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达茂旗风场工作总结
——晏勤
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一、出厂调试；
二、现场施工；
三、控制柜及控制程序；
四、变桨系统；
五、变频器；
六、其他问题；
附件1： 附件2： +++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
一、出厂调试
1、问题描述：齿轮箱润滑油及冷却系统冷却液加注不足
因风机已吊装好，加注润滑油及冷却液非常不便。而且每台风机都存在这个问题，因此现场耗费了相当多的人力物力。
原因分析：出厂时对齿轮箱油位及冷却系统压力没有明文规范；
解决办法：经和南高齿沟通正确的油位应是：油位观察孔一半的位置；另应注意的是在齿轮箱油泵工作起来之后，齿轮箱润滑油会充满整个循环管道，这时油位会有所下降，此时应停止油泵，再补充油位到观察孔一半的位置。
2、问题描述：控制系统发出顺时针偏航命令时，风机逆时针偏航。反之亦然
原因分析：偏航电机线接反导致此现象。
解决办法：需更改控制柜原理图中偏航电机接线，UVW任意调动两相。目前在调试的时候每台机都已更改接线。
3、问题描述：变桨系统上电之后报电池电压低、控制系统上电之后24VUPS报警
原因分析：在厂内调试完成之后，变桨电池箱未关掉，导致电池箱持续放电。控制柜24VUPS也存在一样的情况，在调试完成之后未把24VUPS电池短接片拔出。
解决办法：调试完成之后关闭变桨系统电池箱，拔出24VUPS短接片放好。齿轮箱冷却系统压力应保持在2.5bar以上；
4、问题描述：厂内调试测试不充分，有些问题运行一段时间才能暴露。比如，达茂7#号机运行一段时间后就报齿轮箱油温高，后检查出齿轮箱连接到热交换器的管路接反。导致无法进行热交换。解决办法：建议编写厂内测试软件，让其进行一段时间的自动测试。
经和SSB人员沟通，在东汽变桨系统会在厂内来回变桨测试48小时，是否可以借鉴这样的做法。
5、问题描述：现场经常出现因接线松动导致风机故障停机
问题分析：此问题主要有两个原因：a、出厂时线未接好；b、运输过程中因长途颠簸导致部分接线松动；
解决办法：加强出厂检查。另器件到达风场之后再次检查并加固接线。
二、现场施工
1、问题描述：吊装后轮毂中和机舱里都是泥土和其他杂物，并且部分控制柜中也有杂物，清理起来非常费事
原因分析：现场吊装时没有规范，也没有监督。
建议解决办法：确立现场吊装规范，并与施工队沟通好，让其按要求施工。
2、问题描述：吊装后发现部分器件损坏，如主轴锁定传感器、振动传感器插头、光纤接线盒等
原因分析：此问题系由施工队造成。
建议解决办法：解决办法同问题1。另有一些易损元件，比如主轴接近开关，突起在机架上，实在容易损坏，象此类器件是否可考虑换个位置或贴上‘小心’之类的标注。
3、问题描述：下雪时，雪直接下到机舱或轮毂中
原因分析：风机到现场之后无覆盖物，导致直接暴露在户外。建议解决办法：统一定制风机覆盖物，吊装完成之后统一收回。
4、问题描述：控制柜现场接线部分（如机舱变压器、扭缆开关信号线、发电机编码器到变频器的转速信号线）屏蔽线未接好。机舱加热器几乎每台机都有接错 解决办法：现场接线时必须要按照规范来接线并加强现场施工培训。
Ps：另变频器到塔基柜的690V电源线走线不规范，控制柜专门设有走线通道，但现场施工时却直接走线槽。
三、控制柜及控制程序
1、问题描述：机舱控制柜齿轮箱油泵电机马达保护断路器222Q1，222Q1.1跳闸
原因分析：在低温情况下，齿轮箱油比较粘稠，带动电机需较大电流。
解决办法：目前现场暂时调大222Q1，222Q1.1的额定定流设定值。个人认为解决此问题的根本办法在于修改齿轮箱油加热系统控制方法。目前油加热系统只检测齿轮箱油加热系统油管的温度，不管齿轮箱油箱的温度，这样导致的后果是，齿轮箱油加热系统油管温度达到20℃以上，但整个齿轮箱油的温度仍在5℃以下。这时启动齿轮箱油泵就容易引起跳闸。更改这部分控制程序，则可解决这个问题。
2、问题描述：变桨系统在上电之后照明灯不亮
原因分析：变桨系统进线为三相五线制，从控制柜中引出电源。现场接线时，因X1.1400缺少N线端子，故现场接线人员未把变桨系统N线接入控制柜中，而是放置在线槽中。解决办法：需在控制柜X1.1400加上N线端子。调试时暂时把N线压在接地夹上。
注意：在调试变桨系统时，上电之后第一件事情一般就是打开照明，如果此时照明灯不亮不能继续上电，如果是N线未引入，继续上电则会烧坏元器件。
3、问题描述：风机并网时，安全链立即断开
原因分析：因扭缆开关信号线和动力电缆一起走线，因此并网后动力电缆会对扭缆开关信号线造成很大的干扰，而扭缆开关屏蔽线未接，直接导致安全链断开。
解决办法：接好扭缆开关屏蔽线。或按照黄建锋工程师的办法加入扭缆隔离开关。
4、问题描述：低温天气下，断电一段时间后，机组重新启动时，机舱柜倍福I/O端子工作烧坏或工作不正常，必须重启机舱柜中倍福端子才能使其工作正常
原因分析：机组重新上电后，因控制柜无上电温度限制，故只要箱变上电之后控制柜就会上电。这样在控制柜未达到上电温度就上电容易引起器件损坏或造成器件工作不正常。
建议解决办法：此问题经讨论决定将延时继电器（塔基柜51KT0机舱柜251KT0的延时方式由B改为C，即将控制柜由延时断电改为延时上电和延时断电，时间为10分钟）。但这样未根本解决低温启动的问题，在延时之前还必须串入已个温度控制器在温度高于5℃时才开始延时。此问题可借鉴ABB变频器控制柜温度控制回路的设计，简洁而实用。
Ps：24VUPS电池建议接到延时继电器之后，这样的话就可避免出现在延时时断电的过程中突然电网停电而导致24V电源立即切断的问题。
5、问题描述：控制柜中设有塔基加热器开关及接触器，温度控制接口。但实际未用到
建议解决办法：因在机组正常工作后，变频器散热量很大，相当于一个大的加热器，故不必再另加加热器。建议取消这些元件。
6、问题描述：控制柜中交换机及光纤接线盒安装位置较乱，每台机位置都不一样
原因分析：因交换机和光纤盒都是现场安装，且控制柜中对交换机位置没有预留造成交换机安装位置凌乱。而光纤盒则是由于安装不便，所以现场施工人员仅是用扎带临时绑接。
解决办法：在控制柜中预留交换机的位置。另建议把光纤接线盒放到控制柜外，设计一种简单易用的安装办法。
7、问题描述：如下故障代码引起风机停机
SC02_04_018 SC_VibrationYAxisLevel1_PCH（风机传动链方向振动超限Level1）SC02_04_019 SC_VibrationYAxisLevel2_PCH（风机传动链方向振动超限Level2）SC02_04_021 SC_VibrationZAxisLevel1_PCH（风机垂直传动链方向振动超限Level1）SC02_04_022 SC_VibrationZAxisLevel2_PCH（风机垂直传动链方向振动超限Level2）
原因分析：Arodyn根据不同风速制定了一个对应的振动限值列表。这个列表是根据南方型机型列出的，但既不适合南方型机型，更不适合北方型机型。解决办法：目前屏蔽了此故障代码。需和Arodyn沟通此问题。
8、问题描述：目前风机有多种配置，但并没有与其对应的程序
问题分析：1）之前南高齿油位传感器油常开点也有常闭点，目前已全部统一为常开点。2）发电机有多种配置（VEM南洋电机湘潭电机南汽轮）。3）齿轮箱也有南高齿和yake两种类型。这些问题都需要花时间解决。但目前技术部人员都在现场调试，因调试任务较重无法及时更新程序。
9、问题描述：扭缆角度在大于2.5圈时无法自动解缆，导致触发安全链停机
问题分析：此为偏航部分程序的一个BUG。在偏航模式切换时未复位此变量（gbUntwistCableFinished）。
解决办法：在程序PRG_SC02_10_102加入变量的复位。详情请见程序。
10、问题描述：机组在大于20m/s风速时振动大于1.5，且功率在200KW到1500KW之间剧烈振荡 解决办法：此问题系由桨叶调节速度过快导致。详细问题分析及解决办法见：
11、问题描述：风机报如下故障代码停机
SC02_01_004 SC_SafetyChain_OverspeedRelayTriggered（超速继电器触发安全链）SC02_04_001 SC_RotorOverSpeedLevel1(主轴超速19.50)SC02_04_002 SC_RotorOverSpeedLevel2（主轴超速30.00）SC02_04_003 SC_RotorOverSpeedLevel3（主轴超速20.50）
SC02_04_006 SC_RotorSpeedUnequalGeneratorSpeed(主轴转速不等于发电机转速)SC02_04_007 SC_RotorDirectionWrong（主轴转向错误）
SC02_04_008 SC_SensorGeneratorSpeedDefect（发电机编码器失效）SC02_04_012 SC_SensorRotorSpeedDefect（主轴编码器失效）问题分析：主轴编码器因振动引起毛刺如下图：
图
1、主轴转速毛刺
上图中黑色线为发电机转速，橙色线为主轴转速，如上图所示，主轴转速在发电机转速上下波动。且不时有尖峰。
解决办法：1）解决超速继电器触发安全链：按照黄建锋工程师的办法，更改转速继电器240K2的设置，将继电器触发转速从之前的取100周期平均值改为取150周期平均值。
图
2、更改转速监视器设置
2）解决软件报错的办法：将触发故障代码的主轴转速瞬时值改为主轴转速1s钟平均值。3）SC02_04_008 发电机编码器失效
这个故障代码有点特别，主轴毛刺是一个原因，另有一个原因是倍福端子测出的发电机转速和变频器测出的发电机转速不一致，相差20转左右。这个问题还需进一步解决。
12、问题描述：风机因以下故障代码停机 SC02_08_015 SC_TempGenStatorU_MAX(发电机U相温度超限130℃)SC02_08_019 SC_TempGenStatorV_MAX（发电机温度V相温度超限130℃）SC02_08_023 SC_TempGenStatorW_MAX（发电机温度W相温度超限130℃）问题分析：经分析，温度超限设定值（130℃）偏低。
解决办法：目前已更改温度超限设定值为140℃报警、150℃停机。目前为止还未出现过正常运行情况下温度超过140℃的情况。
13、问题描述：目前如果需要修改程序某一个参数，就必须重新下载程序
原因分析：目前有修改参数的界面，但这个界面有问题。1）修改的值无法起作用； 2）无法断电保存修改的数据；
解决办法：1）使写入的值正确赋值到参数；2）将参数全部保存到NOVRAM中，在开机时再从NOVRAM中读出。
14、问题描述：风机报SC02_11_007
SC_DifferenceVanesHigh_STOP（两个方向仪偏差大）停机
原因分析：目前两个方向仪偏差停机值设定为10，此值偏小。解决办法：目前暂时统一设定为30°。未再出现此问题。
SC_SumInfoErrorCANPCH（振动传感器数据无效）停机
15、问题描述：风机报SC02_02_087 原因分析：在振动传感器通讯模块EL6751温度过高或有干扰的情况下会出现此问题。解决办法：此问题由EL6751模块状态变化导致。正常运行的情况下EL6751状态应该为OP，如果模块状态切换到SAFEOP则会报此问题。导致此问题的原因有两个：1）通讯线有干扰。2）模块温度过高。
解决办法：1）检查通讯线；2）检查模块温度。EL6751工作的环境温度为0~55℃，超过此温度器件工作可能不正常。此问题解决方法见建议5。
16、问题描述：控制柜PLC死机
问题分析：1）在Twincat中，程序会自动分配地址，分配地址的过程中有时会出现多个变量分配到同一个地址的情况。几个变量同时向此地址写值会导致PLC死机。
解决方法：在每次下载程序的时候，重新分配变量地址。具体操作方法请见：黄建锋——《PLC死机解决方案》
2）检查PLC接地是否良好。
3）重新GHOST PLC操作系统，现在统一操作系统为WIN CE V2.18系统 Ps：据目前情况来看，变桨系统会紧急顺桨，未出现因PLC死机导致风机无法停机的现象。
17、问题描述：风机报SC02_05_030 限）停机 问题分析：湘潭电机接口和南洋电机、VEM电机接口不同。湘潭电机设有一个滑环冷却风扇，冷却齿轮箱的非驱动端。但此接口未有配套的程序控制。解决办法：临时把滑环冷却风扇控制点和发电机外冷却风扇控制点并接在一起，在发电机外冷却风扇启动的情况下同时启动发电机滑环冷却风扇。
18、问题描述：安全链断开 问题分析：如果控制系统报SC03_01_003
SC_ConnectionFaultTwinSAFE（安全链连接错误）
SC_TempGearBearingNDE_MAX（发电机非驱动端温度超则为模块本身或干扰问题；如果控制系统报SC03_01_008 SC_SafetyChainNoStatusOKSignal（安全链无OK信号）则表明安全链信号输入不正常。解决办法：如果出现安全链连接错误：
1）检查安全端子（KL1904KL2904KL6904）地址设置是否正确； 2）检查扭缆开关、振动传感器信号线的屏蔽层是否接好；
3）检查KL2904红色指示灯是否在闪烁，在控制柜温度低于-5℃情况下，KL2904会工作不正常。4）检查389K4389K2182K2反馈信号线是否接好、线圈电阻是否正常。
5）如果偏航电机电磁抱闸是取的690V+地线组成的400V，需更改为两相400V电源。目前控制柜电磁抱闸都已更改为两线400V电源。如果出现安全链无OK信号，检查扭缆、振动传感器、超速继电器、塔基机舱轮毂急停是否信号输入不正常。注：轮毂急停信号如果反馈不正常，不单要检查轮毂急停按钮是否拍下，还要检查轮毂急停信号线所经常的所有航空插头。
19、问题描述：功率曲线问题 问题分析：目前程序里设定转速功率对应情况为： 980~1100 rpm——0~100 kW 1100~1500 rpm——100~450 kW 1500~1700 rpm——450~1000 kW 1700~1750 rpm——1000~1550 kW 1750~2100 rpm——1550~1550 kW 此值与《明阳1[2][1].5MW电机分析》中给出的值差距较大。例如现在发电机1700转对应的功率为1000kW，但在中1700对应的功率应为1300kW左右。
在风场时曾尝试按中的设定值来重新定义功率曲线。但未成功，变频器老是跳闸。此问题还需进一步讨论及实验。
20、问题描述：关于机舱柜接触器389K1是否可以取消、安全链逻辑的问题
问题分析：在目前的情况下取消389K1的好处是：1）在低温启动时，不用复位安全链变桨系统就能自动开始加热。2）取消之后控制更简单，也节省成本。此问题SSB建议为加入389K1，可以在任何该顺桨的时候切断变桨系统400VAC从而顺桨。
个人觉得稳妥的办法为：保留接触器389K1。不从400取电源，使用230VAC UPS 电源供给加热回路或在滑环中加入变桨加热专用通道。
另对控制柜有如下建议： 建议
1、取销触摸屏
原因1）：就目前触摸屏的使用情况来看，仅仅是在调试时用到（调试时也用得不多），之后触摸屏几乎不怎么用到。
原因2）：如果想看界面可用CerHost实现界面监控。原因3）：触摸屏价格比较贵。
原因4）：不用开发不必要的人机界面。界面可更专注于功能测试及故障处理。
建议
3、增加以太网接口EL6601 原因：目前在机舱处理故障的时候看不到风机的状态，所以必须有人在塔基下边监视触摸屏。这很浪费人力。如果加入EL6601可在机舱直接连电脑查看风机状态。这样可以大大提高调试效率、故障处理效率。
建议
4、重新设计塔基柜、机舱柜布置图
目前塔基柜及机舱柜元器件布置较乱，塔基柜空着许多地方，机舱柜到处是加热器，可考虑重新布置元件。另加大加热器功率，两个加热器就可以了；加大风扇功率，夏天散热效果更好；更改机舱柜风道，在顶部开散热口，散热效果可更好，不过需注意防水。建议
2、取消电压测量模块KL3404 原因：目前电网频率值是从变频器中读到的，同样我们可以从变频器读出电压值。
建议
5、将变桨通讯模块EL6731和振动传感器通讯模块EL6751分开
因EL6731和EL6751散热都较大，故可考虑将其分开，将变桨通讯模块EL6731放在E总线后端。经实验这样可显著减少变桨通讯故障和振动传感器模通讯故障。
建议
6、因塔基控制I/O端子较少，可考虑采用BK1250代替BK1120，这样可使I/O端子只占一排的位置。使控制柜看起来更简洁。
建议
7、涉及到信号线的地方如扭缆开关、转速编码器信号线等在接线时两两相互缠绕，这样可有效减少干扰。
建议
8、取消塔基变压器和机舱变压器可行性
1）塔基柜无690V用电设备，可考虑从箱变直接取400V电源；
2）机舱柜690V用电设备主要有以下：齿轮箱油泵、齿轮箱冷却水泵、齿轮箱冷却风扇、齿轮箱内置加热器、齿轮箱加热系统油泵、发电机外冷风扇、偏航电机、机舱加热器。部分电机可直接改为400V△接法、如果不能改成400V△接法的可联系厂家更换成400V设备。请领导考虑此方案是否可行。
建议
9、机舱控制柜230VAC UPS 开关204F4需加入辅助触点
目前此开关无辅助触点，所以如果变桨没有230V时，从报警信号上不能判断是204F4跳闸还是230V UPS本身出了问题。此外，UPS因配置不同目前都屏蔽掉了，还需放开UPS信号。
四、变桨系统
1、问题描述：变桨系统调试上电及低温冷启动时温度控制器及时间延时继电器烧毁
问题分析：经与SSB沟通，此系SSB器件选型时出现问题。此温度控制器(厂家ABB)本身有质量问题，ABB已召回此有温度控制器。
解决办法：有质量问题的温度控制器编号为1SVR040013R2701。凡此编号的ABB温度控制器需全部更换为编号1SVR040013R2702的温度控制器。
2、问题描述：变桨系统已有四套出现轴控箱6K1（紧急顺桨时此接触器动作）烧毁情况
问题分析：1）6K1在紧急顺桨的时候动作，6K1动作受EFC信号（紧急顺桨信号）控制。此信号经过滑环有可能出现是同时断的情况，导致6K1反复吸合。最后导致6K1烧毁。2）轴控箱6K1加有阻容元件。若无此元件也有可能导致6K1烧毁。
解决方法：1）把EFC信号在滑环侧并接。2）检查6K1是否加装有阻容元件。
3、问题描述：变桨A编码器（变桨电机尾部编码器）在电机旋转时读数没有变化
问题分析：若在确定编码器连接线无问题的情况下，手动控制电机转动，若此时变桨角度仍无变化则可确定为编码器损坏。此问题已与SSB沟通，但无明确答复。
4、问题描述：风机因变桨电机PTC（热敏电阻）故障停机
问题分析：变桨电机PTC接线用的线为0.34的线，接线时容易把线皮压在端子里边，导致接触不良。
解决办法：1）重新剥线压接。2）检查轴控箱7A1指示灯是否正常。
5、问题描述：变桨角度跳变
问题分析：变桨编码器插头松动造成解决方法：拧紧旋转编码器。变桨编码器共有6个都是用插头连接的，都需要紧固。
6、问题描述：在桨叶紧急顺桨的过程中同步误差较大，最多可达3、4度
问题分析：已于SSB沟通，SSB也未给出一个明确的答复。估计为电池电压不同导致。解决办法：在控制程序里需设定，在紧急顺桨的情况下，扩大桨叶同步误差范围。
7、问题描述：变桨A、B编码器偏差大（大于2度）
问题分析：在更改变比不同的减数箱之后（之前用的为邦飞利后改为江津重齿）未更改相应的参数。（邦飞利的变比为191：1，重齿的为194：1）。之后与SSB沟通SSB重新计算了与重齿变比对应的参数。
解决办法：江津重齿减速箱参照更改相应参数。
8、问题描述：变桨系统91°或95°限位开关被触发
问题分析：触发91°或95°限位开关的主要原因有三：
1、在防雷接地未整改之前，防雷线由于未绑扎好或断裂打到限位开关。
2、由于变桨轴承打油过多照成，造成黄油滴落在限位开关上。
3、轮毂里垃圾过多，转动时滚落在限位开关上。
解决办法：针对上述三个原因从三个方面着手：1）按照新方案整改防雷接线；2）变桨轴承打油解决办法：更换A编码器。适度；3）在吊装时候注意轮毂清洁。
9、问题描述：变桨通讯不稳定
问题分析：控制系统与变桨系统通讯的点包括：机舱柜变桨通讯模块EL6731、通讯插头、机舱柜防雷器206U1、滑环接线盒、滑环、变桨系统中控箱防雷器、通讯插头。因此变桨系统通讯非常不稳定。就目前来看，主要集中于两个问题，机舱柜EL6731不稳定、滑环未紧固导致Profibus等线被拉断。
1）在温度高的情况下，EL6731工作不正常，此问题分析及解决办法见
三、控制系统建议5。2）之前发现滑环线有拉断，采取的办法为在滑环内部靠近齿轮箱端打发泡胶，在滑环外部拉铆钉。但此后发现26#、18#仍出现此情况。现在用的为6的铆钉，建议改大为8，可更可靠。
10、问题描述：冬天和夏天变桨系统延时上电问题 问题分析：冬天变桨系统延时上电是必须的，夏天变桨系统延时上电则无必要。
解决办法：此问题为谷经理提出，经讨论认为夏天延时上电无意义。建议取消夏天变桨系统的延时限制。具体办法为：控制系统检测环境温度，在环境温度高于15℃（高于15℃变桨系统已无加热，仅仅是在延时）时延时2分钟，通过硬接线给变桨系统中控箱2K1一个旁通信号。（相当于让2k1强制吸合）。
五、变频器
变频器问题之前由李保军、阎从逊处理。在这里只总结了部分变频器故障问题及处理办法。更详细的变频器故障分析请见李保军、阎从逊变频器调试报告
1、问题描述：发电机转速编码器信号受干扰
问题分析：变频器转速信号线采用的是双绞双屏蔽线，屏蔽线未接好，或动力电缆在塔基下面盘得过长会导致此问题。
解决办法：1）注意接好此信号线的屏蔽线（注意：此线外部有一个屏蔽层，内部每两个线一个屏蔽层，都需接地。2）现在动力电缆预留的电缆过长，这样不仅是一种浪费且盘曲在塔基下面会对编码器连接线及控制系统造成很大干扰，建议减少动力电缆预留的长度。
2、问题描述：ISU或INU温度超限
问题分析：1）功率模块风扇工作不正常。2）风扇滤网堵塞。
解决办法：如果风扇工作不正常则需更换风扇；如果滤网堵塞则需清理滤网。另在参数中可设置变频器风扇工作方式。默认的工作方式为变频控制，即发电机所发功率越大则冷却风扇风量越大。如果出现ISU或INU超温可考虑将其调整为50Hz恒频，这时风扇会一直保持最大风量。
3、问题描述：31#控制系统报SC03_05_003 SC_NoSignalForParallelOperation（控制发出同步信号后变频器无同步允许信号）而Drive Window中未报任何报警信号
问题分析：经检查此问题为发电机编码器打滑导致。
解决办法：紧固发电机编码器可解决此问题。
4、问题描述：27#变频器报EARTH FAULT（三相电流不平衡）
问题分析：27号机三相电流不平衡超过等级3（不平衡电流达到电流值的%8）。用Drive Debug实测的数据最高为%14。试过各种办法比如将两个INU互换，摇电缆绝缘等均未解决问题。最后检查为功率连接器：X01.3和X01.4松动造成。此问题与ABB沟通，确认为ABB方面问题，在ABB出厂时此连接器力矩未打够。
解决办法：重新打功率力矩，解决问题。
6、问题描述：变频器每隔一段时间（时间不等，有时十几分钟，有时一天时间）就报CH0 COM FAULT(变频器CH0通讯故障)，此故障可自动复位，因此风机不断因此问题停机起机。此故障出现在12#、21#机
问题分析：12#机CH0问题处理办法见黄建锋、阎从逊《中电投达茂旗巴音敖包风电场工作总结》。21#机和12#机略有不同。CH0通道涉及塔基柜变频器通讯模块（EL6751），CANbus通讯线、变频器光纤、变频器NDCU等。此前21#机涉及CH0问题的点都已更换，但未解决问题。后检查确定为变频器NDCU问题，更换NDCU后解决问题。解决办法：21#机更换NDCU后解决问题。
六、其他问题
1、问题描述：液压站工作一段时间之后，打压只能达到100左右
问题分析及解决办法：此为液压泵问题，更换液压泵之后问题解决。经曹奇与贺德克相关人员联系确定为液压油受到污染。现在风场所有液压站均已滤油，但根据运行情况来看，仍有1两台风机出现此问题。此问题还需风机长时间运行再确认是否已解决问题。
2、问题描述：水冷系统水泵损坏
问题分析及解决办法：目前控制程序对水泵的控制为只要安全链正常，则水泵运行。这样的话水泵会处于无论温度高低水泵都运行的情况。需更改控制程序，在油温低的情况下，每6个小时运行10分钟，在油温高的情况下才持续运行。或联系厂家根据厂家说明来编制此水泵的控制程序。
3、问题描述：机舱变频器温度高报警，部分因温度超限停机
问题分析及解决方案：目前机舱变压器温度设定值为80℃报警，90℃停机。变压器为夏弗纳变压器，绝缘等级为F等级。查了下资料F等级耐热可达到155℃。所以程序中设定值偏低，建议提高设定值。
4、问题描述：发电机按目前设计方法，散热不良
问题分析：散热不良主要有两个原因。1）通风导管有弯曲；2）机舱后部散热孔有一个挡雨沿，阻挡热风的通畅散出。
Ps：另目前部分通风管已损坏，发电机热风部分排到机舱中，造成机舱温度过高。
5、问题描述：齿轮箱渗、漏油
问题分析：此问题在达茂南高齿齿轮箱上普遍存在，部分齿轮箱油已漏到塔筒上，弄得塔筒黑漆漆的。
6、问题描述：目前已有6台机出现联轴器打滑的情况，即目前达茂风场已更换过6个连轴器
问题分析及解决办法：联轴器损坏的6台机为9、26、12、14、10、31号。与厂家联系得到的结果是在供给的33个连轴器中有7个联轴器是有质量问题的。如果这样的话在某次风速较高的情况下还会有一根打滑。
7、问题描述：偏航刹车夹漏油
问题分析及解决方案：10号机此问题最严重，偏航刹车夹漏油已导致风机整个风机爬梯都是油，已造成严重的安全隐患，清理起来也耗时耗力。此问题已确定为厂家质量问题，现场有问题的偏航刹车夹都已更换。
8、问题描述：机舱温度在过低，在夏天过高及防沙尘暴问题
问题分析：在去年冬天的时候，因无防寒隔板，机舱尾部通风口未封堵再加机舱尾部两个散热口未装通风导管，所以机舱加热器及时正常工作也无法把整个机舱温度加热到5℃以上。后经整个冬天的施工，把防寒隔板、机舱尾部通风口、散热口都做了处理，情况略有好转。后天气逐渐转暖，在过240时，发现机舱温度较高，为降低机舱温度，于是把防寒隔板、机舱尾部通风口盖板和通风管都拆掉了。拆掉之后温度略有下降，不过有出现新的问题：在沙尘暴天气后，发现机舱里边全是灰尘。变频器和机舱柜因滤网堵塞而报温度超限停机。在5月5日，因风速较大（22~29米/秒），环境温度较高（30~32℃）造成风场有10台机左右因机舱温度过高而停机。
解决办法：此问题需综合考虑，不过个人觉得，机舱必须密封，在密封的基础上再来实现温度控制。
