高铁正剥夺穷人的出行权由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“穷人的课内阅读及答案”。
高铁正剥夺穷人的出行权
铁道部13日在京召开新闻发布会，宣布京沪高速铁路将于本月底正式开通运营。票价根据时速分两种，时速300公里动车组列车最高1750元，二等座555元；时速250公里动车组列车一等座 650元，二等座410元„„
应该说，555元和410元的二等座票价，还是略低于之前“全程票价可能在600元上下”的社会预期。不过，当票价最终尘埃落定之时，大部分网友还是认为“偏贵”、“还不如坐飞机”——是广大网友“不知好歹”吗？
贵族化的高铁
一节车厢只有一名乘客的贵族专列
从去年开始，中国春运步入“高铁时代”。然而据媒体报道，对于春运客流的主体——学生和农民工而言，面对几乎翻番的票价，返乡成本增加，不少人只好改坐长途车乃至骑着摩托车千里返乡。乡愁是一张薄薄的车票，在普客票源连年紧张的大背景下，一则名为《触目惊心：空空荡荡的沪杭高铁，一人坐一节车厢，无奈的奢侈！》的帖子风靡论坛。大众惊呼：速高票价高，空座率也高的高铁正遭遇“英年早逝”的尴尬！
月收入只够乘一个来回的穷人经济学
以武广高铁为例。一等车票价为780元，二等车票价为490元。而2008年武汉市城镇职工月平均可支配收入1392元，广州则是2109元。拿这个“虚胖”的数据来说，如果一个在珠三角打工的年轻人想回武汉老家过年的话，乘坐高铁来回就要980元，那他过年前半个月甚至将近一个月的工资都“白领”了——前脚领到工资，后脚就给“铁老大”送来了！
在某些人看来，490元不是什么大数字，而且节约下来的8小时里完全可以赚到更多的钱，但低收入人群却宁愿为了省下几百块钱而多坐8小时火车，因为就算多给他们8小时，他们恐怕也无法多赚哪怕一百块钱。这样的票价显然是绝大多数“火车族”们“出行无法承受之重”！
“被高铁”的穷人
而今情况正在“改善”，随着时间的推移，乘坐高铁的人数似乎多了起来。是因为中国人一下子富起来了吗？事实恐怕并非如此。高铁逼停普列，穷人没有选择权
高铁正在“驱逐”普列——— 随着沪杭、沪宁高铁开通，以往频繁往返长三角地区的普快列车相继“退役”。而据来自铁道部官方的消息，京沪高铁开通后,京沪铁路线上将减少开行47对列车,其中部分动车将转到京沪高铁运营,部分普速列车(T、K等字头列车)将停运。
一般说来，空调车票价是普通绿皮车的2倍，动车票价是绿皮车的4倍，高铁票价是绿皮车的5-6倍。便宜的绿皮车越来越少了，高铁大规模开通后，绿皮车和空调车会不会更少？民众希望尽量少减少普速列车，铁路部门则希望多减少，而决定权掌握在后者手里。
运营成本信息缺失，穷人没有知情权和话语权
由于定价机制的不合理和运营成本的信息缺失，公众对于高铁票价的制定完全没有话语权，票价是否合理更是无从作出判断。
《价格法》第23条明确规定，“制定关系群众切身利益的公用事业价格、公益性服务价格、自然垄断经营的商品价格等政府指导价、政府定价，应当建立听证会制度，由政府价格主管部门主持，征求消费者、经营者和有关方面的意见，论证其必要性、可行性。”然而，现实却是高铁如雨后春笋不断涌现，听证却依旧处于“镜花水月”。从2008年京津城际高铁，到2009年武广高铁、2010年郑西高铁，再到今年的京沪高铁，一直都是铁道部自行定价，然后向相关部门报批了事。
走“双轨”的中国铁路
一方面，铁道部是承担公益性质的服务部门
高铁时代曾被喻为“坐火车就像搭公交”的时代。从某种意义上说，高铁和公交具有共同的属性——公共必需品。衣食住行，是人活在这个世界上必备的几样东西。在城际间的出行活动中，铁路所扮演的角色和公交在城市里所扮演的角色一样。因为从成本上看，火车原本是所有长途出行工具(汽车、轮船、飞机)中最便宜的一种，而且也是运输能力最强的一种。可以说，在过去相当长一段时间内，火车都是“穷人的交通工具”，看看今天的印度就知道了。
为了发展高铁而挤压普客列车的生存空间是不合理的。因为“富人的火车”(高铁)不属于公共必需品。有能力选择乘坐高铁的人，也可以选择乘坐飞机或者汽车，但“穷人的火车”(普列)则是穷人的无奈选择，因为他们只能买得起价格相对低廉的火车票，而无力选择其他交通工具。
另一方面，“铁老大”却带有强烈的寡头垄断意味
中国的铁路，大部分不是纯商业投资。国家用纳税人的钱，由国家作为主体投资高铁，其目的就是为了缓解当前中国铁路运营能力严重不足的问题，缓解人们日常以及春运时期出行难的老大难问题，其立足点本就在民生之上。由于受到过去计划经济体制的影响，我国铁路运营长期亏损，有关部门便进行了引入资本、市场化运营等尝试。但总体而言，我国铁路部门依然承担着运输管理者、经营者两种角色的职能。等于又当裁判员，又当运动员。或者说顶着裁判员的帽子，做着运动员的事情。在建造高铁的问题上，“铁老大”一边宣称要承载民生之责缩短城市距离，一边却又以市场投资人的姿态，用誓要收回成本、赚取高额利润的气势，以高额的票价、霸道的垄断堵塞着民生。
高铁在定价上应该向民生让利 在定价上跟欧洲“接轨”不合国情
早几年经济学者就呼吁政府放开火车票的国家定价制度，让火车票价反映真实的供求缺口。但这种呼吁一直受到老百姓的强烈反对，毕竟，乘客中收入不高的农民工和学生占相当比例，这些人考虑的主要是“坐的起”，而不是经济学者眼中的“供求平衡”。
有专家说：在日本高铁票价高于机票，在欧洲约为机票三分之二以上。我们的专家怎么老是在定价收钱的时候，就想到跟欧洲接轨，而不考虑我们国民的收入，只是跟非洲接轨？
铁路要算民生账
铁路部门不要光算经济账，还要算民生账，高铁不仅是“贵族”的高铁，更应是平民的高铁。要想让贵族高铁跑成平民高铁，其实也不难，一方面，高铁票价制定要赋予公众参与的权利，应放在一个大家都能摸得到的平台上，让公众积极参与、广泛讨论。与此同时，要举行高铁票价听证，完全可以参照国外国民收入与票价的比例，制定出合理、更多民众能接受的高铁票价。当前至少是，别太匆忙撤掉一些“亲民价”的线路，让普通百姓也坐得起火车。
高铁应有“草根票价”
无论高铁建设投入了多高的成本，不能忽视的是，铁路建设本意包含了国家返还国民的一种待遇，它不是一个纯商业模式。高速铁路建造的高成本在一定程度上造就了高票价，但有关部门必须拿出一个符合中国国情的票价。在铁道部看来，京沪时速250公里动车的二等座价格只有410元，这已经是很低，但对于草根来说也是个天文数字。假如高铁不只设有一等座、二等座，而且还设有三等座、“草根座”，哪怕少一些，推出210元、110元的“草根票价”，让“草根”也有享受高铁的权利。
中国人均收入水平还很低，节约旅行时间的经济价值也很低。在这种情况下，“被高速”的民众很难享有公共交通的公益福利。因此，把高铁飞驰的速度往回拉一拉，票价往下拽一拽，在更加强调科学发展观和以人为本的今天，无疑是一条最富平衡性、适应性乃至公平性的路子。这是在向人民让利。
结语
再先进再便捷再舒适的交通工具，如果老百姓坐不起，那么它便失去了发展的意义。科技是人类文明发展的一个标志，但科技进步的意义却不在于它本身，而在乎以人为本。
