增，操作后公里标变为34.345；若公里标趋势为减，则变为36.345。
6、目前GYK开机后DMI只显示上行/下行，司机需查看显示是否与实际线路相符，若信号制式上下行与实际线路不符时，则通过DMI面板按键（上下）键切换。
7、GYK紧急制动后，将自阀手柄放到制动区，速度降（0）后，熄火指令自动撤除；当语音提示“允许缓解”时，可按压【缓解】键撤除紧急制动指令。
8、当防溜控制功能启动后，语音提示“注意（管压、手柄、相位）防溜”，DMI弹出倒计时窗口，司机确认是正常动车后，可按压（警惕）键解除防溜控制。
9、揭示信息通过U盘转储器输入，内容包括：（临时限速）、绿色许可证、路票、区间作业、线路里程断链等信息。遇运行揭示文件无法及时编辑或传送等特殊情况时，由司机上车人工输入运行揭示信息。
10、轨道车换向手柄故障或者自动工况无法连接时，乘务员可以通过手动按压（向前）键或者（向后）键切换前、后行运行方向。
三、简答题（每题10分，共30分）
1、简述机车信号接收不到检修方法。测试方法：
1）、GYK数据设置有误。2）、方向设置有误（前进/后退）。3）、上下行设置有误。4）、发码导线的放置不正确，或者距离机感器过远。5）、发码器接线不正确。（应该接电流输出端口）6）、发码器的电池电量过低。
以上是测试方法的问题，如果测试方法没问题，则表明信号通路存在问题。一般有以下原因：
1）机感器接线不正确。2）GX2电缆插头接触不良。3）信号插件故障。4）主控端设置错误 电缆通路检测：
拔下主机端的GX2口，万用表200Ω档测量机感器1（14、15）之间，机感器2（17、18）之间是否有13Ω左右的电阻，如果断路（显示1.）或短路（0），说明机感器主线或某个机感器有故障，断开机感器连线，直接测量每个机感器，应该有6.5Ω左右的电阻。如果不符合，则说明机感器故障。如果机感器都是正常的，则检查机感器主线到I/O口的线路是否有异常破损等情况。
2、列车管压力显示0检修方法
答：检测压力传感器XP125P头电缆是否断路、断路：用万用表的电压档×20档，测试压力XP125P的1脚和4脚之间是否有15V的左右的电压，如果有的话，则可以用万用表模拟压力传感器的反馈电压，用万用表的二极管档验证：用红表笔接XP125P的3脚，黑表笔接XP125P的4脚，如果线路接触良好的话，DMI界面上应该有600KPA左右的压力值，表示通路正常，压力传感器坏掉。如果DMI显示的压力值仍为0或者异常则可以 通过更换模拟入出板，监控板，更换主机。可以通过专门的压力检测装置，检测压力是否正常。
3、动车前GYK机车信号接收正常、数据显示也正常，一动车，数据丢失（降级），语音提示“相位溜坡、紧急停车开启”，维修方法。
答：1）相位设置是否正确；
2）DMI显示的工况是否正确，即DMI的I端开车，DMI显示“前进”，在DMI的II端开车，DMI显示“后退”。3）、速度传感器以及电缆是否良好 4）、是否大机模式，大机开车前确认公里标趋势与实际的运行方向是否相同。5）、模拟入出板损坏。
思考题（8分）查看GYK电气原理图，检测306限流电阻断路，打开GYK总开关后描述GYK控制紧急阀动作过程？
答：
1、开机瞬间7、8脚电压为0，紧急阀处于打开状态。
2、打开总电源开关15秒左右，紧急阀闭合，5秒后，紧急阀失电打开。
1、简述正常监控（目视）与目视行车的区别。7分
答：正常监控（目视）在接收到允许信号后，自动退出目视行车控制状态，按正常监控模式控制。目视行车模式无论接收到任何信号，控制模式保持不变。
2、GYK具有哪五种控制模式？每种控制模式在什么情况下使用？7分 答：正常监控模式：正常运行时使用 调车模式：调车时使用
目视行车模式：出入库、以及行车时遇停车信号或停车控制时使用 区间作业模式：区间作业时使用
非正常行车模式：地面信号确认、路票行车、绿色许可证行车、引导进站时使用
3、简述GYK正常监控模式下，轨道车侧线出站的操作。（按1500米接收不到信号描述）7分
答：轨道车越过出站信号机机车信号转白，乘务员按压【出站】键，控制曲线在原来的基础上增加一个常用制动距离，轨道车距离闭口点还有10s时GYK报警，按压【警惕】键，控制曲线又增加一个常用制动距离，若按压3次警惕键后，机车信号仍接收不到，轨道车停车后提供解锁条件，按压【解锁】键后按正常监控（目视）行车模式控制轨道车运行。
第7篇：铁路轨道综合实训报告
一.铁路道岔
道岔是个大家族，既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。
道岔
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。
解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。
活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。二．无缝线路
无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路长度多为1~2km。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的基本结构型式。
无缝线路和普通线路相比，最大的区别是钢轨的接头也可以说轨缝大大减少，前文已简单提到普通线路钢轨接头对线路来说是一个薄弱环节。钢轨接头的存在破坏了轨道的连续性，造成了不平顺。也常常会产生鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等病害，这些病害的存在大大的增加了线路养护的工作量和费用。钢轨接头不仅给公务工作带来沉重的负担，而且对机车车辆的使用寿命、维修周期都有不利的影响。同时当车辆经过接头时发出的震动和噪声，使旅客感觉到不适。无缝轨道的出现解决了普通轨道接头的问题，随着告诉铁路和重载铁路的需要，相信以后大量的无缝线路成为修建的首选。
无缝线路当然不是完美的，任何事物都有其自身的优点与缺点。对于普通的线路上基本轨的长度无非是12.5m和25m，也就是说每隔12.5m或25m就会有一个接缝，随着温度的升降钢轨能自由的伸缩，因而积存在钢轨内的温度力较小。无缝线路可不同，由于钢轨的长度很长，仅能在常轨的两端有些伸缩，中间段不能热胀冷缩，当温度升高，将会带来很高的温度力，人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。这当然也是养护维修的重中之重。无渣轨道
无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。
作为最主要的无碴轨道结构型式之一，板式轨道在日本新干线应用广泛。经过30余年的经验积累，日本新干线板式轨道在设计、施工及养护维修等方面日趋成熟。自20世纪至今，累计铺设里程已达2700多千米。国内对板式无碴轨道的研究是随着对高速铁路的研究不断深入进行的，目前已在秦沈线狗河特大桥（741）、双何特大桥（740），赣龙线枫树排隧道（719），遂渝线，并在京沪高铁上实现大规模铺设。按照无碴轨道宜集中铺设的原则，本线在长度大于6km的隧道及相邻两铺设无碴轨道的隧道间小于500m的桥梁和路基铺设板式无碴轨道。铺设范围包括“三隧两桥”（依次为石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行山隧道）以及其间的路基，共计铺轨95.045km。其中太行山隧道全长27.839，居亚洲在建铁路山岭隧道之首。
板式无碴轨道由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、乳化沥青水泥砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下设置充填式垫板。对无碴轨道的研究尚处于起步阶段，没有形成规范的无碴轨道计算理论，在本线板式无碴轨道设计过程中，我们在对中国内的三重叠合梁模型、德国的当量叠合梁模型深入研究基础上，采用更为接近实际的有限元梁—板模型。
第8篇：铁路轨道工程施工组织设计试题
铁路轨道施工是指在业已建成的先期工程如路基、桥涵和隧道等线下建筑物之上进行轨道铺设的工作。它包括铺轨和铺碴两项基本内容。
认真做好施工准备是确保轨道铺设施工顺利进行的前期工作，准备工作包括：资料准备、施工调查和测设，施工前准备和编制施工组织设计。
在编制实施性施工组织设计中，以施工方案、进度计划和施工平面图3项最为关键，它分别规划了轨道铺设的技术组织、时间、空间3大要素，应着重研究筹划。
一条铁路线的轨道铺设，依其工作量不同可分为单面铺设和多面铺设。轨道工程的工程量，由于受线路平、纵断面的条件，以及桥隧、道口、路肩挡土墙等建筑物的制约，应详细计算。尤其是钢轨及接头配件、轨枕及中间扣件、轨道附件设备、道碴数量等要求计算正确，以保证铺轨工程不受材料影响而拖延工期。
