客运调研报告（精选7篇）由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“客运站调研报告”。
第1篇：客运管理调研报告
客运管理调研报告
关于“如何应对城乡客运管理一体化新形势，形成客运
市场管理新机制”调研汇报
根据市交通局《关于开展专题调研，推进交通行业新发展的通知》的安排，2004年4月12日至19日，由高局长带队的调研小组深入到市运管处、客管处、公交公司和襄阳区交通局，就城市客运管理职能移交后，如何应对城乡客运管理一体化新形势，理顺交通部门内部运管、客管、交管职责，形成分工明确、整体联动、协调一致、监管有力的客运市场管理新机制这一课题进行调研。现将有关情况汇报如下：
一、襄樊市城区城市公共客运市场现状
目前，从事城市公共客运经营的主体有市公交公司、出租汽车公司、客运人力三轮车、舒捷公司、襄阳安达公司及与公汽同线经营的四条线路中巴车。
从城市公共客运市场的主体构成来看，经营主体多而散。市公交公司拥有公交车416辆，营运线路30条，日运载乘客22万人次。城区拥有具备营运资格的出租汽车1700辆（富康1124辆、面的428辆、其他148辆），挂靠在23家出租汽车公司经营，人力客运三轮车996辆。舒捷公司是2003年8月份由二汽管委会申报，经市领导批准成立，目前已投入6台中巴车从事火车站——二汽开发区的客运。进入市区与公交同线经营的4条线路（6路泥咀、7路伙牌、16路肖湾、3路牛首）上营运的中巴车有150台，其中隶属襄城区的6路泥咀线上有41台（原有81台），隶属樊城区3路牛首线上有23台，隶属襄阳区16路肖湾线上有75台，7路伙牌线上有11台。襄阳公交1995年经襄阳区（原襄阳县）批准成立，投入车辆16台，开行线路2条。
从行业管理上来看，城区经营的城市公交、出租车、进城中巴车分属不同的部门管理，既有市直部门，也有襄阳区，既有管理部门，也有企业自身，表现为多头管理。公交公司实行自主管理，经营活动向上级备案；出租汽车公司和客运人力三轮车由客管处进行行业管理；舒捷公司在客管处履行报批程序；襄阳公交及7路、16路中巴车由襄阳区审批，3路、6路由市运管处审批。
从经营模式上来看，公交公司属于国有企业，实行企业自主经营，自负盈亏，享受国家给予公益性企业的财政补贴；出租车公司大部分通过行政手段成立，吸收个人购车挂靠经营，公司收取管理费；客运人力三轮车实行个体经营方式；舒捷公司由二汽管委会负责管理；襄阳公交由襄阳区安达公司进行企业管理。
从行业管理所执行的政策依据来看，城市公共交通、乡镇进城中巴被作为不同的运输方式，适用不同的产业政策，统一的行业管理机构和法规政策缺位。城市公交车辆由公交公司自主管理经营，执行国家有关公共交通的费收、管理政策。舒捷公司的营运车辆作为通勤车由市客管处管理。而四条线路的中巴车则是作为道路运输车辆，执行有关道路运输的费收、行业管理政策，由运管部门管理。同时，长期以来，我市城市客运市场的调控措施大多通过行政命令、相关部门协调等方式实施，往往人员的变更致使政策的连续性受到影响。如在进城中巴车的管理上，政府一方面要求限期取缔，另一方面又在批准新的企业投入中巴车从事城市公交客运。
二、城市公交市场存在的问题和矛盾
从调研情况来看，大家共同反映的感受是襄樊市虽然形成城乡客运统一管理的交通大格局，但由于长期的体制不顺，城市客运市场中历史遗留和形成了一些矛盾和问题，仍未得到根本性解决，已成为制约城市客运市场稳定、健康发展的重要因素。突出表现在：
1、缺乏统一的规划和管理制约着城市统一公共客运市场的形成。
城市公共客运市场的规划、建设、管理人为分割，运输资源得不到合理配置和有效利用，管理职能得不到有效履行，市场秩序得不到有力的监管。
2、公交车与四线路中巴车的矛盾始终是影响城市公交客运市场稳定的重要因素。近年来公交车、中巴车四线路车辆由于线路延伸、车辆更新、班次变化、站场使用等而引发的冲突此起彼伏。政府领导、市局领导虽多次出面协调，但由于种种客观因素，问题仍未得到根本解决。春节期间公交车被7路中巴车围堵长达6天，就是因为公交车更新车辆、增加班次，中巴车经营受到影响而引起。随着城区范围的扩大，受利益驱动，城市公交车辆与中巴车因相互抢占市场而发生的冲突将会更加激烈。
3、城市公交客运市场秩序一直是社会和广大市民反映强烈的突出问题。长期以来，进城短途中巴车发展失控，运行失序，管理缺位，严重影响了城市交通，影响了城市形象。市政府和人民群众对此意见很大。2003年，市政府要求2006年前取缔中巴车，但中巴车一直以要求按城市公交对待为由，集体上访，政府无有效制约手段，中巴车能否按期退出城市公交客运市场还很难确定，交通部门将面临来自政府和社会的更大压力。
4、非法经营屡禁不止，严重扰乱市场经营秩序。非法经营的“摩的”无人管理，处于失控状态，日渐泛滥；黑三轮车利用管理时间空隙，满街乱串；乡镇出租车时有进入市区经营。这些非法经营对合法经营者构成极大冲击，合法经营者反映强烈。
5、客运市场的准入机制有待健全。由于市场缺乏准入机制，造成运力大量涌入，丰厚的利润又刺激经营者继续投资，形成无序竞争的恶性循环。
三、加强城市公交行业管理的建议
城市公共客运与人民群众生活息息相关，市委、市政府理顺城区客运市场管理体制后，政府高度关注，经营者急切盼望，人们群众寄予厚望，迫切希望城区客运市场秩序良好，服务水平优良。同时，作为省域副中心城市，结合实际情况对城市公交客运市场也提出了更高的要求，概括为实行“六个一”即：一个规划揽总、一个队伍管理、一个法规依据、一个源头审批、一个过渡方案适应、一个人才培育。
1、一个规划揽总
由市局牵头，公交公司、市运管处、客管处等相关部门参与，选择专业部门编制一部具备权威性、全面性和战略性的襄樊市城市公共发展规划（包括城乡客运一体化规划）。规划应着眼于今后5-10年内城市公交市场的培育和发展，内容应涵盖市场主体培育和建设、运输工具装备水平、公交出租站场点布局、公交线路优化布局等，规划报政府批准后实施。就此规划编制所需的经费，已专题向市政府报告，待财政局审批后实施。
2、一个队伍管理
加强客运管理机构建设，明确其城市客运管理职能，实现公共客运一家管理。由于历史的原因，虽明确客管处具有城市公交市场管理的职能，但一直未能充分履行。结合当前的实际，建议加强客管处的领导力量，在此基础上，由市局发文明确整个城市公共客运的行业管理归口客管处。由市客管处负责城市公交市场的统一管理，由市客管处对整个城市客运市场秩序负责。
3、一个法规依据
争取市政府制定、出台新的《襄樊市城市客运管理办法》。《襄樊市城市客运管理办法暂行》于1994年制定，已不能适应当前城市客运市场的发展现状和行政主体变更的要求，应予以修订。建议此项工作在明确客管处城市客运管理职能后由客管处着手进行相关工作。
4、一个源头审批
一是理顺城市公共客运管理体制，除公交公司外，四条中巴线、舒捷公司、襄阳公交的车辆纳入城市公交客运范畴统一管理。3路、6路中巴车的管理由市局协调市运管处、客管处、市公交公司后予以理顺，襄阳公交、7路及16路中巴车管理从由现在襄阳区审批改为襄阳区申报，市运管处审批的基础上，市局协调运管部门、市客管处，在充分考虑、维持襄阳区即得利益的前提下予以理顺。二是理顺进城客运线路审批体制。襄阳区现有的按县内线路审批的进城客运线路审批，改由按跨县（市）客运线路进行管理，由襄阳区申报，市运管处审批；市运管处对整个城区公路客运市场秩序负责，短途客运车辆在城区经营、停靠站、场、点的设置，由市运管处按照城乡客运一体化的要求统筹规划，客运站、场经营行为的监管职能，由城区属地运管机构承担。
5、一个过渡方案适应
为理顺交通内部管理体制，定期协商、交通沟通，建议市局在领导下成立运管、客管、公交、襄阳区等部门组成协调委员会，形成协商机制，定期召开协商会议，加强沟通，增进了解，对涉及相互之间矛盾和利益冲突的决策，经过协商委员会确认后方可实施，改变过去头痛医头，脚痛医脚和消防队式的被动局面。
同时现阶段，鼓励公交公司收购四条公交线路。一车一人，车辆作价，对符合条件的驾乘人员由公司聘用，统一收购，统一管理，解决公交车同中巴车的矛盾，也解决个体中巴车车主的就业问题。
6、一个人才培养
采取组织现有管理人员赴外地在进行学习、考察和引进城市交通管理专业人才的方法，积蓄管理人才队伍，提高我市城市客运管理水平。
四、当前需要解决的问题
在调研中，被调研单位各自提出关系到今后管理中存在的具体问题。
1、现在交管站的管理体制不明朗，管理手段和管理素质落后于乡镇客货运发展的管理需要，市运管处提出应对交管站的行政管理、行业管理、人事管理等加以明确，规范交管站的管理。
2、客管处提出我市经济环境造成非法经营增多，执法环境差，违法经营者暴力抗法给正常执法带来很大困难。客管处因单位性质被确定为自收自支事业单位，实际履行行政管理职能，现无正常经费来源，牵制日常工作的进行。
3、公交公司认为承担社会公益性运输，政府应制定有利于公交优先发展的经济政策，对公交建设项目予以资金保障，对政策性亏损予以财政补贴。
4、襄阳区提出现已是建成区，客运车辆应享受市区公交的优惠政策；农村出租客运市场处于真空状态，应尽快进行规范，纳入正常管理。
二○○四年四月二十二日
道路运输调查报告 客运公司安全生产责任追究制度
第2篇：客运市场调研报告
---湖北、安徵、山东、河北、北京、天津、上海，市际客运线路已开通南京、苏州、无锡、常州、南通、镇江、扬州、徐州、连云港、宿迁、泰州、盐城，县际乡镇班线开通了吴城、宋集、老张集、五里、渔沟、古寨等乡镇。
客运车辆更新步伐较快。由于近几年对道路客运服务质量的不断提高，企业为了达到相应规模：一是采取了兼并重组的措施，做大做强不断提高新车系数。二是形成了高、中、普多层次运力结构。
运输经营组织化程度正在逐步提高。随着形式的不断发展和政策的相继出台，中、短途客运线路实行公司化经营已渐成雏形。
二、存在的主要问题
运力与运量失衡的矛盾仍然突出。通过近两个月对几条客运线路的出站客流抽样调查以及每日的客运班线实载率统计，营运客运车辆实载率偏低，部分班线的经济效益较差。
客运线路布局不合理。重复线路加剧---性”极大，导致其私自在外发班，私改发班时间。
在乡村公路建设与管理还处于建设与探索中，公路建设只建不管，也不配套，只修路，而安全设施，管养机制等问题并未落实。只修不养的现象较为突出，安全实施、设备滞后未及时的落实。
非法营运的车辆大量存在对道路客运市场的冲击和影响十分突出。
三、形成目前问题的主要原因
历史原因和法制原因。在过去公路通行能力差，运输效率很低，只能靠增加运力供给来满足经济和社会发展需求的历史背景下，在90年代后期，交通部门根据国家改革开放的总方针，率先将公路客运市场向社会开放。提出了“国营、集体、个体一起上”，“有江大家行船，有路大家行车”的政策导向，推动了公路客运的迅猛发展，在很大程度地缓解了“乘车难”的问题。但在发展过程中过多注重了运力的发展，忽略了市场结构需求和服务质量的改善。近十年来，随着----
第3篇：旅游客运市场调研报告
旅游客运市场调研报告
张家口通泰旅游集团有限责任公司张俊岭
一、张家口的基本概况
张家口地处长城内外，西临云岗石窟和北岳恒山，北接内蒙古草原，东南与北京相邻。全市面积36829平方千米，全市人口450万，有汉、满、回、蒙、藏、朝鲜等20个民族。张家口三面环山，北依长城，历史上是兵家必争之地，也是闻名中外的陆路商城和“皮都”。中华人民共和国建立六十年来，张家口已逐步建设成为以机械、冶金、化工和矿山工业为支柱，以毛、皮革工业为特色的工业城市。张家口市矿产资源丰富，并有四通八达的交通、通讯网络。这里环境优美，市容整洁，民风淳朴，夏季气候凉爽，风景宜人。市区内分布有明长城，大境门，云泉寺，水母宫，清远楼，镇朔楼等30多处名胜古迹。张家口更是革命老区，有众多的革命历史遗址可供瞻仰、观光。
古今历史的延续和发展提供了丰富的人文景观。在全市三万六千八百平方公里的土地上，辽阔无垠，绿波荡漾，野花盛开的坝上天然草原，与湖光山影，水天一色的“塞外江南”南北呼应；巍峨隽秀，翠幛密蔽，层林尽染的原始林区，与泉水淙淙，风光秀丽的温泉依依相存。既有古人类遗址，又有华夏人文始祖创业的古战场。风格独特，景观各异，有天然质朴之风光，是旅游避暑之佳所。
二、张家口旅游客运市场的基本情况
近年来，张家口旅游客运随着旅游业的发展而不断壮大，旅游客运规模迅速扩大，服务质量水平不断提高。为促进旅游业的进一步发展，2009年成立了张家口通泰旅游集团有限责任公司。张家口现经营旅游客运的企业3家，拥有旅游车辆120多辆。
1、运力情况:截至到2009年10月底，全市实际拥有旅游客车104辆、座位3940座。全市旅游车辆平均座位为37.8座，主要以中型客车为主，1现有车型为：宇通、中通、福田、金龙等。车辆类型等级以中型中级为主，高级车辆比例占总车数的不到 10%。
2、经营状况:根据对全市3家旅游客运车辆抽样调查，2008年旅游客运车辆平均工作率为65%，其中在旅游旺季的车辆平均工作率达到90%，在旅游淡季部分旅游车辆停驶，旅游客运车辆平均工作率为80%，其中大型客车平均工作率已接近85%，在假日期间及双休日旅游运力缺口相对较大，经常出现班线车辆、单位班车参与旅游包车进行恶性竞争的局面。虽然旅游运力相对紧张,但是旅游客运运价较低, 旅游客运利润空间有限。
三、存在问题
1、旅游运力相对不足。我市现有旅行社57家，2008年接待游客650万人次，接待国外游客35000多人次，实现旅游收入35亿多元。分别增长15.4%、20%和20.3%。旅游接待量大幅增长，现有旅游运力已不能满足旅游客运需求，特别是在“十一”黄金周等旅游旺季期间，旅游运力显得相对不足。
2、旅游车辆车型结构不尽合理。目前，我市19座以下旅游客车占总车辆数10％，旅游车辆车型结构不尽合理。据旅行社反映，10人左右或更少人数成团的游客约占总游客人数的10—20%，由于市场缺乏小型的旅游客车，这些旅行社常常不得不为这部分游客安排20座以上的旅游客车，造成资源浪费，和我国打造节约型社会明显背道而驰，也增加了旅行社的运营成本，还可能导致旅行社违规使用非旅游车辆进行营运，带来旅游安全隐患。
3、运价过低。长期以来，由于旅游车管理分散，缺乏统一调度指挥，各旅行社用车时缺乏对旅游车营运手续的审查，有时甚至雇用无手续车辆，旅游旺季车少人多各家旅行社到处找车，租车费由车主定价，旅游淡季人少车多车主到处找旅行社寻找客源，租车费由旅行社定价，致使旅游车辆处于无序化管理，旅行社为了减少成本，旅行社经常使用非旅游车辆（主要是单位班车），导致旅游客运市场恶性竞争，运价一直处于较低水平。而燃油价格上涨和保险费用的增加等导致运输成本增加，旅游客运车辆经济
效益普遍不太好。
4、旅游客运市场忙闲不均。由于张家口旅游市场存在明显的淡旺季，导致旅游客运市场也随此波动，经常出现旅游高峰时运力十分紧张，大量班线车辆、单位班车参与旅游客运经营，而旅游淡季有小部分旅游车辆超范围经营班线客运等违规行为。
四、发展与建议
1、按照总量控制原则，适度发展旅游客运运力。建议采用服务质量招投标的方式，适量增加旅游客车，以缓解旅游市场对旅游客车的需求。适度增加小型高级客车。
2、规范旅游客运市场，引导旅游客运企业公司化、规模化集约化、经营，鼓励企业间以资产为纽带，通过合资、股份制改造、重组、兼并、联合等产权改革方式，促进经营主体向集约化、规模化方向发展，提高旅游客运市场集中度，增强企业竞争能力。
3、由政府牵头，交通局、旅游局共同协调、监督，成立统一的旅游客运车辆调度中心。
（1）、通泰旅游集团成立以后，旅游车辆划归旅游集团经营管理，目前的经营方式还是分散经营，各行承揽旅游业务，由于部分车主与旅行社间自由联系，信息的不畅，造成某些旅行社租不到车的同时，又会有一些车辆闲置，形成旅游客运车辆的隐形资源浪费。因为价格、服务质量问题经常有旅客投诉，由于体制等原因，无法对被投诉人进行经济惩罚，成立调度指挥中心以后这些问题都可以得到彻底解决。
（2）成立调度指挥中心以后，车辆统一调度、运费统一结算，旅行社之间在旅游旺季不会因为车辆在价格上相互竞争，车与车之间也不会在旅游淡季因为争客源相互压价，真正实现“规模经营，资源共享”的经营原则，同时也为游客提供一个安全、方便、温馨、舒适的统一服务标准，也符合客运市场规模化经营的需求。
（3）调度指挥中心成立以后，充分发挥旅游市场的主导地位，改变多头经营管理的混乱局面，充分合理利用现有车辆资源，通过对旅游线路运
价的统一调整，提高服务水平，最大限度的方便旅行社、游客，使经济效益最大化，充分占有旅游市场，取缔非法旅游车辆，消除安全隐患。
（4）以公司化管理为模式，通过对车型、标识、服务标准、价格的统一，创造全新的更适合市场化要求的服务，摸索出一条新的旅游发展道路，创造一个全新的旅游经营模式，创造一个全新的旅游品牌，形成张家口市旅游行业一个新的亮点。
4、加强道路客运运力结构调整，满足旅客出行需求。进一步深化道路客运运力结构调整，通过服务质量招投标、企业等级评定、质量信誉考核等具体办法与措施，满足旅客出行需求。在旅游客运运力服务质量招投标过程中，新增的旅游客车车辆类型等级必须达到高级以上，以提高旅游运力的总体档次。
二OO九年十二月三日
第4篇：农村客运状况调研报告
农村客运状况调研报告
随着农村“康庄工程”建设不断深人,农村路网不断铺开,农村的客运需求也在不断扩展。农村客运交通由于受当前管理体制、经营机制、投资模式等因素制约面临着严峻的挑战,农民出行难、出行不安全等矛盾和问题日益突出,制约和影响了城乡社会经济的发展和农民权益的保护。解决农民出行难、出行不安全的问题,这是建设和谐浙江、平安浙江所不容忽视的一部分,全社会都应高度重视。
一、当前农村客运交通存在的问题
随着城乡交通大发展,公路通车总里程大为增加,许多行政村通了公路,由于经营者利益等因素的影响,客运班线却无法开通,农村交通出现了农村通车公路增加与客运班线不能跟进、农村运量需求越来越大与运力严重不足,以及单一交通工具与农村经济发展多元化需要等矛盾。由于这些矛盾的凸现,一方面导致农村客运车辆超载超坐相当严重,另一方面,前几年政府花大力气取缔的农用车、拖拉机和“五小”车辆人货混装。
但线路分布不够合理,有的线路客源少,车辆多,造成了经营者积极性不高?有的线路有一定的客流量,但没有客运班车,农民出门没车坐。由于现有的农村客运班车的营运路线、班次都是按平时的客流量进行配置的,农村、山区平时乘坐人员较少,班次过密,将影响经营者的收益,但是一旦班次减少,到节假日、农村集市、早晚外出务工人员的进城、返乡以及周末学生回家返校等客流高峰时期,农村班车运量与运力的矛盾义相当突出。由于农村客运班线都是个体经营或承包、挂靠经营,运力无法统筹调配。经营行为不规范,严重影响了交通秋序。个体经营农村客运班车,由于没有固定的车站,招手即停,乱停乱放现象严重?农村班车在营运过程中兜客、宰客、超载现象严重,乘客不坐满不发车,或者发车了也在慢行兜客,严重影响交通秩序,影响其他车辆、行人的正常通行。
营运成本较高。由于城乡客运体制的不同,享受的税费待遇也不同。农村客运班车9!座=每月所交费用为!财政、税务等部门对城乡公交车辆和经营单位按照统一的政策征收税费。
为鼓励和扶持农村客运班车进行城乡公交化改造,政府应出台规费征收优惠政策,提高经营者进行公交化改造的积极性。统一票价标准。
按城市公交的标准实行统一票价,让农民乘客真正得到实惠。统一公交服务标准。
由于经营主体的置换,彻底改变了个体承包或挂靠的经营方式,可实行集约化经营和员工化管理,车辆出行定线路、定班次、定时间、定标价、定站点,全面实行公交化,改变原有的混乱局面。
实行城乡公交一体化的优势。降低运营成本,方便农民出行。
由于实行统一的税费政策,农村客运车辆的运营成本大大降低,一方面可使农民享受城市公交的票价待遇,另一方面提高了经营者的收入,促进经营者增加车辆的投人和更新力度。8经营主体优化,从业人员的素质得以提高。
实行公交城乡一体化,管理模式虽然可以有独资、股份制等多种形式,但都应制定较完善的规章制度,奖勤罚懒。
可向社会公开招聘司乘人员,促进驾驶人员素质的提高,保证服务质量,保障安全行车。
第5篇：客运调研内容
八
为了认真贯彻落实上级有关客运车辆整治精神和要求，秩序中队在加大路面巡逻管控力度的同时。结合中队辖区特点，突出客运车辆治理重点路段，科学调整勤务安排，加强重点路段的勤务巡查。严格落实7座以上客运车辆实行逐车登记制度，按照“六必查”（即人数必查、驾驶时间必查、驾驶资格必查、车辆审验情况必查、车辆安全设施配备情况必查和车辆轮胎磨损状态必查）的工作要求，严厉打击超员、疲劳驾驶、超速行驶等交通违法行为，形成严管高压态势，特别是对客车超员，严格按照相关法律规定的要求，依法处罚外坚决卸客转运。强化企业对营运客车和驾驶人动态监控，坚持源头管理和路面管控并重，切实增强安全管理措施的科学性、针对性和有效性。
（一)做到客车底数清。为防止客车不漏管，中队严格落实客运车辆“一车档”制度，把客车的检验时间、保险、驾驶人、运行线路等逐一建档，并对客车进行不定期跟踪检查。同时通过大队会同区安监、运管等职能部门一车不漏的对客运车辆性能进行临时检测，严防“带病”车参与营运。(二）做到客车违法重处。把主要警力和警车全部放在路面上，增加管控力度，加大巡逻密度，针对季节变化情况、车辆行驶特点，适时调整警力部署，重点加强对重点路段的检查力度，对容易引发道路交通事故的客车超员、超速行驶、酒后驾驶等严重交通违法行为，一律按上限严管重处客运车超员车主和司乘人员，从严处理。
（三）是建立公安、交通部门联合执法机制。与安监、运管等职能部门协同作战，齐抓共管。还要根据营运客车流向、流量等情况进行统一布控，设置临时联合执法检查点，实行联合执法，严厉查处超速、超员、疲劳驾驶以及“黑车”营运等交通违法行为。
（四）是源头管控必须到位。严把客运车辆的出站关，对客运车实施强化管理，建议客运企业与客运车主及驾驶员逐一签订《客运车安全责任书》，对客运车超员、超速驾驶等屡纠屡犯的驾驶员，严格进行为期一周的交通安全法规及相关知识学习，强化培训，强化教育。
九 由于我县道路运输企业的基础薄弱、信息化水平不高、运输安全保障机制不够健全等问题，事故发生的势头还没有从根本上得到遏制，主要存在一下几个方面的突出问题：
（一）企业安全基础管理薄弱。企业集约化经营程度不高，安全管理基础工作薄弱，对安全生产重视不够，投入不足，安全生产责任落不到实处。个别道路运输企业负责人和运输业户对安全生产重视不够，安全管理工作流于形式，安全生产责任制落而不实。少数经营者和从业人员还存在重效益轻安全，以牺牲安全牟取经济利益，给道路运输安全生产带来隐患。
（二）车站源头安全管理亟待加强。驾驶员和车辆管理方面还存在问题，“三品”检查制度、“五不出站”制度等尚未完全落到实处，车站源头安全生产存在隐患，汽车客运安全门检系统不能广泛应用。
（三）从业人员水平普遍不高，操作技能差、安全服务意识不强。一些驾驶员在执行运输任务时违章操作、超载超速、疲劳驾驶等行为时有发生，严重危及服务对象及人民群众的生命财产安全。驾驶员素质不高是导致道路交通事故多发的最主要因素。
十 加强和改进我县道路客运安全工作的对策建议
（一）排查和整改客运交通安全隐患
排查和整改客运企业、客运车辆和客运驾驶人安全隐患。由交通运输部门牵头，联合公安、安监部门组成工作组对全县客运企业进行安全隐患排查，提出整改意见，并跟踪督促整改直到消除安全隐患。重点做好以下几个方面工作：
1、排查和整改客运企业、客运车辆的经营资质。对无经营资质经营的客运车辆要坚决依法取缔，依法追究相关责任人责任。
2、排查和整改客运车辆安全性能。通过排查澄清车辆底数，掌握参运车辆的安全技术性能，整改不按规定检验车辆安全技术性能以及达到强制报废期客运车辆参与营运等安全隐患。
3、排查和整改客运驾驶人的准驾资格。对准驾车型不符，交通违法记分超过12分，不按规定审验、换证和参加安全教育学习，存在严重交通违法记录、一般以上交通肇事记录，依照相关规定立即予以解聘或取消挂靠经营资质。
4、排查和整改企业安全管理漏洞。重点排查客运企业安全管理组织机构建设、各项安全管理规章制度建设以及各项安全管理措施完善落实情况。对安全组织机构不健全、安全管理规章制度不完善、安全管理措施不落实的，一律停业整顿并按照有关规定追究相关人员责任，直至消除安全隐患。
（二）全面落实客运企业安全生产主体责任
1、加强客运安全生产基础建设。客运企业要建立健全安全生产责任制，健全安全管理组织机构，配备专职安全工作人员，保证安全生产的必要投入，加强对安全工作人员和从业人员的教育培训考核，开展安全生产自查自纠工作，及时发现和消除事故隐患。客运企业要按照安全生产法律法规和相关标准规范，制定符合自身特点的岗位操作规程和安全标准，促进安全生产标准化、制度化和长效化。
2、严格驾驶员的聘用和挂靠经营管理。客运企业要严把驾驶员的聘用关，当面审查驾驶员的驾驶证件、从业资格和驾驶经历，并与符合条件的驾驶员签订聘用合同。要定期严格组织驾驶员参加安全学习和培训，不断提高驾驶员的安全意识和业务素质。要经常通过信息查询平台查询驾驶员的违法和事故信息，对查询到的驾驶员违法和事故信息以及收到的公安部门抄送的驾驶员严重违法信息，要及时对违法驾驶员进行教育和处理。
3、加强营运客车技术管理。客运企业要建立和完善车辆日常安全检查、维护制度，落实专人负责车辆安全工作，对车辆定期进行安全检查，并记入车辆技术档案。
4、强化汽车客运站安全管理。汽车客运站要认真履行安全工作职责，建立健全并落实各项安全生产制度，配备安全检查人员，严格落实“三不进站、五不出站”安全工作制度。
5、防止疲劳驾驶。客运车辆每日运行里程超过400公里的，客运企业应当配备两名以上驾驶员。驾驶员连续驾驶不得超过4小时，同时客运企业要制定更加严格的防止疲劳驾驶措施。
6、落实客运企业完善监控设施。客运企业要建立和完善卫星定位装置使用管理制度，确保卫星定位装置正常使用。要充分运用卫星定位监控手段加强对所属车辆和驾驶员的日常监督，保持车辆在线时间，加大对违法行为的处理力度。
第6篇：工作报告：道路客运情况调研报告
道路客运情况调研报告
一、道路客运业目前面临的主要问题及建议（一）部分班线运力过剩，致使实载率低
由于运力过剩，部分线路的实载率依然较低，最低的至班线实载率仅为&&％。受运力过剩、实载率低的影响，使得客运运价普遍执行不到位，部分线路低于核定价格20％左右。建议：根据实际需求整合班线资源。针对部分班线实载率过低、运力过剩严重的情况按照实际需求整合班线资源，对于省内短途客运积极参与加快公交化进程，通过公交化来解决实载率过低、运力过剩问题。确立省内短途客运公交化改造过程中以及营运中的监管地位。对于一批长期驻点杭州长线短跑、异地营运的班车以及长期从事班车客运的旅游车辆的违法行为进行曝光，通过信用考核、取消班线经营许可等手段予以坚决打击，保护合法经营。在未来的大交通中，公路客运要充分发挥点多面广、灵活机动、人便于行的特点，才能在竞争中占据优势。
（二）运输成本大幅增加。平时加油、路桥费、保险、工资等都在增长
20xx年，公司燃油成本比上年同口径增加成本万元、路桥费增长余万元、员工平均工资比上年年增长%。建议：不能将原油上涨的幅度转嫁于消费者，公路行业不能随便涨价，国家应拿出相应的措施，如实施政府原油补贴。原油价格下跌，票价也要下降。不能将客运车辆甩车，倒卖乘客作为涨价的理由，不能将服务水平和上座率的提高与票价上涨挂钩，公路班车客运基价调整关注到每个出行的人的利益，因此燃油价格上涨，人均工资上涨等原因，但是同样安全、便捷、舒适是一个企业的应有责任。这只能加强内部控制，而不能让广大消费者来承担。
（三）市场冲击严重，如非法营运，旅游车等。建议辖区交通部门加大查处力度，并合理调控市际客运班线和旅游包车运力增长。现已开行的市际客运班线年平均实载率低于60%的，原则上不再新增运力；确需新增运力的，优先许可给运力占该班线总运力达40%以上的现有经营企业。针对近年来旅游包车存在的突出问题，开展旅游包车专项整治工作，进一步明确旅游包车的界定和调整发展规划，规范旅游包车运行管理，促进包车客运的健康发展。
（四）目前动价政策对经营者不利，建议增加日其间上浮票价。
（五）目前市际客运经营主体多，经营模式多种多样，竞争激烈。
（六）市民生活水平提高、私家车增加，对客运车辆有一定影响。
二、201x—201x年市际客运到城跨节点调整存在问题及阻力（一）地方保护议严重，到申请办理调整时几乎受理或不同意。
（二）调整政策未能定分考虑实际情况，单凭某些方面问题而不同意作调整。
（三）今后定力调整方向应环绕珠三角周边及粤西地区，建议再开展跨节点调整经营业之可根据经营情况优化。
三、道路客运应出台哪些政策促进行业扶优汰劣和集约化、网络化经营，切实提高服务质量以满足不断提升的社会需求？
我们认为，道路客运市场主体存在多、散、小经营格局，致使产生恶性竞争，难于管理。政府应出台政策，扶持具有较强实力、资质较高、信誉好的大型客运企业，对运营能力低、剩、慢，安全管理不到位，存在乱、缺、少问题的企业应予以取缔。
四、目前推进客运班线专营存在哪些主要障碍？ 运输企业和行业主管部门在此项工作中应分别承担什么职责，是否需要行业主管部门出台相应政策以推进其发展。
目前推进客运班线专营存在哪些主要障碍？一是客运挂靠问题突。出在长途客运班线和短途客运班线中挂户承包经营仍然占主导地位，由于挂户承包经营存在责任不清，企业以包代管现象比较严重。二是站运不分离的现象普遍存在。客运企业左右客运站经营管理，影响客运站管理公平性，也影响客运网络化经营，统一售票，难以实现。三是农村客运发展薄弱。农村客运基础设施建设薄弱，客流小，效益差，政府缺乏相应的扶持政策。建议：大力发展快速班线客运。快速班线客运是指依托较高等级的公路，按固定线路、固定班次（时间）、固定客运站点运行的旅客运输方式，具有运输速度快、服务质量优、服务效率高、停靠站点少等诸多特点，是国内外各地积极鼓励发展的一种重要旅客组织方式。要严格界定长途客运班线和短途客运班线划分，彻底处理和解决挂户承包经营存在责任不清的问题，尽快实施站运分离；加快农村道路基础设施建设，提高乡村公路等级，达到村村通公交，乡镇同班车。
运输企业和行业主管部门在此项工作中应分别承担什么职责？
通运输行业主管部门在此项工作中要发挥主导作用，加强协调和服务；要充分发挥行业协会的平台作用，各行业协会要结合本行业的实际和特点，研究制定具体措施，并负责组织实施和整改；各交通运输企业要以主体的角色积极参与，形成工作合力。
是否需要行业主管部门出台相应政策以推进其发展。鼓励道路客运经营者实施规模化、集约化、公司化经营。这一规定也是引导企业发展的方向。目前，全国道路客运经营业户依然存在多、小、散、弱的局面，缺乏主导行业发展的大中型企业。国家鼓励道路客运经营者实行规模化经营，是鼓励经营者在经营规模上“做大”；鼓励经营者实行集约化经营，是鼓励经营者在经营业务上“做强”；鼓励经营者实行公司化经营，是鼓励经营者在经营方式上“做实”。暂时禁止挂靠经营。这是我们道路客运行业存在多年的突出问题，在很大程度上也是导致我们行业安全事故频发、运输市场混乱、服务水平低下、稳定事件多发的主要因素，并且挂靠经营的责任主体不明、责权关系不清，不符合有关法律、法规的精神。现阶段的挂靠经营，都是以挂代包、只包不管、以包代管，只重收费、不加管理。其结果是企业得利、业户遭殃、事故频发、政府埋单。所以说在现阶段通过严格市场准入实施禁止挂靠经营是应该的、得当的。市场环境成熟时，适当允许挂靠经营也是可行的。
五、行业主管部门应通过什么有效方式激励经营者守法、规范经营，提供优质服务？
如何实现对旅游包车的有效监管。（不准异地包车和非法组散客）。一是搞好预测准备。各级运管机构和运输企业要提前做好了本地区的客流调查和预测分析，根据旅客的流量、流向和流时制定运输方案，配备充足的运力，及时调整了班次，并实时发表预测信息。二是搞好运力评估。各地在科学预测的基础上，注重运力评估和配置，加强路、站、车等方面的衔接配合，顺利解决了脱班、减班和旅客乘车难的问题。三是解决实际问题，兼顾运输经营者和旅客的利益。交通部门应对客运空车或10人以下车辆免收路桥通行费等优惠政策，保障运输经营者的利益，稳定了运输市场秩序，从而使广大旅客受益。
如何实现对旅游包车的有效监管。变被动管理，为主动管理，可通过安装使用GPS，实现对旅游车辆进行“动态管理”，同时通过车载终端的信息采集，为交通安全管理决策提供依据，使旅游包车的管理进一步规范。
第7篇：南京汽车客运南站调研报告
南京汽车客运南站调研报告
车站简介 南京汽车客运南站位于南京市雨花台区玉兰路98号。是南京南部新城核心，比邻亚洲最大高铁站南京南站，是南京交通运输系统以政府投资方式组建的站运分离的一级社会公用型车站，是中国首家实现火车、长途客运、地铁、市内公交、出租车、社会车辆等6种运输方式无缝链接和零距离换乘的新型智能化综合枢纽汽车客运站，列为国家重点示范工程。南京汽车客运南站是一级客运站，设有发车位23个，检票口21个，售票窗口22个，配备直升电梯及多部扶手电梯。营运班线辐射范围覆盖六省，平均日发送旅客约15000人次，发送班车780个班次。交通流线
从2014年开始，南京市北有南京汽车客运站，南有南京汽车客运南站，两者通过南京地铁1号线、南京地铁3号线连接，而且都是南京市的综合陆路交通枢纽。
南京南站四周相邻花神庙立交，龙西立交，双龙街立交，岔路口立交，前后紧邻绕城公路，宏运大道，西侧有机场高速，可直通禄口机场，与南京各大城市干道紧密相连，而且可以直通机场，2014年7月，S1地铁正式开通运营，旅客可以做地铁直通机场，方便快捷。旅客可乘坐南京地铁1号线、南京地铁3号线至南京南站到达。南京汽车客运南站紧靠南京火车南站（距离约为50米），旅客们在10分钟之内步行可实现普铁、动车、高铁、长途汽车与公交车、出租车、地铁、禄口机场大巴的无缝换乘。
南京汽车客运南站位于亚洲第一大综合性交通枢纽体内的南京汽车客运南站，是由南京交通站场建设规划中调整关闭的原汉中门客运站、中华门客运站、下关客运站及马群客运站撤并组建，于2011年6月28日投运。社会价值
南京汽车客运南站是国家公路主枢纽一级汽车客运站，总投资约4.2亿元。总占地面积约6.8万平方米，现有发车位32个，16个下客位和32个备发位，平均日发送旅客约15000人次，发送班车780个班次。是全国首家实现火车、长途客运、地铁、市内公交、出租车、社会车辆等6种运输方式无缝链接和零距离换乘的新型智能化综合枢纽汽车客运站，被列为国家重点示范工程。
南京汽车客运南站现有进站营运班线159条，范围覆盖山东、浙江、湖北、安徽等省份以及江苏省内各市。截止2014年，南站日均发送班次780个，发送旅客1.78万人次，最高单日运送旅客量达7.39万人次。
南京南站汽车客运站实现了汽车与火车，公交，地铁，机场，高速的无缝连接，周围连接立交桥方便快捷，使得旅客可以方便，安全无忧的出行，实现了其价值。
