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济
地
理
学
系别：城市与旅游学院
专业：地理科学姓名：栗洁玲
经济活动全球化的产业分析
——以汽车工业为例
一、全球汽车产业
（一）全球主要国家汽车工业生产格局
从地域分布看，世界汽车生产主要集中在欧洲、美洲和亚太地区。四个老牌的汽车强国美国、日本、德国、法国的产量占全球汽车产量比重最大，2006年这四个老牌汽车强国的产量占世界汽车总产量的近一半。虽然近几年这四个老牌
汽车强国的产量比重逐步下降，但截至2009年仍能达到30%左右的较高比重。2009年全球汽车产量排名前几位的国家分别是中国、日本、美国、德国，欧美国家依然处于主导地位。从行业的集中程度看，虽然四个老牌的汽车强国，美国、日本、德国、法国的产量占整个全球汽车产量比重在逐年下降，但仍然保持30%左右的高位；而金砖四国的产量比重也逐年上升，直逼四个老牌汽车强国。2009年金砖四国产量占全球总产量比值达到32.27%直逼老牌四国的33.47%。从最近几年的发展势头上看，欧美国家增速缓慢，甚至出现大幅度的下滑。亚太新兴国家发展势头强劲，快速增长。尤其是中国，2009年产量实现全球第一。
（二）全球汽车厂商生产格局
1998年5月7日，德国戴姆勒－奔驰公司以383.3亿美元的价格收购美国克莱斯勒汽车公司，成为世界工业史上最大的兼并案。这一行为掀起了全球范围内的并购风潮，之后通用汽车与菲亚特建立了合作，福特收购了路虎和沃尔沃。2001年，全球汽车市场格局基本呈现“6+3”格局，即通用系（包括菲亚特、铃 木、富士重工、五十铃）、福特系（包括马自达、沃尔沃轿车、大宇）、克莱斯勒系（包括三菱—现代）、丰田系（包括大发、日野）、大众系、雷诺系（包括日产、三星）6大汽车集团，外加本田、宝马、标致—雪铁龙三个独立制造商。几年后，相对稳定的世界汽车产业格局发生变动，大的汽车跨国联盟相继解体，此外，一些新势力正在努力寻求世界范围内的话语权。印度TATA，韩国现代集团、中国上汽、一汽、广汽集团，这些原本处于汽车版图上第三世界的企业依托本国新兴市场的潜力迅速崛起。唯一游离于联盟之外的就是本田和现代起亚。
（三）金砖四国的兴起及对全球汽车产业的影响
金砖四国是指巴西、俄罗斯、印度及中国四个有希望在几十年内取代七国集团成 为世界最大经济体的国家。这四个国家中，巴西被称为“世界原料基地”；俄罗斯被称为“世界加油站”；印度被称为“世界办公室”；中国被称为“世界工厂”。对于跨国汽车企业而言，金砖四国的快速持续增长的市场潜力有着极大的吸引力。
（四）全球前十大汽车集团排名
全球大汽车集团有丰田汽车、通用汽车、大众汽车、福特汽车、现代起亚汽车集团、本田汽车、日产汽车、PSA、铃木、菲亚特等。主要大汽车集团集中在汽车产业历史悠久的美国、欧洲和日本，一直以来这些大的汽车集团在全球汽车产业中发挥了重要作用。2009年韩系车企和中国的表现也说明了世界汽车产业格局向亚洲和金砖四国转移的趋势。2008年丰田汽车销量超越通用，同时以丰田为代表的日系车在美国市场的市场占有率逐年增大，并几乎超越美国三大汽车巨头。日系汽车集团的全球汽车产业综合排名日益提升。韩系车企近几年表现可圈可点。以现代起亚汽车集团为代表的韩系车在世界范围内开始了圈地运动。
（五）近年全球主要汽车企业/集团重大变革上汽集团收购韩国双龙
2004年10月，上海汽车工业（集团）总公司与韩国双龙汽车公司签署了收购双龙汽车公司48.92％股份的合同。2005年1月27日，上汽在韩国首尔正式宣布，已向韩国双龙汽车公司支付5900亿韩元（约5亿美元）收购双龙48.92%的股份，成为双龙的最大股东。这桩被业界炒得沸沸扬扬的“韩国双龙收购案”终于顺利画上了一个句号。这也是中国汽车企业完成的首次海外收购。然而2009年韩国双龙工人罢工冲突，双龙陷入困局。戴姆勒与克莱斯勒分手
2007年5月，戴克宣布作价74亿美元将克莱斯勒出售给瑟伯勒斯基金。10月4日，在通过股东大会投票表决通过后，剥离了克莱斯勒的戴克更名为戴姆勒股份公司。
3印度塔塔汽车收购福特汽车旗下捷豹、路虎品牌
2008年3月印度塔塔汽车收购福特汽车公司旗下捷豹和路虎品牌，开创首家欠发达市场收购豪华品牌先例。从低端和高端同时出击的塔塔汽车公司，其雄心不能小觑。
4通用汽车申请破产保护，新通用成立
2009年6月1日，通用正式申请破产保护，7月10日，进入破产保护仅39天的通用汽车成功出售大部分优质资产以及4个核心品牌雪佛兰、卡迪拉克、别克和GMC给“新通用”，成功脱离破产保护程序。通用汽车为代表美国三大汽车集团陆续陷入危机，对于世界汽车产业而言意义深远。作为全球汽车产业中心的北美市场受到了极大的打击。值得欣慰的是，重组后的通用汽车在中国市场取得了不俗的成绩。2009年通用成为中国市场表现最好的跨国汽车公司。5丰田全球范围召回，“精益生产方式”受考
2010年1月21日，丰田在美召回230万辆汽车，召回门拉开帷幕。随后召回事件丰田汽车遭遇全球信任危机。丰田在中国召回7.5万辆汽车，在美国及欧洲分别召回230万辆、200万辆汽车，堪称全球最大召回事件。一直以来丰田汽车以“精益生产”著称，此次全球范围召回事件的发生，不仅使丰田汽车近年来急于扩张忽视产品质量控制的问题曝光，更颠覆了人们对“精益生产”的盲目信仰。新的适合汽车产业发展现状的生产方式亟待出现。
二、我国汽车产业
（一）国内汽车市场产业格局
2009年中国超越美国成为全球第一大汽车市场。2009年全年累计销售汽车1364万辆。从2009年中国汽车市场销售结构上看，微型客车的增速最快，达到了85.7%，这主要是由于振兴规划中关于鼓励大的汽车集团的政策取向促使各大汽车集团积极发展微车以快速占据市场份额的缘故。
（二）国内兼并重组大事件
1.上汽收购南汽——当时中国汽车最大并购案上南并购完成后，中国第一大汽车集团诞生。
2.广汽收购长丰
这是国家《汽车产业调整和振兴规划》颁布实施之后，中国汽车企业的第一个战略重组项目，也标志着广汽集团继与本田、丰田合作成立乘用车生产企业后，在国内实施的乘用车企业重组战略正式拉开序幕。
3.长安汽车新中航重组成立新长安汽车集团
2010年1月开始长安大幅超越东风、一汽成为国内汽车市场份额排名第二名企业。
4.通用汽车出售1%上海通用股份给上汽集团
2009年12月4日，通用汽车将其持有的1%上海通用股份出售给上汽集团，后者持有51%的上海通用股份从而实现控股。双方将按照50：50股比成立通用上海汽车香港投资公司，未来将以印度市场为起点，联手拓展亚洲新兴市场。
5.吉利收购沃尔沃
2010年3月28日，中国浙江吉利控股集团有限公司与美国福特汽车公司在瑞典哥德堡正式签署收购沃尔沃汽车公司的协议。主要的协议内容有：双方交易
价格为18亿美元；吉利获得沃尔沃轿车100%的股权以相关资产（包括知识产权）；吉利将保留沃尔沃瑞典总部、沃尔沃瑞典及比利时工厂；将在北京投建沃尔沃中国工厂，产能30万台。
（三）我国汽车产业的发展趋势和面临的挑战
1.发展趋势
（1）电机的功率密度不断提高，永磁电机应用范围不断扩大
电机作为混合动力系统中一个重要的动力输出源，其自身的性能直接影响到了电动汽车的整体性能。一方面，汽车所需求的电机输出和回收功率不断提高，以满足不同工况不同车型的需求；另一方面，这种新型机电一体的传动系统尺寸收到车内空间的限制。这就需要混合动力车用电机向高性能和小尺寸发展。不断提高电机本身的功率密度，用相对小巧的电机发挥出大的功率成为各汽车及电机厂商的发展方向。
（2）电机的工作转速不断提高，回馈制动的高效区不断拓宽
回馈制动是混合动力机电一体化技术的一个基本特点。伴随着对混合度要求的提升，相应回馈制动范围的需求也会越来越大。采用回馈高效的电机，适当的变速系统和控制策略，可以使回馈制动的允许范围适应更多工况，使整车节能更加有效，延长行车里程，这是混合动力汽车向真正实用性必须迈出的一步。
（3）电驱动系统的集成化和一体化趋势更加明显
车用电机及其控制系统的集成化主要体现在电机与发动机、电机与变速箱、电机与底盘系统的集成度不断提高。对于混合发动机与ISG集成，其发展从结构集成到控制集成和系统集成，电机与变速箱的一体化愈加明显，汽车动力的电气化成分越来越高，不同耦合深度的机电耦合动力总成系统使得电机与变速箱两者之间的联系变得越来越紧密。在高性能电动汽车领域，全新设计开发的底盘系统、制动系统、轮系将电机和动力传动装臵进行一体化集成，融合程度越来越深。
（4）电驱动系统的混合度与电功率比不断增加
虽然目前市场上分布了轻混、中混、强混等各种混合程度的混合动力车型，但从各种混合度车型的节能减排效果来看，混合程度越高，汽车的节能能力越强。电功率占整车功率的比例正在混合动力汽车领域逐渐提高，电机已不再单单作为发动机的附属设备。各车厂正在逐渐将小排量发动机和大功率电机运用在汽车驱动上。
（5）车用电驱动控制系统的集成化和数字化程度不断加大
车用电控制系统集成化程度也不断加大，将电机控制器、低压DC-DC变换器，以及发动机控制器、变速箱控制器、整车控制器等进行不同方式的集成正在成为发展趋势。同时，高速高性能微处理器使得电驱动控制系统进入一个全数字化时代。在高性能高速的数字控制芯片的基础上，高性能的控制算法、复杂的控制理论得以实现。同时，面向用户的可视化编程，通过代码转化和下载直接进入微处理，不断地提高编程效率和可调试性。
2.汽车产业发展面临的挑战
(1）技术方面
经过“九五”、“十五”、“十一五”对电动汽车用电机系统的集中研发和应 用，我国已开发出具有自主知识产权，满足各类电动汽车需求的驱动电机系统品，获得了一大批电机系统的相关知识产权，初步形成了车用驱动电机系统的小批生产能力。总体来说，在电动汽车关键零部件方面，电机技术的进步明显，与国际先进的水平相比，但是在产品集成度、可靠性和系统应用技术方面，仍存在较大的差距。主要表现在以下几方面：
由于整车开发的经验积累有限，导致对电机和控制器的可靠性与使用寿命考核办法不明确，可靠性和环境适应性的研究考核不足控制器、DC/DC的体积、质量普遍偏大模块化设计不足，插接件标准不统一，需要提高工程化程度关键电力电子元器件需要进口，成本占到控制器近一半左右除了需要缩短以上差距，为了进一步增强综合竞争力，还应进行新产品技术和关键共性技术研究：新型电机一体化动力总成；低噪音高效一体化发电机组；耐恶劣环境稀土永磁材料；低成本高性能绝缘材料；高集成度低成本轴角位臵模数转换器等。
(2)资金和人才
该领域项目由于和整车开发的周期长，工作量大，各种研发认证的相关费用投入非常多，产业化扩大投资规模时，固定资产投入较大，汽车零部件供应链的回款周期较长，一般需要6个月—9个月的账期，流动资金需求较大，资金周转难度较大。因此新产品研制及产业化费用高，投入回报周期长。同时由于该领域是属于边缘和交叉学科，需要有较高的理论知识、较强的实践能力和经验，人才培养的周期也较长。
(3)准建设和知识产权
行业标准自身尚不完善。作为一个新兴行业，产品的技术标准尚未得到有效检验，同时也有待进一步完善，现有的电机和控制器标准工作相对滞后，目前正引起有关部门的高度重视。
