国内液化气船运市场调查报告由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“中国航运金融市场报告”。
关于国内液化气水运市场的调查报告
2008年，在美国次贷风暴的影响下，全球金融危机蔓延，经济衰退迹象日趋明显，我国经济发展也受到了一定影响，而国内水运行业也面临“寒冬”的来临。为了进一步了解目前国内液化气水运市场的基本情况，及时为行业稳定发展提出合理建议，中国船东协会液化气委员会近期开展了一次全面的市场调研，现报告如下:
一、国内液化气船舶运力发展状况1、2008年液化气船舶总量及船龄结构情况
据调查统计，截止2008年底，国内液化气运输船舶共计80艘，总舱容19.2万立方，约10万载重吨。比2007年底的67艘，总舱容14.4万立方(约7.5万载重吨)，分别增加了19.4%、33.3%。其中：长江内河船舶11艘，舱容1.92万立方，约1万载重吨；沿海船舶69艘，舱容17.3万立方，约9万载重吨。
2008年实际新增液化气船舶15艘，总舱容5.1万立方，约2.7万载重吨。而且新增船舶全部是海上船舶，其中：新造船11艘，从境外购置或光租船4艘。同时，因使用年限到期报废的船舶有2艘，报废舱容2800立方，约0.15万载重吨。新增载重总吨是报废载重总吨的18倍，可见新增运力的发展速度远远高于运力报废速度。
建造，并在2010年内完成进口手续或建成投入营运的液化气船舶共计18艘，总舱容63700立方，约3.3万载重吨。其中：国内新造船14艘，计划境外购置或光租船4艘。同时，2008年内已提出申请或已获得新增运力指标的共计15艘，总舱容5.8万立方左右，约3万载重吨，而且这些新申请的运力指标均计划在2010年内实施并投入营运。
此外，在2010年底前报废的14艘船，按目前报废1艘更新1艘，而且更新船舶吨位可以大于报废船舶吨位的现行政策，如果今后两年内报废的船舶全部需要更新，即使按每艘平均2500立方测算，预计在2010年内更新船舶的总舱容将超过3.5万立方，约1.8万载重吨以上。
由此可见，目前正在建造或计划开工建造、或从境外购置、光租，以及报废更新的液化气船舶，预计在2009-2010年期间将新增近47艘左右，舱容达15.67万立方，约8.1万载重吨。如果这些新增运力计划全部落实，到2010年底前后，国内液化气船舶总数将达到110艘以上，总舱容超过32.6万立方，总载重吨接近17万吨。比2008年的运力总量增加近13.4万立方和7万载重吨,运力增长速度达70%,年均增长约35%，这将是此期间报废运力的6倍以上，表明正在发展的运力新增速度仍然迅猛。
二、国内液化气水运量与货源变化趋势1、2008年液化气水运量变化情况
据调查统计,2008年国内液化气船舶运输总量约340万吨(含丁二
深加工的化工原料，原本需要通过海运销售的液化气减少，导致液化气海运量下降。
②随着国家对环保要求越来越高，部分炼油厂的生产燃料逐步将燃料油改用液化气。这些确保环保达标的措施，又增加了炼油厂的液化气自用量，减少了液化气的商品量。
③受陆路槽车运输市场快速发展的影响，海运货源不断流失。由于汽槽运输批量小，灵活快捷，直达销售终端网点的特点，特别是在目前液化气市场销售价格瞬息万变的时期，汽槽运输充分发挥了资金占用少，周转快，市场风险小，货物流向变化多的优势。尤其是汽槽运输利用超载，掺混二甲醚等不规范的行为，降低运费，使液化气陆路销售价格低于海运销售价格，形成对船舶运输的竞争优势，从而分流了越来越多的海运货源。据统计，2008年至少有30万吨以上原本属船运的货源被槽车争夺，抑制了海运量的增长。
④随着国内主要石油化工基地的建设和发展，与之配套的化工深加工或延伸加工项目的陆续建成投产，为满足配套项目的原料需求，过去需要通过液化气船舶承担外输的丁二烯等产品，因直接隔墙销售，致使船运量大幅下降，原本抽出来专门从事丁二烯等产品运输的液化气船舶，又有部分被迫重返液化气运输中。2007年以前，国内每年还有约30万吨左右丁二烯等产品通过船运，约占全年液化气水运总量的近1/10，分流了一部分液化气运力。然而，到2008年已减少到不足20
地区进口气再经国内大库中转出口到周边国家和地区；二是国内部分液化气经销商在国内液化气价格偏低时，或在南北气差价倒挂，国内零售出现严重亏损时，也寻求将国产气对外销售，从而增加了出口量。液化气出口的主要流向是越南和香港地区，分别约占总出口量的50%和25%，剩余25%出口到其他东南亚国家和地区。
2、2009-2010年液化气水运货源的变化趋势
2009-2010年期间，随着国内新建或扩建炼油厂的陆续投产，国内液化气生产能力将逐步提升，预计我国液化气产量将达到约2200万吨左右，比2008年的1940万吨增加260万吨，年均增长6.5%；液化气消费总量将达到2300万吨左右，比2008年的2200万吨增加约100万吨，年均增长2.3%；进口气将维持在每年250-300万吨左右，主要作为补充或调节国内消费市场；国内液化气出口量将达到90-100万吨，年均增长30%左右。
预计今后两年出口大幅增加的主要理由是：一是大陆与台湾直航后，势必增加大陆液化气出口到台湾地区；二是随着东南亚国家经济的发展，对液化气的需求会逐步提高，在目前这些国家石油加工能力或液化气储运能力满足不了国内需求时，我国的国产气或进口气转口外销到这些国家和地区的量会不断增加；三是国内液化气经销商或沿海大型气库，在国产气南北销售差价偏小或进口气价格偏高在国内销售受限时，也会通过扩大出口量或转口争取适当的贸易利润。所以，并直接减少该地区对外来液化气的需求量，尤其是对北方气南输产生重要影响，甚至导致沿海液化气货源流向的重大变化。
3、2009-2010年液化气水运量预测
据乐观预测，在2009-2010年间国内液化气水运量可能将达到约400-420万吨左右，其中：预计长江内河运量25万吨左右，在2008年基础上略有恢复，但仍处于低位；预计沿海海运量375-395万吨左右，比2008年318万吨增加约57-77万吨左右，增长幅度约在18%-24%之间，年均增长约为9%-12%。预测增长的主要地区为：华北地区下海量增加约20-25万吨，总量达到37-42万吨；华东地区增加10-15万吨左右，总量达到90-95万吨；华南地区增加27-37万吨左右，总量达到128-138万吨。北方地区将维持现有下海量120万吨左右，可能会略有增长。
三、国内液化气船舶运力的供需状况分析1、2008年液化气船舶运力供需现状
到2008年底，国内液化气船舶运力约为10万载重吨，按2007年液化气船舶月平均5个航次计算，年运输总能力已达到510万吨（10万载重吨×85%营运率×12月×5航次/月均＝510万吨），其中：长江液化气船舶年运输能力约为50万吨（1万载重吨×85%营运率×12月×5航次/月均≈50万吨），占国内总运输能力的10%不到，超过长江现有水运量约22万吨的1倍多，而且长江液化气船龄均在10年左右，液化气水运量不会有更大的增长空间，即使在不考虑天然气和替代能源（含二甲醚）发展对液化气的影响，不考虑进口气价格与国产气竞争处于优势时对国产气的冲击和抑制，不考虑国内液化气主要消费地区自供能力提高后对外来需求下降，可能影响物流方向变化的情况下，到2009-2010年，国内液化气水运量最多也只有420万吨左右，而且将在较长时间内保持相对稳定。
但是在此期间，国内液化气船舶运力按照目前的发展计划，减除按计划报废的运力，保守预计船舶总数将达到110多艘，总运力17万载重吨，比2008年底的10万载重吨净增加约7万载重吨，按照2008年液化气船舶月平均4个航次测算，到2010年国内液化气船舶运输总能力将达到约700万吨，比2010年预计的液化气最高水运量420万吨还富余运力280万吨，货源缺口相当明显，运力供给将远远大于市场需求。届时，液化气水运市场将再次出现20世纪90年代运力严重过剩的局面。而且这次过剩的运力，几乎大部分是新建船舶，这将在很长时间内都无法通过市场的发展和自然报废等因素来消化。
3、2009-2010年液化气水运市场形势分析
由于金融危机开展逐步蔓延到实体经济，世界经济已出现衰退迹象，尽管我国经济的发展基本面是好的，未出现方向性改变，并仍呈现稳定增长趋势，但是我国经济也将受到不同程度的影响，这必将对液化气水运货源产生一定影响。
主管部门的大力整治和加强宏观调控，以及船公司严格自律，使得液化气水运市场在近几年逐步恢复健康。同时，受我国经济和石化工业快速发展的拉动，这几年液化气水运市场得到了较大发展。但是，受到天然气和替代能源快速发展的影响，以及槽车运输市场的强劲竞争，国内液化气水运市场的发展空间非常有限。因此，液化气水运市场不可能无限发展，运力也不可能无限制或无节制的增加，必须有一个合理的度。为此，我们从维护行业稳定和健康有序发展的目标考虑，在当前市场形势可能发生根本性变化的情况下，从行业协会的角度提出如下对策建议：
1、建议目前仍然有意发展液化气新增运力的企业，在考虑液化气水运市场供需状况的同时，还应考虑天然气或其他替代能源发展对液化气市场的影响或冲击，考虑沿海新建石化项目的陆续投产，对液化气供需区域产生的变化，以及给船运市场格局造成的影响，尤其要考虑船运被陆运槽车取代的可能性。避免投资失误，造成企业重大损失或社会资源的浪费。
2、鉴于目前新建船舶基本都是3000立方以上的中型船舶，而报废船舶都是2000立方以下的小型船舶，为了防止今后船型单一不适应市场需求，甚至导致部分船运货源丢失。建议必须要发展运力的船东适度考虑发展2000立方左右的船型，重点发展三角洲等短途水运市场。
3、鉴于目前我国液化气出口增长较快,而且出口船运市场的发展
