地铁实训报告与总结 卢志强由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“地铁培训总结报告”。
地下工程施工参观实习报告
卢志强
一、实训目的1、通过对正在施工的典型的施工现场进行参观，增强同学们对本专业知识的巩固与认知，提高大家的学习兴趣。
2、通过参观，培养大家勇于提问，认真分析问题的能力，踏实解决问题的能力，以及在今后的学习中理论联系实际。
3、通过参观，让同学们切实的认识到现场施工的作业方法，地质结构，施工机械等等。
4、通过参观，深刻认识到现场施工的危险性和艰难性，树立了克服困难的信心和对自己本专业更透彻而深刻的认识。
二、实训时间和地点
时间：2012年3月1号
地点：中铁三局集团沈铁城际铁路第二合同段项目部 沈阳师范大学地铁站
三、实训内容与感想
|开学的第一周就进行了地下工程施工的实训课程、在老师两天的课程当中、大家回顾了上个学期所学的一些知识，同时在周三大家查阅了关于沈阳地铁施工的一些资料之后、在周四的上午、在老师的带领下、大家紧锣密鼓的登上了开往沈阳师范大学对面的中国中铁三局地铁施工的现场、之后大家在老师的统一的带领下、有秩序的参观了沈阳师范大学地铁站的施工，同时对自己不了解的问题，向老师和经理提问，得到了详细的简答。
沈阳地铁建设这次参观，大家感受到了沈阳市改革发展的步伐，增加了为地方经济建设服务的紧迫感，地铁作为现代社会大力发展的一种交通运输方式，已经在我国全国各地相继开始建设。所以这次地铁的参观也为我们今后的实习和工作提供了一个很好的认识平台。
在刘经理给大家简单介绍地铁施工的步骤和盾构机的结构后，大家戴上安全帽，进入到地下20余米的施工现场，参观了地铁的施工建设情况。中铁三局集团有限公司沈阳师范大学站地铁施工采用明挖法的方式，施工技术难度相对较小。而沈阳市地处浑河冲洪积层，地层以中粗砂、砾砂层为主，所以我认为盾构机的使用大大提高了地铁施工的效率。这里的施工采用全封闭施工模式，用盾构机掘进施工。在不断向前伸展的隧道中，大家沿着盾构机与隧道的夹壁，深入到盾构机的作业面，现代化的施工设备让大家感到震撼，大家向相关技术人员询问了掘进进度，施工情况以及盾构机的有关参数同学们详细了解了地铁隧道的施工方法及对正在施工的盾构机有了一定的了解，并且身临其境的进入到了盾构机的内部参观，了解了盾构机的工作原理等。对沈阳师范大学明挖法挖施工技术提出了一些相关的疑问，同时随同的张老师和刘经理对同学们的疑问给予了详细透彻的解答。
1明挖法
法施工，明挖明挖法是各国地下铁道施工的首选方法，在地面交通和环境允许的地方通常采用明挖法具有施工作业面多、速度快、工期短、易保证工程质量和工程造价低等优点，但因对城市生活干扰大，应用受到各种因素的限制，尤其是当地面交通和环境不允许时，只能采用盖挖法或新奥法。明挖法适用于浅埋车站、有宽阔的施工场地，可修建的空间比较大，如带有换乘站、地下商场、休息和娱乐场所及停车库等的地下综合体车站，如上海地铁徐家汇站。
明挖法的关键工序是：降低地下水位，边坡支护，土方开挖，结构施工及防水工程等。其中边坡支护是确保安全施工的关键技术。主要有：
(1)放坡开挖技术
适用于地面开阔和地下地质条件较好的情况。基坑应自上而下分层、分段依次开挖，随挖随刷边坡，必要时采用水泥粘土护坡。
(2)型钢支护技术
一般使用单排工字钢或钢板桩，基坑较深时可采用双排桩，由拉杆或连梁连结共同受，也可采用多层钢横撑支护或单层、多层锚杆与型钢共同形成支护结构。
(3)连续墙支护技术
一般采用钢丝绳和液压抓斗成槽，也可采用多头钻和切削
轮式设备成槽。连续墙不仅能承受较大载荷，同时具有隔水效果，适用于软土和松散含水地层。
(4)混凝土灌注桩支护技术
一般有人工挖孔或机械钻孔两种方式。钻孔中灌注普通混凝土和水下混凝土成桩。支护可采用双排桩加混凝土连梁，还可用桩加横撑或锚杆形成受力体系
(5)土钉墙支护技术
在原位土体中用机械钻孔或洛阳铲人工成孔，加入较密间距排列的钢筋或钢管，外注水泥砂浆或注浆，并喷射混凝土，使土体、钢筋、喷射混凝土板面结合成土钉支护体系。
(6)锚杆(索)支护技术
在孔内放入钢筋或钢索后注浆，达到强度后与桩墙进行拉锚，并加预应力锚固后共同受力，适用于高边坡及受载大的场所。
(7)混凝土和钢结构支撑支护方法
依据设计计算在不同开挖位置上灌注混凝土内支撑体系和安装钢结构内支撑体系，与灌注桩或连续墙形成一个框架支护体系，承受侧向土压力，内支撑体系在做结构时要拆除。适用于高层建筑物密集区和软弱淤泥地层。
2盖挖法
盖挖法是利用围护结构和支撑体系，在较繁忙交通路段利用结构顶板或临时结构设施维持路而交通，在其下进行车站施工工法。根据工程实际情况具体可分为以下几种方法：
(1)盖挖顺作法
盖挖顺作法是在地表作业完成挡土结构后，以定型的预制标准覆萧结构（包括纵、横梁和路面板）置于挡土结构上维持交通，往下反复进行开挖和加设横撑，直至设计标高。依序由下而上，施工主体结构和防水措施，回填土并恢复管线路或埋设新的管线路。最后，视需要拆除挡上结构外露部分并恢复道路。
在道路交通不能长期中断的情况下修建车站主体时，可考虑采用盖挖顺作法。
(2)盖挖逆作法
盖挖逆作法是先在地表面向下做基坑的维护结构和中间桩柱，和盖挖顺作法一样，基坑维护结构多采用地下连续墙或帷幕桩，中间支撑多利用主体结构本身的中间立柱以降低工程造价。随后即可开挖表层土体至主体结构顶板地面标高，利用未开挖的土体作为土模浇筑顶板。顶板可以作为一道强有力的横撑，以防止维护结构向基坑内变形，待回填土后将道路复原，恢复交通。以后的工作都是在顶板覆盖下进行，即自上而下逐层开挖并建造主体结构直至底板。如果开挖面积较大、覆土较浅、周围沿线建筑物过于靠近，为尽量防止因开挖基坑而引起临近建筑物的沉陷，或需及早恢复路面交通，但又缺乏定型覆盖结构，常采用盖挖逆作法施工。工程实例：南京地铁南北线一期工程的区间隧道在地质条件和周围环境允许的情况下，以造价、工期、安全为目标，经过分析、比较，选择了全线区间施工方法。其中，三山街站，位于秦淮河古河道部位，位于粉土、粉细砂、淤泥质粘土土层中。因为是第1个车站，又位于十字路口，因此采用地下连续墙作围护结构。除人口结构采用顺作法外，其余均为盖挖逆作法。
(3)盖挖半逆作法
盖挖半逆作法与逆作法的区别仅在于顶板完成及恢复路面后，向下挖土至设计标高后先浇筑底板，再依次向上逐层浇筑侧墙、楼板。在半逆作法施工中，一般都必须设置横撑并施加预应力。
