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从运营的角度，维修可分为机上维修（on-aircraft）和离机维修(off-aircraft)两种类型。部件和系统的故障排除、修理和试验都在机上进行，把有故障的组件从飞机上拆下来，换上好的组件，飞机重新投入运营。从飞机上拆下的故障件要么报废，要么送到车间修理。修理车间的职责就是完成大量的离机维修业务。
航线维修
航线维修的构成根据航空公司的规模，航线维修可采用不同的组织形式。对于一家中型航空公司，可设有一个维修控制中心（MCC），负责协调所有航线维修业务。由一位主管负责管理本航站的航线维修业务；另一位主管负责协调外站的所有航线维修业务。有时，外站的航线维修由MCC负责，外站主管是MCC的一员。
航线维修不需要让飞机停止运营。航线维修包括：日检、48小时检和过站检查项目；小于“A”检周期的各种项目；多数航空公司还包括“A”检项目本身。如果航空公司有“B”检项目，通常也由航线维修来完成。
负责航线维修的机务人员安排根据航空公司的规模确定，可由一个小组完成所有航线维修项目，也可分为若干小组。
维修控制的职责
在机务工程部有两个部门负责控制维修业务：生产计划与控制部门（PP&C）和维修控制中心（MCC）。PP&C是整个航空公司维修活动的中心，并通过MCC控制航线维修。
MCC是航线维修的中心，其作用可归纳为：（1）保证每架飞机每天首次飞行之前完成日检；（2）对于所有的过站飞机进行过站或回程飞行维修；（3）协调飞机的勤务（诸如食品、水、废弃物、燃油等问题）；（4）在规定的回程飞行准备时间内排故或进行计划维修（如果可能的话），或者将维修任务保留到更合适的时间；（5）必要时与航材、工程、检查、计划以及机务工程部的其他一些部门协调，协助解决维修问题；（6）与飞行运行部门协调维修或保留故障；（7）对运行中的所有飞机进行跟踪，随时掌握这些飞机的位置、维修要求及状态；（8）必要时与其他航空公司或第三方合同商协调外站维修问题；（9）收集、整理并呈交航空公司或联邦航空局要求的运营飞机的飞行记录、质量控制记录、机械可靠性报告和其他报告（如发动机空中停车、鸟撞击等）。所有MCC工作人员必须持有机械师执照。维修控制中心的另一特殊职责是为航空公司的可靠性大纲提供支持。
航线维修概述
在飞行过程中，飞机可能有也可能没有故障或偏差。当飞机到达后，会对其提供一些日常服务（加油、补充餐食等）、乘客上下及其行李和货物装卸等。如果在飞行中出现故障或偏差，一般会在飞机维修记录本上写清楚，飞机到达后由地面机组解决。为了减少航班的延误，需要提前警告，使维修人员在飞机到港之前就做好排故准备。通常，维修人员采用准备好的方案处理飞机遇到的问题，尽量减少飞机维修时间和航班延误。虽然航线维修仅仅是航线业务的一部分，但是是极其重要的，并且必须在有限的活动范围和有限的时间内完成。但是过站维修并不一定由航空公司航线维修部门完成，可通过MCC外包给第三方。
飞行记录本
每一架飞机都有飞行记录本，用以记录每次飞行的具体信息。飞行记录本中有一栏是留给机组填写飞行期间遇到的故障。飞机着陆后，维修人员就应处理这些问题，解决或者将问题保留。任务完成后，维修人员会把相关的信息记录在记录本上，放行飞机。飞行记录本后有单独的章节，供维修机组填写一些保留的维修项目，以便于飞行机组能够了解飞机当前的状态。按照航空公司的最低设备清单要求，应表明保留维修项目必须完成的日期。
MCC在每个飞行日结束时，整理飞机记录本。对于当天不返回基地的飞机，记录本上的内容应传真到MCC，等返航后交到MCC。飞行记录本上的信息应输入机务工程部的计算机系统，并核对其准确性。输入的信息将供维修与工程、质量保证、质量控制以及可靠性等部门使用和参考。飞行记录本上的信息经过MCC处理后，应放回原来的飞机上，并为第二天的飞行做好准备。
一些现代飞机的飞行记录本已用电子方式取代。例如，ACARS（ARINC公司的通信与报告系统）可自动地向基地传送数据，飞行员完全有可能在飞机着陆之前向MCC传送飞行记录报告，有利于采取维修措施。
其他航线维修业务
航线维修部门的另一项任务就是对分管的飞机进行日检或48小时检。这些检查通常在每日第一次飞行之前完成。日检和48小时检包括航空公司运营规范规定的维修大纲中列出的那些具体项目，在必要时可以增加其他一些项目，如在维修大纲中列出的间隔小于“A”检周期的那些项目，既可以在返程飞行准备期间由航线维修人员进行检查，也可以当飞机在地面停留时间相对较长的时候进行。这种停飞时间也被PP&C用来安排例行的“A”检。如果时间和条件允许时，还可要求航线维修机组在飞机返程飞行准备时或夜间进行特殊检查，甚至对设备进行简单的改装。这些改装或检查可能是制造商建议的、局方指定的，或者由航空公司的质量保证/质量控制部门要求的。
航站的业务
航空公司除了运营基地，还有一些航站。通常，航站业务是基地业务的缩小版。航站的人员和技能、零件和器材、设施等都不及基地。航站保留未修的维修项目数量要比基地保留的多。对于维修保留未修项目，必须与MCC进行协调。若航站在解决问题时缺少人力和资源，需由基地的MCC帮助解决。
其他业务还包括与第三方现场维修人员签合同，对飞机进行有效的修理和勤务。在某些航空公司，飞机的勤务工作已授权由机长向外转包，但是这也必须与维修控制中心协调。
技能要求
有人认为，飞机的回程飞行准备和勤务工作简单，所以在航线维修部门可以安排一些新手、经验较少的人员，这种做法很荒唐。
航线维修的机组必须获得局方和航空公司的执照，进行飞机、动力装置和系统的维修工作，并对所进行的维修任务有签字放行权。航线维修机组中可以有无执照的助手或学员，但必须在有资质人员的监督下工作。可以指派专职的质量控制检查员到航线维修机组，或者把航线维修人员任命为指定检查员，以解决所出现的质量问题。
航线维修机组的技能要有广泛的专业基础，必须熟悉航空公司机队的所有机型，还必须熟悉相关规章、条例、政策和程序。除了正常工作外，有时还要履行MCC的职责。航线维修人员必须掌握一般的维修技能和技术，在遇到无法解决的问题时还必须知道需要什么样的专家共同完成某项具体工作。航线维修机组必须具备必要的技能，进行计划和非计划维修、排故、必检项目检查和状态检查，以及完成所要求的文件工作。
对于航线维修有一点必须强调，如果正在进行的维修工作需要连续两班（或更多）才能完成，在两个班之间交接工作时必须有一个书面程序，以保证工作正确完成。
每日晨会
机务工程部最重要的活动之一就是每天早晨的碰头会。在会上讨论当前的维修状态，诸如：当天的飞行计划；使用中的每架飞机的维修状态；维修的具体需要；以及有没有可能影响当天的飞行和工作进度的任何重大问题或更改。召开这些会议的目的是为了使机务工程部的各级领导了解维修领域中一切工作的进展情况，并使可能出现的问题得到迅速解决。
机库维修
机库维修是指在停止运营的飞机上进行的维修活动，也包括对临时从航班运营中撤出飞机进行的修理和改装。机库维修涉及的业务类型有：高于“A”检的计划检查（即“C”检、“D”检、重大维修检查）；按照服务通告、适航指令或工程指令对飞机或飞机系统的改装；机队普查；航空公司、局方等要求的特殊检查；飞机喷漆；以及飞机内饰改造。
机库维修的组织机构
机库维修单位是经理级的，由飞机维修总监领导。机库维修经理下设3个主管：飞机维修、地面支持设备与设施、支持车间。
机库维修中的问题
机库维修时，以下三方面经常出现问题。
● 非常规项目 对飞机设备的各种检查、功能检查和运营检查称作常规维修项目，需要固定的时间来完成。所需时间都已在MPD/OAMP中列出，但这里的时间估算是基于所有的零件和器材、所有的工具和设备以及所需要的人员均已到位，且工作进展很顺利，没有任何延误或中断，并且机务人员非常了解该做什么和怎样去做的情况。航空公司通常把估算的时间再增加一倍或两倍，以便留有余地。在常规检查中，会暴露出一些必须解决的问题。解决这些问题所需要的技能、零件、器材以及时间等差异较大时，称为非常规项目，会延长飞机机库维修的时间。PP&C需要充分估算非常规项目要花的时间。
● 零件可用率 由PP&C确定常规和非常规维修需要什么零件和器材。航材部门负责把零件和器材及时发送到机库供维修使用，在靠近飞机作业的地方需有一个机库零件保管区。在该区域还应提供一定的空间，供机务人员放置从飞机上拆卸下的零件，以便于航材部门对其进行适当处理（修理或者报废）。所有项目都需挂上识别标签。有了这种零件保管区域，并且做到随时需要随时发放，就使得维修人员能够把更多的时间和精力都花在本职工作上，而不致于花很多时间找需要的零件和器材。
● 串件维修零件 串件在航空维修中经常出现。机务工程部为了按时交付满足适航要求的飞机，而串用别的飞机上的零件。关于串件维修，航空公司的技术政策与程序手册（TPPM）中应当明确规定：（1）除非迫不得已，否则不提倡零件串用；（2）所有零件必须通过航材部门订购，即使其他飞机上有可用的零件；（3）串件维修必须得到所涉及的两架飞机的管理人员的同意方可进行；（4）在各方协商好后，串件维修需由维修总监或指定的代表批准。
维修支持车间
维修支持车间的工作人员对其所从事的工作也需要专门的技能和培训，但不像在大修车间工作需要有局方的执照。机库支持车间涉及业务很广，诸如：重新装饰或修理钣金和复合材料面板以及整流罩；对飞机内饰进行修理和重新装饰；飞机座椅修理；焊接等。这些车间完成的工作不属于计划维修，在MRB文件或运营规范中也没有具体的规定。这些工作通常是飞机停运时完成。航空公司也可以在这些支持车间承接其他航空公司的此类工作。
地面支持设备
地面支持设备是指：支持飞机及其所有机械设备的维修与运营所需要的那些设备。地面支持设备分为两个大类：（1）飞机作回程飞行准备和地面移动时所需的勤务和装卸用设备；（2）为维修提供帮助的设备。
由于地面设备的复杂性和多样性，通常由航空公司下属的一个单独维修机构来管理。对于中小规模的航空公司，地面支持设备交机库维修部门的一个小组管理；对于较大规模的航空公司，地面支持设备可由机务工程部的一名经理或总监来管理
机库维修--“C”检
“C”检的内容在航空公司之间、飞机与飞机之间，甚至对于同一架飞机或同一种型号的飞机这次检查与上一次检查之间都各不相同。典型的“C”检分为5个阶段：（1）准备；（2）前期工作；（3）检查；（4）完成并签字；（5）返回使用。
准备 机库维修部门必须为接收飞机、与维修相关的后勤和管理做好准备。机库要清理；为飞机腾出空间；工作台、脚手架和其他设备均到位，可以随时使用。在零件保管区域，将维修需要的零件和器材存放好，按照需要或按时发送。工卡需要准备好。各维修机组配备齐全或者在待命状态。
前期工作 先将飞机清洗干净，牵引到机库，固定好。打开检查口盖和整流罩，进行目视检查。此时发现的任何偏差都按非常规工卡处理。这些工卡由质量控制部门制定，放在工卡架上，与其他工卡一起完成。同时，把工作台和脚手架围绕飞机摆放好，供机务人员使用。各计划任务需要的任何地面动力、气动或液压车，专用工具和试验设备都应到位。
“C”检
按照PP&C制定的检查计划，机务人员以有效的方式分派到各个工作岗位，尽量减少检查口盖、整流罩等的打开与关闭次数。在工作期间发现的任何非常规项目都应记录在非常规工卡上并加以解决。由航材部门将所需的零件和器材送到保管区域，以避免机务人员四处寻找零件。QC检查员会重新检查以前拒收的项目并批准使用。进度方面如果出现延误，尤其是会影响到飞机重新投入使用时，需要由机库经理与MCC和飞行运营部门协调。如果一切进展顺利，“C”检就会按时完成。
完成和签字 维修工作是“C”检的关键部分，但是只有在确保所有常规的和非常规的工卡均已完成、签字、检查、盖章并得到QC批准，该项工作才真正完成。必须由资深的QC检查员审查每项工作签字后飞机才能放行，重新投入运营。
重新投入运营 一旦QC验收签字，机库经理就立即通知MCC和飞行运营部门，告知飞机已检查完毕由维修人员负责把飞机从机库拖到停机坪。
其他事项 检查结束，飞机被拖走后，机务人员应对机库进行清理。首先整理所有已完成的工卡，并分别将这些工卡送到相关部门，以便对重大项目进行分析并做好记录。对于仍放在零件保管区域的未用过的、不可修理的或报废的项目，应当由航材供应部门运走，并按需要处理。
维修车间
车间维修包括的项目很广，从简单的清洗、调整到全面翻修。在航空公司的维修工程部有两种类型的车间维修业务。一种是前面提到的支持车间，通常是机库维修的一部分。另一种是大修车间，其维修业务主要是针对飞机上的专业化设备，如发动机、航空电子、液压和气动系统、构件件等。
发动机车间
发动机车间是占用空间最大的车间，除了对小零件进行作业的区域和行政管理办公区域外，还需要有发动机装配区域（EBU）。发动机维修车间还需一个发动机试车台进行地面试车，因为噪声的原因需要远离主要厂房设施。在发动机试车区域，应当有隔音设施，对于拥有固定机群的航空公司，不同型号的发动机可以有单独的发动机车间，但是有些设施可以综合利用。
航电车间
航电是指航空器的各式各样的系统，包括电气系统和电子系统。航电车间可以有各种形式。在大型航空公司，电子系统可以按照不同专业分为无线电、导航系统、计算机、以及各类控制装置等；对于较小的航空公司，可以合并为一个单独的航空电子车间。对于常规的电动机械仪表和玻璃驾驶航仪表，既可以成立一个综合仪表车间，也可以按类型划分为独立的车间。航电车间的维修人员必须具备一定的技能。
机械车间
根据航空公司的规模，机械部件车间可以按照部件类型划分为不同的车间，也可以成立一个综合车间，这主要取决于航空公司的规模和要求。这些车间可以划分为液压系统和部件、气动系统和部件（冷热气体）、氧气系统、飞行控制面等。机轮、轮胎和刹车系统车间负责：对飞机机轮进行修理、装配和分解；对飞机轮胎进行修理、勤务和更换；调整和更换飞机刹车装置。这些业务可以在一个车间进行，也可以分几个车间进行，主要取决于工作量和航空公司机队组成。
对外转包
与航线和机库维修一样，航空公司的某些或全部的车间维修工作可以外包给其他航空公司或者第三方维修企业，由车间大修总监负责外包维修业务的协调，并把其纳入整个航空公司的维修计划。如果所有的车间维修业务都是由承包商完成的，就没有必要设立车间大修总监一职，但必须指定专人作为协调员。质保部门应制定出承包商必须遵守的各项标准。
车间数据采集
维修数据的采集贯穿于机务工程部的所有业务。而维修数据最重要来源之一就是大修车间。飞机航线维修和机库维修数据提供了有关系统和部件的信息，而大修车间的数据则提供了设备和子系统的有用信息。车间采集数据通过车间拆卸报告一起呈交，该报告标明所采取的勤务、修理和大修措施，还包括维修时使用的零件和器材。对于这些部件要进行可靠性跟踪，确定是否存在不应有的高故障率，以引起航空公司或设备制造商的关注。
航材保障
组织机构与职责
航材部门是航空公司机务工程部的关键部门之一，也是花钱最多的部门。
从多数航空公司的实际运营经验看，航材应该是划归机务工程管理。如果由财务、会计或维修单位之外的任何部门来管理航材，会由于缺乏维修知识，做出一些错误决策。也有观点认为维修部门对预算和成本不了解，会在零备件上花过多的钱，并过分地估计应急库存的数量。虽然这两种情况的确都存在，都应该予以避免。
航材保障应当是机务工程部不可分割的部分，但在费用支付上要受财务部门的监督。航材的职能可以概括为：为机务工程部门的运营提供零件和器材；应保持足够的现货，并存放在适当的地方，便于维修人员迅速提取；在合理的预算范围内为维修单位提供足够的支持。
保障功能
航材保障功能可以简要地描述为对零件与器材的订货、储存、发放、控制和处理。
订货 包括初始订货和再订货。在购买新的设备和系统时，根据制造商的建议和其他用户的经验制定初始订货清单。在设备投入运营后，根据运营经验、库存水平和数量的改变要作一定的调整。有诸多因素会影响到零部件的再订购：航班安排、维修地点、维修质量等。
储存 关于零件储存，有两层含义（1）把每个零件放在便于查找和发放的位置；（2）按照规定的条件储存零件。
发放 螺栓、螺母和其他普通标准件，可存放在工作区附近，便于机务人员使用。对于黑匣子、组件和其他一些大项目，应有一个统一的“发料窗口”，由航材人员按照需要向机务人员发料。对于一些可以修理的，机务人员需把从飞机上拆卸下的故障件交回，再领走可用的零件，由航材控制人员负责将故障零件送修。对于不可修理的零件，由航材部门将其报废。
航材部门还可为某些维修作业提供一揽子配套供应，可将某一维修项目所需的所有零件以一个零件包的形式一起发放给机务人员。有些航空公司通过在航班上以携带随机维修配件（FAK）的办法支持其航线航站的维修业务。
控制 零件控制覆盖一系列的业务活动：各种零件储存位置的识别标记、跟踪零件的维修、将零件和器材发送到各维修业务中心等；对于时寿件必须跟踪其飞行小时、飞行周期、日历时间以及所处位置；对往返于内部维修单位、销售商、修理承包商和保修单位的零件进行管理；对串件维修进行管理。
处理 有时也称作发送与接收。从零件和器材接收开始，还包括质量控制部门的入厂检验，以确保接收的零件是正确的。在接收和入厂检验完成之后，各零件分发到适当的地方（仓库、机库、航线、车间等）并对计算机记录进行相应的更新。一般情况下，航材部门把零件发给机务人员，有时也要交换零件。对于零件交换，航材人员则需要检查零件是否挂上正确的标签，并把零件送去修理。修理好的零件需要入库。
零件处理还有另一层含义，就是处理质保件的修理，这会涉及到重要的财务问题。飞机部件价格昂贵，维修费用也是相当高的。对于航空公司来说，充分利用质保索赔条款是非常重要的，这样会避免一些不必要的费用。
其他职责
库存调整 航空公司的初始采购与制定初始维修大纲类似，随着时间的推移需要进行调整。需要的零件、库存数量以及重新订货的项目，都需根据实际的维修情况进行调整。这需要维修部门和航材部门共同努力，并与成本控制和预算保持一致。
预算 确立库存水平的主要问题之一就是各库存项目的成本。有些航空公司采用过度库存的方法，以防止某些零备件在需要时用完了。过度库存也许会减少维修停飞时间及相应的航班延误和取消，但也会为此付出代价：把太多的资金用在了不用的、不需要的航材上。有些航空公司对零备件的投资很少，虽然减少了航空公司起动资金和运营成本，但这样会导致飞机维修时间的延长、航班的延误和取消，结果影响了飞行计划，引起乘客投诉。
预算和库存水平都是动态的，需要专业技能、灵活性甚至是一点运气才能管理好。
