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中国道路客运市场的困惑与思考
王成立
中国道路的建设突飞猛进，改革开放三十多年来，全国高速公路通车里程 7 万公里，形成__纵__横的大格局，构成四通八达的大交通网络。随着城市化进程的加速，城市道路的建设也日新月异，许多城市扩大了1倍甚至几倍。在取得成就的背后，我们也要清晰事情的另一面，这就是道路的管理水平彰显落后，堵车、超载、超速、占道、挤公交、黑车、黑的士、黄牛党、票贩子、‘执法钓鱼’到处泛滥，尤以‚春运‛最为突出。按单位公里计，中国道路的车祸死亡率在世界各国名列前茅。因此只有找出差距，分析原因，就可以思路开阔，以便对症下药，使中国的道路及其客运系统健康持续发展。
一、“春运”与体制的矛盾
‚春运‛可以说是中国最有特色的大事，一年一度忙得不可开交。上千万的农民工在沿海经济发达地区打工谋生，长年为当地城镇作出奉献，却没有在当地的长期居住权。不是城市的一员，地位低和生活艰难，春节返乡理所当然。这是今年‚两会‛关注的中国户籍制度未能彻底改革造成的独有异常现象。几千万华人生活在海外，春节思念故土，并没有造成大批海外华人的归国潮，原因是他们有优越的生活条件和合法的公民身份。看看最具特色的广州火车站，百多万农民工和旅行者挤满火车站的广场和大街小巷，甚至发生挤死、踩死农民工的恶性事件，当地每年出动数千武警、交警、铁路职工也力不从心。这种二元的城乡结构体制还导致其他矛盾的产生。
二、缺乏科学的运营管理，执政能力和管理能力差
1.打黑车不是唯一办法。所谓黑车是没有合法营业执照的社会车辆，黑车的产业和广泛存在是因为合法的交通运输部门的运能不足，或是站点设臵不合理造成的。不仅长途客运是这样，城市的公交运输也是如此。今年春运期间北京西客站就有黑车，那是因为西客站没有 1 完善的公交系统。如果交通运输部门能力强，将社会闲臵车辆组织起来，参与春运，让民营、个体也发挥应有的作用，是利国利民的双赢好事，不能一味只靠交警去打黑，弄得疲惫不堪，运能不足的问题也不能有效解决。国内许多垄断行业和服务行业自身能力不足，服务不好，又排斥社会参与。如何在运输繁忙时把黑车转变成合法的运营车，需要很高的管理水平和组织能力。某些城市为了减少私车上街，主张上班族拼车出行，你总不能说这些拼车是黑车，两者之间的差别只是现场是否有金钱交易。
2.打超载。打击超载现象是交通运输宏观规划差，造成某些地方、地区客运车辆少，一些长途客车司机不得已而为之，不能一味责怪司机为了赚钱，拿旅客的生命去赌，哪个旅客愿意花钱去坐像挤沙丁鱼一样的长途客车。
3.疏而不是堵。2008年冬天南方冰雪灾害，京珠高速公路湖南郴州段因地处南岭高海拔地带，冻得早冻得深，最先堵车，随着冰冻发展，堵车很快向北蔓延，有些省中止‚两会‛上街除冰雪，该省仍未发现问题的严重性，继续沉浸在‚两会‛中，只是派一些党政干部、交警沿京珠高速公路各地去拦载车辆，后来一直拦到岳阳，造成全面大面积堵塞，所有的车不能前进，也不能后退，估计前后堵了十天左右，许多沿线村民接待客车上的旅客在农家吃住。后来看见电视画面上出现一位北京师范大学的中年教师在衡阳对现场干部说：‚‚你们应该去疏而不是去堵，这样堵就会越堵越糟糕。‛于是才有了后来往广西、江西分流的方案。而该省的一些交通部门的高级、中级干部均束手无策，显示出执政能力极差。一千多年前李冰父子在四川都江堰都知道治水的方法是疏而不是去堵，而今具有科学发展观的各级干部不如李冰父子。
打与堵非常简单粗放，而疏与导需要较高的才能与艺术。4.城市规划不合理造成公交拥堵。以长沙市为例，将原来紧靠火 2 车站的长途汽车站撤消，再将4个长途客运站分布在东南西北的郊区四角，远离城市中心区和火车站，下火车站的旅客携着大包小包的行李挤公交去长途客运站，造成火车站和公交车的拥堵，市中心区的旅客出远门也要挤公交到郊外去，这样给中心区的黑车提供方便快捷服务的机会，所以在大街小巷出现不少的黑车，也给黑的士漫天要价造成可能。‚零换乘‛的概念在城市管理者的头脑中是不存在的。城市规划和交通规划必须贯彻‚以人为本‛的原则，这样的城市才是和谐、畅通、方便的宜居城市。
三、城市轨道交通规划与运营的隐忧与不足
道路也包括轨道，城市轨道交通是市民出行的快捷、舒适、无污染、大运量、占地少、高效的载运工具，是理想的公共交通系统，应大力在大中城市积极稳妥地推广。由于造价高，建设周期较长，一旦建设失误会造成不可挽救的被动局面，所以规划是重中之重。国内地铁建设起步晚，经验不足，深入研究不够，所以产生许多遗憾和重大失误，有的影响可能长达百年。
1.由于轨道交通可以改变城市的空间结构和形态，吸引庞大的出行客流，对经济的拉动作用和房地产的开发作用显著，国内一些城市从开发商的利益出发，不考市民的出行问题，客流极大的主干道上没有轨道线路，而在郊区的农田仓库布臵地下轨道线，并美其名曰‚规划先导型‛。这种极度超前的建设破坏国家的财政，花纳税人的钱不心痛。有的线路长期客流量不足，运营亏损严重，有的线路一开通就人满为患。
2.线网缺乏科学的规划。以某省会城市为例，市中心区48.19%的土地面积上集中了全市72%的人口和74%的就业岗位，中心区轨道交通换乘站仅2、3个，外围区有10个；中心区线网密度大大低于外围区，线网是一张畸形网，这将导致城市畸形发展，这种规划居然通过层层审批。3.系统模式和制式的选择不恰当。直线电机系统的优点被一些国内权威专家很早前就认可。造价低、爬坡能力强、转弯半径小，国外已成功运营多年，但国内真正研究者和实践者少，目前仅广州地铁一家在采用。还有供电制式也是一样，三轨受流比接触网供电安全、维修容易，成本低，更大的优点是城市景观效果好，但许多城市的管理者不知道这些，告诉他们，根本不听。
4.运行效率低，轨道交通的优势没有得到发挥。国内一些已建地铁的城市，由于采用的技术和设备落后，加上运营管理的水平低，国外可以做到一分钟发一趟车，而国内很难做到，因此承担的客运量比较低，与投资极不相称。除少数特大城市外，有些城市的轨道交通解决城市的居民出行作用不大。
香港地铁91公里，与铁路共同承担日客流量403万人次，香港人口600多万，加上大量的入境人口，街道狭小，人口密度大，却没有堵车的现象，这得益于高效合理的城市轨道交通及其运营管理水平。公交优先、科学管理、灵活执法是香港高效交通的三大宝贵经验。
反观大陆一些城市，土地资源浪费严重，某省会城市市政府大楼前的道路宽100米，不亚于北京的长安街，偏偏车流量很少，而该市中心区内处处拥堵。虽然不断扩道路，机动车占用非机动车道和人行道的现象比比皆是。
四、科学与民主的缺失
执政者不断更替，城市道路交通也跟着大拆大建，常规公交也不断变化线路，让市民不知所措。在常规公交系统有严重缺陷的城市迫使市民购买私家车，这样更加加剧城市道路的拥堵。在南方某省会城市由于缺乏科学与民主的氛围，尽管政府的网站上怨声载道、建议众多，却没有什么实际效果。
所以，一个国家、一个地区和一个城市的道路系统及客运系统是否完善，是否安全、高效、便捷，取决于执政者和管理者的水平，而 4 不仅仅是公民的素质。（作者单位：中南大学城市轨道交通研究所）
