旅客运输重点总结由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“道路旅客运输总结”。
第一章概述
㈠ 铁路的优势与不足：
优：1.运量大 2 速度快 3 运营成本低和运价低廉 4 全天候运输，不受季节影响5安全性好
不足：造价较水运，公路高 ㈡ 公路的优势与不足：
优势：1机动灵活，门到门直达运输 2 技术标准及造价相对较低，便于深入各类地区 不足：1 长距离运输时，运输成本高 2 排放废气，噪音对环境污染较严重 3 安全性差 ㈢航空的优势与不足：
优势：1运输速度快 2 舒适，安全 3 不足：1 运载量小 2 运营成本低 3 受气候影响大 ㈣水路的优势与不足：
优势：1投资省 2 运营成本和运价低廉 3 有利于旅游观光，条件舒适 不足：1 速度慢 2 受自然条件影响大
二铁路旅客运输的任务：
1最大限度地满足广大旅客在旅行上的需求；
2安全、迅速、准确、便利地运送旅客、行李、包裹和邮件到目的地；
3保证旅客在旅行中的舒适、愉快、有良好的物质、文化生活服务（优质服务）；
三铁路旅客运输的特点：
1主要服务对象是广大旅客，其次是行李、包裹和邮件； 2运输需求的时空不均衡性；
3旅客列车的编组一般是固定的，其始发、终到站以及到、发和途中运行的时刻也是固定的；
4旅客列车到发线及站台一般应按方向和车次予以固定，不宜随便变动；
5旅客车辆（包括餐车、行李车）一般都是按铁路局固定配属于各客运车辆段； 6客运站的位置要求紧靠城市，并且要与市内运输及其他各种交通工具有密切的配合； 7旅客列车重量标准和速度应合理选择；
8旅客列车的发车密度应与客流密度、时空波动及分布适应。
四铁路旅客运输的地位和发展趋势
① 地位：客流特点：流量大、流程长、收入水平较低；
铁路旅客运输的特点：运能大、能耗小、成本低等； 结论：我国旅客运输应以铁路旅客运输为骨干力量。②发展趋势：高科技性、多元化
客流分类：直通客流管内客流
① 直通客流：旅行距离跨两个及其以上铁路局的客流；
②管内客流：旅行距离在一个铁路局范围以内的客流；含市郊客流。
五客车车次定义：车次的标识码。
上、下行方向上行方向：①向北京方向； ②支线向干线方向；
③被指定为上行方向的方向。
第二章铁路旅客运输技术设备
一客运设施的分类：1客运站
2客车整备所和动车段
对旅客列车车底进行维修保养、整备的场所。
3移动设备
铁路旅客运输的基本动力和运载工具。
客运站的作业：客运业务，客运服务作业，技术作业 二客运站的分类：
1按客运量和技术作业量大小，并考虑政治、经济、文化及在铁路网上的地位等条件分： 特等站，一等站，二等站，三等及以下车站（一般均为客货运站）。2按线路布置图型分： ①通过式客运站
特点：到发线都是贯通式的，站房在线路的一侧。
优点：1车站有两个咽喉区，作业分在两端进行，交叉干扰少，车站通过能力大；
2通过旅客列车不必改变运行方向，作业较方便；
3旅客进出站走行距离短；到发线可供各种列车使用，机动灵活，互换性大；旅客流线、行包流线交叉干扰少。缺点：1两个咽喉区，站坪长，占地多；
2进站线穿越城市，与城市交通道路干扰大；
3车站不易伸入市区，旅客乘车不太方便。②尽端式客运站
特点：到发线是尽头线，站房设在到发线一端或一侧。优点：1站坪较短、占地少、车站较易伸入市区；有一端咽喉，进站线路与城市交通道路交叉干扰少；旅客出入车站可不必跨越线路。
缺点：1所有作业集中在一端咽喉区进行，交叉干扰严重，车站通过能力小；
2通过旅客列车必须变更运行方向，作业不方便；
3列车进出站占用咽喉时间长；
4旅客进出站走行距离长；
5旅客流线、行包流线在分配站台交叉严重。③混合式客运站
特点：部分到发线为贯通式，部分到发线为尽头式。
优点：1 当某一方向城际（市郊）客流量较大时，设置部分尽头线，可节省用地及投资；城际（市郊）旅客流线与长途旅客流线分开，互不 干扰。
缺点：1 到发线使用不灵活，在城际（市郊）列车行车量较少时，利用率低；
2在进出站咽喉区产生了长途列车与城际（市郊）列车到发的交叉干扰，尤其是二者共用客车整备所和机务段时，交叉尤为严重。三客运站的组成：站房，站场，站前广场
站线：正线，列车到发线（旅客列车到发线，货物列车到发线），机走线和机待线 1正线布置原则：⑴避免正线与其它线路的交叉干扰； ⑵正线应尽量顺直；
⑶尽量使旅客进出站、行包搬运不跨越正线。
正线布置方法：⑴对于通过式双线铁路客运站，正线的选择为：
① 对于通过式双线铁路客运站，当客车整备所与客运站纵列布置且位于靠站房一侧时，正线的选择如下图
② 对于通过式双线铁路客运站，当客车整备所与客运站
纵列且位于两正线之间时，正线的选择如下图： ⑵通过式单线客运站，正线的选择为： 正线位置宜设在站房对面车场的最外侧； ⑶尽头式客运站，正线的选择为：
一般固定在自区间直接引入车站的某一股或两股站台线。四 1旅客列车到发线：
有效长度：按远期旅客列车长度确定；
数量: 应根据旅客列车对数及其性质、以及车站技术作业过程等因素确定。2 货物列车到发线：
设置条件：在旅客列车到发线和机走线有富余能力时，可不设； 3 机走线和机待线：
设置条件：在旅客列车对数较少的客运站上，一般可不设机走线和机待线； 有效长度：机待线：两台机车长度＋l0m。五旅客站台
1站台布置通过式客运站：设基本站台和中间站台； 尽端式客运站：设分配站台和中间站台； 混合式客运站：设基本站台和中间站台。
2站台设计：根据站台高度-低站台，一般站台，高站台 低站台：特点--高出相邻线路轨面300mm；
优点--1便于列检；2邻近这种站台的线路能通过超限货物列车；
缺点：旅客上下车不方便。
一般站台：特点：高出相邻线路轨面500mm； 优点：1旅客上下车较为方便；2便于列检。
缺点：邻近这种站台的线路无法通过超限货物列车。高站台：特点：高出相邻线路轨面1250mm；
优点：旅客上下车最方便。
缺点：1列检作业不方便；2相邻的线路不能通行超限货物列车；3旅客列车不能高速通过。
六跨线设备：按与站内线路交叉关系分-天桥，地道，平过道
1天桥：优点：⑴造价经济；⑵修建时受水文地质影响少；⑶扩建方便；⑷排水、采光、通风较好。
缺点：⑴升降高度较大，对旅客不便；⑵在站内遮挡列车作业人员视线；⑶不便战备。2地道优缺点：与天桥相反
天桥和地道的选择：⑴天桥在使用上不如地道优越； ⑵具体选用时，应结合地形、站房的布置等因素。3平过道：优点：造价经济
缺点：安全性差
设置：⑴客运量较大：供搬运行包使用；
⑵客运量较小：供旅客跨越线路使用；
七 1检票口：根据检票进站的旅客人数及其通过能力来确定。
2站前广场功能：1集散旅客；2为旅客提供室外活动场所；3运行、停放车辆；4布置各种建筑服务设施。
3站前广场组成：1旅客活动地带；2停车场和行车道；3各种建筑服务设施。4布置要求：1合理确定广场的面积和布局，保证旅客安全迅速疏散；
2尽量避免各种流线相互间的交叉干扰；
3广场周围各种建筑物必须统一规划；
4站前广场的绿化带设计应满足城市绿化的要求。八旅客站房
⒈站房的设置：⑴旅客站房的位置应与车站总体布置相配合；
⑵站房内各房间的布置应减少各种流线的交叉干扰，减少旅客、行包的走行距离； ⑶站房应适用、经济、美观，并显示出城市的特色和地理环境特点； ⑷要考虑未来客流发展，留有发展余地。
⒉客站房与站前广场的断面关系：1站房基地与站前广场标高布置在一个水平面上，或标高
相差很小；2站前广场标高低于站房基地标高。
⒊旅客站房与站台的断面关系：线下式—站房基地标高低于站台标高
线平式—站房与站台在同一平面上； 线上式—站房基地标高高于站台标高；
⒋站房的建筑规模
⑴站房的建筑规模根据车站的旅客最高聚集人数来确定；
⑵旅客最高聚集人数的含义：客运站全年旅客最高月份中，平均一昼夜内旅客同时在候车室内的最多候车人数。
旅客最高聚集人数的影响因素：旅客上车人数；旅客在车站聚集时间的长短； ⒌客运用房的布置
站房出入口：⑴站房的出口、主要入口保持一定的距离；
⑴ 主要入口多设于站房中部或偏右部，出口多设于站房左侧或偏左部；
⑵ 尽端式客运站，到发线按线路别固定使用时：可在站房的正面或侧面分设两个出口； ⑶ 尽端式客运站，到发线按方向别固定使用时：可把出站口设于进站口的右侧。九售票处
1设置原则：设在旅客进站流线中最前面、明显易找的地方。
2布置形式：⑴设在综合候车室内⑵在营业广厅或靠近主要入口处设置专门的售票厅⑶在站房之外单独设置售票室⑷在站房外较远处单独设置售票室（大楼）⑴设在综合候车室内：优点：明显易找；购票旅客走行距离短
缺点：购票旅客对候车旅客影响较大。
适用于：旅客候车时间较短和客运量不大的中小客运站。
⑵在营业广厅或靠近主要入口处设置专门的售票厅：优点：旅客购票、候车相互不干扰。
适用于：适用于中型客运站
⑶在站房之外单独设置售票室：优点：旅客购票与进站旅客流线没有交叉干扰。
缺点：旅客购票后走行距离较长。适用于：大型客运站。
⑷在站房外较远处单独设置售票室（大楼）：优点：旅客购票与进站旅客流线没有交叉干扰。
缺点：旅客购票后走行距离较长，且有露天行程。
适用于：大型客运站因站房较紧张等情况下采用。十行包房
⒈布置原则：⑴应与客运其他用房、站前广场及站台有机联系；
⑵尽量减少行包流线与旅客流线、车辆流线的交叉干扰。
⒉布置形式：⑴只设一个行包房；
⑵站房中分别设置到达行包房及发送行包房。
⑴ 只设一个行包房
设置在进出站流线中间优点：1上车前托运行包、出站后马上提取行包的旅客走行距离短；仓库的利用率、管理及行包的搬运都灵活方便。缺点：1旅客流线与行包流线、车辆流线干扰大；
2不利于布置较大的行包室外堆放场。
设置在站房左侧（或右侧）优点：1旅客流线、行包流线干扰少；
2便于设置行包室外堆放场；
3仓库的利用率、管理及行包的搬运都灵活方便； 4设在站房右侧，托运行包方便；设在站房左侧，到达领取方便。
缺点：站房右侧，到达领取行包走行距离远；站房左侧，托运行李不方便。
⑵ 站房中分别设置到达行包房及发送行包房
优点：①托运行李、到达领取行李均较方便；②便于布置室外堆放场；③旅客流线与行包流线交叉干扰少。
缺点：仓库的利用率、管理及行包的搬运都不太灵活方便。十一 1候车室布置原则：⑴候车室要求有良好的候车环境； ⑵候车室应与站房主要进站口及检票口有便捷的通道相连； ⑶尽量靠近站台，以减少旅客进站及检票后的走行距离。2布置形式：集中候车方式，分线候车方式
⑴集中候车方式优点：使用机动灵活，利用率高。
缺点：候车室秩序较差。适用于：客流量不大时采用。
⑵分线候车方式优点：便于维持候车秩序，也便于组织旅客上车。
缺点：候车室利用率不太高。
适用于：客流量较大时采用。
十二客运站内流线分析
1客运站组织原则：⑴尽量避免各种流线互相交叉干扰；
⑵最大限度地缩短旅客在站内的步行距离，避免流线迂回。
2流线疏散的基本方式⑴在同一平面上错开：通常将进站客流安排在站房的右侧，出站客流安排在站房的左侧。
⑵在空间上错开：通常进站客流走上层，出站客流走下层。
⑶在平面和空间上同时错开：一般进站客流由站房右侧下层入站，经扶梯进上层候车；出站客流经地道由站房左侧下层出站。客车整备所布置图
1定位作业方式布置图特点：各项作业在到发兼整备场的一条线路上进行。2移位作业方式布置图特点：各项作业按各专用车场流水进行：客运站→到达场 →洗车机→整备场→出发场。十三客车整备所与车站布局的关系 1与客运站纵列布置
①正线外包整备所优点：列车通过与客车车底取送交叉干扰少；车底取送无折返行程。缺点：正线不顺直，列车运行条件差；职工出入整备所，须跨越正线；整备所、机务段等的发展受到一定的限制。
② 正线在整备所一侧。优点：正线顺直，列车运行条件好；职工出入整备所时，不须跨越正线；整备所、机务段等的发展不受正线限制；车底取送无折返行程。缺点：列车通过与客车车底取送交叉干扰多。
2与客运站横列布置优点：离客运站近；占地少；正线顺直；整备所、机务段等的发展不受限制。
缺点：咽喉区交叉干扰严重，车站通过能力较小；车底取送有折返行程。十四动车段与车站布局的关系
1终端式终点站与段（所）成顺列布置优点：车站咽喉作业均衡。适用于：终端式车站最好用此方案。
2终端式终点站与段（所）成反向布置缺点：车站咽喉作业紧张。
适用于：采用第1种方式会使动车段位于市区时用。3贯通式车站与段（所）成顺列布置
适用于：贯通式车站最好用此方案。
4贯通式车站与段（所）并列（或斜并列）布置
适用于：规模小的运用所与车站的布局。十五动车段的内部布置图 1纵列式方案适用于：基本可以实现流水作业，应用最广泛。2横列方案和其它方案适用于：受地形条件限制时使用。十六动车组
1组成：由动车和拖车长期固定地连挂在一起； 全部由动车长期固定地连挂在一起。
2类别：（1）按牵引动力的分布方式分：
①动力分散型：概念：全部车辆都是动车或绝大部分为动车；
②动力集中型：概念：动力集中安装在2～3节车上，其余车辆无动力。（2）按动力装置分：内燃动车组；电动车组。
第三章路旅客运输计划和日常工作计划
一旅客运输计划的分类
1长远计划是铁路客运的发展战略计划。2年度计划是旅客运输的任务计划。
3日常计划是指导日常旅客运输的工作计划。二旅客运输计划的主要指标
1旅客发送量：是指计划期内，全路、各铁路局始发的全部旅客人数。2旅客运送量：是指计划期内，全路、各铁路局运输的全部旅客人数。3旅客平均行程：是指计划期内每名旅客平均乘车的里程。
4旅客周转量：是指计划期内，全路或一个铁路局所完成的旅客人公里数。三编制旅客运输计划的主要依据1客流调查资料 2旅客运输统计报告资料 四客流调查范围的划定
1直接吸引范围：是指车站所在地及其附近地区被车站直接吸引的城市和居民地点的总区域（会作图）；
2间接吸引范围：是指车站直接吸引范围以外，由其他交通工具的联系而被间接吸引的较远地区的城市和居民点的总体区域。
五客流调查的分类 1综合调查 2节假日调查 3日常调查
六客流计划的编制 1下达任务、准备资料 2铁路局编制客流图和客流计划3铁道部汇总 客流区段：①是客流的到达区段，长度按客流密度的不同来划分；
②凡客流密度大致相同的地段，即可作为一个客流到达区段，客流密度不同的，则需分为两个或几个客流区段。
客流区段分类：直通客流区段，管内客流区段，市郊客流区段
客流图：客流图是旅客由发送地至到达地所经过的客流区段的图解表示。
客流图分类：直通客流图，管内客流图，市郊客流图 1直通客流图：是由一个铁路局所属各客流区段产生的客流，经过一个或几个铁路局间分界站到达全路各铁路局的各客流区段的客流图解表示。组成：输出客流、输入客流、通过客流；
2管内客流图：是由一个铁路局各管内客流区段产生，而又在本铁路局管内各客流区段消失的客流图解表示。
编制（要会计算，不要忘了计算总计值）3市郊客流图：是由大城市、大工矿企业周围各市郊客流区段产生并消失的客流的图解表示。票额分配的方法
1硬座票额：按各等级列车规定的超员率分配； ① 直通快车票额按列车限售区段分配；
② 若某列车途中某站有同方向、同终到站的始发快车时，该途中站在该列车中应少分配票额；
③ 途中各停车站分配的票额可由始发站套用；
④ 新型空调列车在始发站至指定站之间各站分配有座票额； ⑤ 新开列车和冷门车可全程共用票额； ⑥ 为有效利用票额应进行席位的复用。
2软、硬卧铺，软座票额按软、硬卧车，软座车的标记定员分配； ①列车夜间运行途中，开车时刻超过零点的车站原则上不分配或少分配软、硬卧和软座票额； ②若某列车途中某站有同方向、同终到站的始发快车时，该途中站在该列车中应少分配票额； ③软、硬卧铺票额按列车限售区段分配；
④在不浪费运能的情况下，要尽可能保证党和国家机要交通使用卧铺的需要。七 1客运调度工作要求：集中领导，分级管理。
2客运调度的日常工作①正确组织旅客、行李包裹运输；
②经济合理地使用客车；
③监督旅客列车按运行图行车； ④客运调度工作的分析； ⑤客运调度报告制度。
第四章铁路旅客列车运行组织
一旅客列车在始发站合理开车范围的确定
例甲—乙单程运行需34h，要求列车在甲、乙站都在7－24点间到发。求甲—乙运行的直 通旅客快车在甲站的合理开车范围。
方法一1当列车在始发站在7－24点间发车时，可求出列车在终到站的终到范围（设终到
范围为a）；
2在a时间内，去除掉位于7－24点以外的时间段（设剩下的时间段为b）； 3当列车在终到站在b时间内到达时，求出列车在始发站的发车范围，修改后得 列车在始发站的合理开车范围。
方法二 1当列车在终到站在7－24点间终到时，可求出列车在始发站的发车范围（设发车范围为a）；
2从a时间内扣除掉位于7－24点以外的时间段，即得列车在始发站的合理开车范围。二确定旅客列车运行区段和行车量时应注意的问题
1旅客列车开行方案基本上是决定于客流计划；（“按流开车”是确定旅客列车开行方案的基本原则；）2为了满足不同层次旅客的需求，应开行不同种类的旅客列车；3要考虑客运设备的配置条件。
三旅客列车运行图的编制步骤1准备资料，审定资料阶段2编制阶段3实行前的准备工作 四旅客列车运行方案图的编制原则
1减少停站次数及停站时间，提高旅客列车的直通速度； 2列车始发、终到、通过各主要站的时刻，应便利旅客旅行； 3经济合理地使用客运机车车辆；
4旅客列车与货物列车运行线应有良好的配合；
5旅客列车的运行应与客运站技术作业过程相协调；
6处理好列车到开时间和列车密度、列车性质等各方面的关系，避免和克服抢好点、抢热门车的现象。
五旅客列车车底需要数的确定方法1图解法（箭头法，交点法）2分析计算法 1 箭头法
旅客列车车底需要数可由客车车底周转图上的箭头直接查得。
2交点法
截取线与运行线或车底停留线的交点数即为车底的需要数。3分析计算法
n车底＝Q车底·K k－表示一个周转期内平均每天发出的列车数； n车底＝Ｎ
N－表示一个周转期内发出的该种旅客列车总数
六车底周转图的绘制
1直通旅客列车车底周转图
2管内旅客列车车底周转图
3市郊旅客列车车底周转图
4回转车周转图
七经济合理地使用客车车底数的方法
1提高直通速度，适当压缩旅客列车车底在途中和在配属站、折返站的停留时间； 2变更旅客列车发到时刻，并适当压缩车底在折返站的停留时间； 3组织长途列车与短途列车的车底套用； 4部分外属客车车底在折返站组织立折运行；
5组织长途与短途列车拉通运行，并适当改变一些到发时刻；
6同样编组的客车车底混合服务于几种旅客列车，一车底多车次，并适当缩减停留时间。八车底周转时间（Q车底）：
指车底自配属站始发时起，至该车底从折返站返回原配属站再次出发时所经过的时间。（以及课上老师讲解的例子）
第五章铁路客运站工作组织
一铁路客运站工作组织
1客运站的生产管理2客运站的技术管理3客车整备所的技术作业过程
二客运站的生产管理1售票处工作组织2旅客乘降工作组织3客运服务工作4行包运输工作组织
三客运站技术作业过程的内容
1车站的技术生产特征；2车场、线路和站台的专门化；3确定旅客列车的技术作业过程 及时间标准；4调车工作组织；5制定行车工作计划；6计算行车工作指标。四客运站车场及线路的专门化
方法：1按运行方向专门化：一个车场专门接上行列车，另一车场专门接下行列车，以减少进路交叉；
2按邻接铁路线专门化：即同一邻接铁路线到发的列车固定于同一车场不区分上下行； 3按列车种类专门化：即一个车场专门接发直通列车（或直通和管内列车），另一个车场专门接发管内和市郊列车（或市郊列车）。
五客车整备所的主要作业1清除泥垢及技术检查；
2车底改编；
3车底外部及内部清扫、洗刷、修理、上燃料、上水等； 4有关乘务组接收车列，车底等待送往旅客站。
六客车整备所的作业方式
1定位作业方式特点：除改编作业外，一直停在同一条整备线上进行作业。
优点：调车作业少；平行作业较多；整备时间短。缺点：作业干扰大；设备需要量大。
2定位作业方式特点：分别在到发场进行客车整备，在整备场进行库整备。
优点：作业干扰少；设备使用效率高。缺点：调车作业多；整备时间长。
第六章旅客列车工作组织
一旅客列车乘务组的主要任务1确保旅客、行包的安全；
2为旅客提供必要的物质、文化生活服务； 3确保列车正常运行。
二旅客列车乘务组的组成 1乘警组；2客运乘务组；3检车乘务组。三旅客列车乘务组的乘务制度包乘制：将乘务组和客车底固定起来，即两个乘务组包乘一组客车底，各负其责，其实质
为乘务组包车底制，乘务员包车厢制。
优点：便于加强备品和设备的管理；
乘务员熟悉沿途情况和旅客乘降规律，有利于提高服务质量； 便于乘务组班次的安排和合理分配作息时间。缺点：长途旅客列车需挂乘务员休息车，浪费运能；
乘务工时一般不易保证。
2轮乘制：乘务组不包车底，乘务员不包车厢，而是按出乘顺序，轮流担当旅客列车的乘务工作。
优点：不需乘务员休息车，有利于扩大运能，节省乘务人员。乘务员熟悉线路和客流情况，有利于提高服务质量；
缺点：不利于备品和设备的管理，不利于车底保养；
增加了乘务员之间的交接手续。
四乘务组工作制度 1出退勤制2趟计划3验票制4统一作业制 五旅客列车乘务组需要数量计算 1分析法
①一对列车所需乘务组数K
式中，M——一个列车乘务组月值乘次数；
P——一个月的天数；
N——每天开行的列车数。②乘务组月值乘次数M
其中：
实际乘务工时：③ 一对列车的乘务员需要数为图解法安排出乘顺序时需注意的问题：①乘务员每日工作量大致均衡；
②每周休息两天；
③长时间的休息最好在本段； ④尽量减少换乘车底的次数。
第七章节假日和新老兵铁路客运组织
一旅游列车开行方案的特点
1旅游列车的途中站和终到站较集中，且沿途无一般旅客乘降作业； 2开行旅游列车比开行一般旅客列车具有更大的波动性； 3旅游列车在旅游景点的到发时刻和停留时间应方便旅客； 4旅游列车车辆档次、服务水平比一般旅客列车高。二旅游列车开行方案的影响因素 1受游客旅游需求行为的影响
2受旅游景点车站接发车能力和旅游景点接待能力的影响 3受铁路运能的影响
三旅游列车运行方案图的编制方法 1运行图中为旅游列车运行线预留位置 优点;①操作简便；
②开行旅游列车时对图定列车基本无影响；
③可以保证旅游列车以最佳时刻到达景点车站或从车站出发； ④未开行旅游列车时可利用预留线加开货物列车或临客。缺点：容易造成运能的浪费。
2抽线法优点：①可以充分利用铁路运能；
②可以保证旅游列车在最佳时段到达景点车站或从景点车站出发； 缺点：①方法较复杂；
②容易影响图定列车的正常开行。
3插空法优点：①可以充分利用铁路运能；
②对图定列车无影响或影响小
缺点：①列车在非景点车站停留时间过长，而在景点停留时间不够；
②容易造成旅游列车旅速降低。四春、暑运期间客流的变化特点
1客流量大2客流结构不均衡3流向集中，呈单向流动4客流在时间上不均衡 五春、暑运运输组织
1根据客流变化及特点，合理配置运力 2组织客流均衡运输，严格控制列车超员率 3加强售票组织 4加强调度指挥
六新老兵运输组织领导机构
1民政部门负责组织、检查新老兵运输途中的食宿
2部队编报新老兵运输计划；运输途中对新老兵的管理；协调各部门的工作。3交通部铁路总公司负责制定新老兵运输方案；进行新老兵运输；
对运输进行监督、统计。
七新老兵运输方案的编制要求
1优先安排，均衡发送，合理选择运输方式； 2优先安排使用可直达新老兵最终到站的车次；
3新老兵始乘站有优质优价旅客列车和普通旅客列车开往同一到站时，应安排使用普通旅客列车；
4用图定列车运输新老兵时，先安排使用本局管内始发的车次，后安排使用他局管内始发的车次；
5接运时在时间衔接上，铁路服从航空，公路服从铁路。八新老兵运输方式
1按整列运输组织一列旅客列车的全部座席用作新兵运输； 2按整批留座组织一列旅客列车的部分座席用作新兵运输；
3加开临客在客运能力紧张时，可使用客车加开临客组织整列运输； 4购买客票适用于老兵运输、同行人数不足20人的新兵运输。
第八章旅客票价
一铁路旅客票价的分类
1普通票价；2加快票价；3空调票价；4 卧铺票价；5市郊票价； 二构成旅客票价构成要素 1基本票价率与票价比例关系
普通硬座的基本票价率是旅客票价的基础；
其他各种票价率按普通硬座的基本票价率加成或减成比例计算 2旅客票价里程区段
计算公式：
式中——区段中间里程；——基数里程；——小区段里程；n ——小区段数：
3递远递减率
三铁路旅客运价的计算
1硬、软座客票票价的计算 票价（F）＝基本票价（E）2基本票价的计算方法
3附加票票价的计算方法：
四特定运价;对一些特殊运输方式和特殊运价区段而制定的客运运价。
包括：1包车、租车、挂运、行驶；过轨运输。
1包车：凡旅客要求单独使用加挂车辆或加开专列时按包车办理；
运输费用包括：票价；运价；使用费；包车停留费；空驶费；其他费用 2租车：租用人向承租人租用车辆。
运费的核收：按包车停留费标准核收。
3挂运：企业的自备车辆或租用车，利用承运人的动力挂运行驶。运费的核收：空车；重车。
4行驶：企业的自备机车车辆或租用车，利用承运人的线路行驶。运费的核收：按轴公里核收行驶费。5过轨运输：国家铁路、合资铁路、地方铁路及特殊运价区段间相互办理直通旅客运输业务。
运费的核收：分别按各段里程计算客运运费，加总核收。
五客运杂费：铁路在旅客及行包运输全过程中，向旅客及行李、包裹托运人和收货人提供辅助作业应收取的费用。
