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信号专业总结
技术指标
1、联锁设备
新设独立计算机联锁系统一套，采用卡斯克信号有限公司的iLOCK型二乘二取二计算机联锁系统。其余10站采用以中间站为中心控制站，集中控制相邻会让站的区域集中计算机联锁系统，区域计算机联锁系统采用双机热备结构的联锁设备，中心控制站与相邻会让站之间采用独立的、封闭的物理通道2芯独立光纤，构成独立光纤双环自愈网，以保证传输信息不受外界的影响。
经招标确定采用卡斯科信号有限公司基于VPI型计算机联锁开发的ZIXL区域计算机联锁系统。实现安全性、可靠性和可用性的同时，能运行快捷、高效，具有方便的接口拓展能力，能方便的实现与微机监测系统、TDCS系统的有机结合。
2、轨道电路及电码化
采用97型25HZ相敏轨道电路，其余各站采用480型交流连续式轨道电路。
正线接车进路按正线预叠加发码、车站接近区段和侧线按占用叠加发码；临河站正线、侧线均采用ZPW-2000A型电码化设备，其余10站采用8信息移频电码化设备。
3、转辙机
新增道岔专线4228（60kg/m、12号）采用ZYJ7+SH6型电液转辙机，新增道岔专线4257（50kg/m、12号）采用ZD6-E/J型电动转辙
机，新增道岔专线4191（50kg/m、9号）采用ZD6-D型电动转辙机,新增复式交分道岔（50kg/m、12号）采用ZD6-F/G型电动转辙机，其余既有、拆铺道岔利旧原有转辙机。
其余各站，正线道岔采用ZD6-E/J型电动转辙机，其余道岔采用ZD6-D型电动转辙机。
4、信号机
高柱列车信号机采用铝合金机构的透镜式色灯信号机，其余信号机采用铸铁机构的透镜式色灯信号机，位置不变的信号机利旧。
全线采用铸铁机构的透镜式色灯信号机，进站、预告、复式、正线出站、牵出线、专用线入口处为高柱信号机，其余为矮柱。在风区口地段的图克木庙站至互做布旗站，高柱信号机机柱选用钢管信号机柱。
5、电缆线路
干线电缆采用SPTYWL23型铝护套数字信号电缆，其余均采用SPTYWA23型综合护套铁路数字信号电缆；电缆采用PJZL23型铝护套铁路计轴综合电缆，其余均采用PJZA23型铁路计轴综合电缆。
6、电源屏
电源屏，采用北京国铁路阳技术有限公司的DSG-1-60WT型智能电源屏。
其余10个站中，四个站为一级负荷供电，其它各站为二级负荷供电，备用电源为发电机。为保证信号设备可靠的使用，在二级负荷电源的车站设备以蓄电池组委后备电源的持续供电系统，后备电源持
续供电时间不小于1小时，以满足当外电网断电到备用电源（发电机）启用期间，此段时间电源屏不间断电源输出。经招标采用北京鼎汗技术有限公司的PZGWJ-15/380/50型智能电源屏。
7、信号集中监测系统
微机监测系统，采用2006版微机监测系统（含环境监测功能），并联网至电务监测中心。
其余各站采用以信号微机监测为核心，包括环境监测等功能的综合监测系统。微机监测系统设备为了考虑将来全面升级的需求，监测系统的软、硬件框架按照2006版监测标准的要求构成，采集信息的内容按照2000版监测标准执行的，并将信号机械室房屋环境监测系统纳入其中综合型微机监测系统，并联网至电务监测中心。
8、行车调度指挥系统
行车调度指挥系统采用TDCS系统，中心设备在呼局既有TDCS系统基础上，增加的本线相关设备，在区域控制中心站设置TDCS分机和TDCS车务终端设备；在被控站仅设置TDCS车务设备，无线车次号校核系统通过TDCS车务设备传递数据。经招标确定采用卡斯科信号有限公司的TDCS-K列车调度指挥系统。
全线TDCS采用2Mbps环形数据通道，杭锦后旗、图克木庙站设为抽头站，直接与调度中心相连。
9、区间及系统闭塞
全线采用自动站间闭塞设备，计轴设备检查区间空闲，计轴站间通信采用一对独立光纤。经招标采用北京泰雷兹交通自动化控制系统
有限公司的ZP30CA型计轴设备，采用黑龙江瑞兴科技有限公司的JWJ-C2型微机计轴设备。
站间计轴信息由计轴系统通过独立光纤进行传输，自动站间闭塞信息由联锁系统处理后，系统通过联锁专用网络进行传输。
施工组织管理
1、安全管理
信号设备施工种类多，内容繁杂，为此对各项施工做到了“六到位”、“六卡死”、“六落实”。
1）．施工前做到“六到位”。即：施工负责人到位，施工措施到位，技术力量到位，准备工作到位，责任明确到位，施工预想到位。
2）．施工中严格执行“六卡死”即“卡死单一指挥，专人试验；卡死“四三三”核对；卡死违章作业；卡死防护“三联控”；卡死器材材料侵限；卡死给点前超范围准备及施工单位造成的设备故障。
3）．施工后做到“六落实”。即：落实设备复查及值守人员；落实遗留问题处理措施；落实施工考核制度；落实材料管理制度；落实施工单位的监护措施；落实工程验收交接时间。
2、质量管理
严格执行铁路信号工程《施工质量验收标准》，认真理解“调整地位、验评分离、充实内容、严格程序、强化检测、明确职责”的内涵，严格贯彻“三标一体化”管理体系，运用科学的管理手段，建立
完善和严密的质量保证体系，遵照质量管理体系的程序进行施工，落实工程各环节的要求，消灭重大质量事故。对本项目的工程质量终身负责。
调集政治思想素质高、业务能力强、身体素质好的干部职工，组成精干高效的项目领导班子和专业化施工队伍；保证劳、材、机等资源配置与施工项目相匹配。
针对本工程的特点和管理模式，建立和完善质量责任制，明确施工总负责人、技术负责人、质量检验主管、各级质检员和管理人员、作业人员的质量责任、权限及奖惩措施。
3、人员及施工力量组织调配管理
根据工作量的大小及以往工程的经验进行调配，适当增减，合理安排劳动力；不窝工、不浪费、不滥用劳动力。合理调配使用施工机械、机具，挖掘设备潜力，进一步提高机械化施工水平。
施工的劳动力，全部企业内部职工、企业内聘劳动合同制工人及长期随我单位施工的成建制劳务队伍，其中技术工人以为本单位正式职工为主，不论是正式职工和普通劳动合同制工人都必须经过严格培训，通过培训考核合格后才能进入施工现场，特殊工种一律持证上岗。
主要业绩
在本项目施工过程中，最大的亮点无外乎电气化信号改造工程和临策线10站的区域联锁新建站工程，这两个比较大的项目均是在内蒙寒冷的冬季进行，因此对我们的考验也极为严峻。
信号改造工程为既有线电气化改造工程，信号设备进行电气化升级改造，也是我第一次经历现场施工管理、技术、物资采购于一起，站是包兰线上的大站，每天货运量都在40对以上，客运量为15对，站还承担着货物中转的重任，对于这样一个大站，对于我们来说是个不小的挑战，我们要面临的困难也很多，开工初期，图纸没有到位，仅有全站室外电缆布置图，而微机联锁室内图纸和微机监测图纸在施工中期才收到电子版，从核对图纸到材料采购仅用了半个月时间，这是没有经历过的。另外由于冬季施工，增加了很多额外的工作量，给室外施工带来诸多不变，在现场施工时，由于车流量相对较大，无疑给过渡带来不小的影响，因此每次过渡施工都经过精心组织和联系，每一次方案除了经过项目部技术员和领导审核过以外，还要经过建设单位和呼铁局主管领导的审查方可实施，因此我们每次过渡都很顺利，也保证了2009年1月6日站的顺利封锁开通。
相对站改造，线内的区域联锁施工要更困难，由于施工任务重，工期紧，交通不变，站线长，给整体工期增加了难度，针对各种困难，项目部积极组织应对方案，首先根据现场工程量，进行人员安排，从其他项目抽调信号专业技术人才，组织精兵强将进行重点突击，配备可用的车辆，由于战线长，我们从到站配备专门的送货队伍，以保证现场施工及材料设备的可靠安全管理，经过2个月的突击施工，终于在2009年12月26日迎来了线的开通，为我们在线的施工画上了完美的句号。
