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例说路外伤亡纠纷受害人的两个诉讼策略
2004年5月，江苏省连云港市8龄童葛星率先挑战“火车撞人白撞”的陈规，到法院起诉铁老大，要求赔偿其人身损害所遭受的损失五十余万元，由于江苏电视台、江南时报等媒体和众多网站的报道，此案在当时引起了社会上众多的关注。日前，我和汪占兵律师，作为原告葛星的代理人，收到了江苏省连云港市新浦区法院送达的初审判决。展读之际，不禁欣喜有加，感慨良多。历经了两年多的曲折诉讼，今天终于尘埃落定，向社会的弱势群体和我们的委托人交出一份满意的答卷：被告济南铁路局被判承担原告葛星人身损害后果70％的民事责任，赔偿原告各项损失297891.44元。这个案件就像一面镜子，在铁路行车、调车作业造成人身损害这一类案件中，有着多层面的先行示范作用。回顾此案的坎坷历程，总结此案的致胜经验，对于彷徨无助的受害人，困惑无策的代理人，在良知和法律的冲突中做两难选择的承办法官，或许能有一些启迪，故为此文。
一、简要案情
2004年1月6日下午4点多钟，8岁的葛星从临洪小学（现并入新海小学）放学回家，在穿越陇海铁路线新浦站西侧临洪村路段时，被自东向西的一列火车撞伤。致左下肢被截除，经法医鉴定为五级伤残。葛星所穿越的路段，在铁路修建前为临洪村至新浦区的一条历史形成的道路，陇海线经过该处，为了适应居民通行的需要，曾经设置了一座立交桥（标注36KM+230M），但是该立交桥被后建的油库专线阻隔无法使用，废弃了，成了积水坑，今年还淹死过两个人。因立交桥无法使用，临洪村的居民去新浦都是翻越铁路线，因为如果从更西侧的另一座立交桥（标注36KM+372M）通过，就要绕道200多米。为了行人攀爬铁路的方便，铁路方面还在铁路线的北侧斜坡上用枕木铺设了六级台阶。但是没有派人值守，也没有安装护栏和设置警示标志。葛星伤后，其父母多次与铁路部门协商，要求给予适当赔偿，但铁路部门只答应补偿部分医疗费，还必须签订一个放弃其他请求权的协议。协商不成，被迫委托律师提起诉讼，请求判令被告赔偿原告医疗费6771.2元，护理费20000元，法医鉴定费300元，交通费200元，残疾赔偿金147828元，残疾辅助器具费292000元，假肢维修费45260元，精神抚慰金50000元，合计562395元。
二、法院判决
江苏省连云港市新浦区人民法院公开开庭审理了此案，于2006年10月16日作出新民一初字第203号民事判决，认为“本案发生事故地点的陇海铁路线南北均存在着供行人行走的小路，事故发生前设有直通铁路的台阶，铁路附近居民为取便道，经常经小路、台阶穿越铁路线，存在着一定的安全隐患。济南铁路局对此安全隐患没有给予高度重视，在台阶处未设有任何警示标志和护栏，未能有效防止居民穿越铁路，致原告被撞伤，这是济南铁路局在安全管理上存在疏漏所致，是本案损害后果发生的主要原因。葛星行走的路线不是铁路部门设立的平交道口和人行通道，对损害后果应当有所预见，其本身具有一定的过错，其父母作为其法定监护人对其疏于安全教育和监护也是导致事故发生的另一个原因。因此，原告的损失应由被告承担70％的责任。”“根据《中华人民共和国民法通则》第一百二十三条、第一百三十一条、《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第十七条第一款、第二款，第十八条第一款，最高人民法院《关于确定民事侵权精神损害赔偿责任若干问题的解释》第十条第一款第（一）项、第（二）项、第（三）项、第（五）项、第（六）项的规定，判决如下：
被告济南铁路局于本判决生效后十日内赔偿原告葛星医疗费、交通费、法医鉴定费、护理费、残疾赔偿金、残疾辅助器具费、维修费、精神抚慰金等共计297891.44元。
案件受理费10250元，其他诉讼费5125元，邮寄费50元，合计15425元，由原告负担7225元，被告负担8200元，原被告负担部分均于本判决生效后十日内向本院交钠。”
三、路外伤亡纠纷受害人的两个诉讼策略
第一个策略：选择最有利于案件公正审理判决的法院。
充分利用程序法关于管辖权的规定，选择一个最合适的法院审理案件，这是法律赋予当事人的诉讼权利，是当事人依法维权的必修课。
原告葛星2004年1月6日被撞伤，2004年4月委托我们代理诉讼，用了近两年的时间才解决了管辖权的问题，当事人为什么有这样的耐心去解决这个问题？因为管辖权连着胜诉权。
其实，我们起初对这个问题重要性的认识也是肤浅的。我们明知火车行车造成路外伤亡引起的诉讼，事故发生地和铁路运输法院都有管辖权，而选择事故发生地的法院审理此案，可以避免部门保护主义的负面作用。但是对这个负面作用的程度认识不足，认为在法制社会，部门保护主义的负面影响是有限的，只要当事人准备了有充分的证据和充足的理由，就可以冲破阻碍，取得理想的诉讼效果。基于这种认识，当我们在事故发生地连云港市新浦区人民法院提起诉讼，该法院口头告知此案由铁路运输法院专属管辖，地方法院不予受理，让我们到徐州铁路运输法院起诉时，我们也没有较真，依据诉讼程序要求该法院出具不予受理的书面裁定并提起上诉，而是抱着“此处不受理，还有受理处”的轻率态度，认为“只要理由足，不怕歪念经”，到徐州铁路运输法院递交了起诉状。立案时有一个小插曲，现在回忆起来颇值得寻味。负责立案的法官问：“这样的案子为什么不在地方法院起诉？”我说：“地方法院说他们一直没有受理此类案件，不予受理。我觉得哪个法院受理还不是一个样，我们相信铁路运输法院能够秉公处理此案。”那位法官露出不可捉摸的微笑，良久不语。最后看到诉讼文书中的《案件受理费减、免、缓交申请书》，说：“原告的遭遇是令人同情的，我能给予帮助的事，只是尽量提请领导在受理费上多予照顾。” 后来果然裁定案件受理费全部缓交。按照当时的内部规定，一般申请案件受理费减、缓、免而符合条件的，都是缓交50％，可见立案庭的法官也确实在领导面前作了工作。今天回放这一幕，也会感知法官个人的正义感在部门保护主义面前的无奈。
徐州铁路运输法院受理此案后，经过了两次开庭审理，法官始终侧重于调解，努力在原、被告之间斡旋，想通过调解使原告得到一定数额的赔偿。法官私下对我们说，这个案子对原告来说，唯一有利的结果就是调解结案，如果依法判决，只能依据《铁路法》的规定驳回原告的诉讼请求。在调解过程中，铁路方面只是释放一些同情的烟幕，对于赔偿数额，在一步步承诺到补偿30000元之后，就没有实质的进展。法官明确表示，受审限约束，如果原告不接受铁路方面的城下之盟，就要判决了，而判决的结果是已经暗示了的。法官还主动表示，原告如果撤诉后到地方法院起诉，将尽可能给予方便。徐州之行，再一次印证了法官的同情不敌部门保护主义。力争事故发生地的法院审理此案，这时已经成为维护当事人权益的必然选择了，于是我们从徐州铁路运输法院撤回了起诉。
2006年1月6日，原告向连云港市新浦区人民法院提起诉讼。鉴于第一次起诉受阻的经历，我们在诉讼材料中增加了一份关于事故发生地法院有管辖权的书面陈述，提出如下法律依据：
1、《民事诉讼法》规定事故发生地的法院对此类案件有管辖权。《民事诉讼法》第二十九条规定：“因侵权行为提起的诉讼，由侵权行为地或者被告住所地人民法院管辖。”第三十条规定：“因铁路、公路、水上和航空事故请求损害赔偿提起的诉讼，由事故发生地或者车辆、船舶最先到达地、航空器最先降落地或者被告住所地人民法院管辖。”此案大而言之，是侵权案件，新浦区是侵权行为地；细而分之，是因铁路事故请求损害赔偿提起的诉讼，新浦区是事故发生地，因而新浦区人民法院有管辖权。
2、此案不属于专属管辖的案件。《民事诉讼法》第三十四条规定：“下列案件，由本条规定的人民法院专属管辖：
（一）因不动产纠纷提起的诉讼，由不动产所在地人民法院管辖；
（二）因港口作业中发生纠纷提起的诉讼，由港口所在地人民法院管辖；
（三）因继承遗产纠纷提起的诉讼，由被继承人死亡时住所地或者主要遗产所在地人民法院管辖。”法律没有规定铁路行车造成人身损害的案件属于专属管辖的案件。
3、最高人民法院的司法解释认为此类案件是可以选择管辖的案件。最高人民法院《关于铁路运输法院对经济纠纷案件管辖范围的规定》的通知中第十一条规定铁路运输法院可以受理“铁路行车、调车作业造成人身、财产损害，原告选择向铁路运输法院起诉的侵权纠纷案件”。根据此处的解释精神，当事人可以选择铁路运输法院起诉，当然也可以选择法律允许的其他法院起诉。
孰料起诉后，新浦区法院倒是顺利地受理了案件，而被告济南铁路局却为管辖权问题不惜时间和费用挑起口水战，以此案属于铁路运输法院专属管辖案件为由提出管辖权异议，要求将此案移交徐州铁路运输法院审理。我想被告不会不知道法律有关此类案件管辖权的规定的吧？知道了还要提出异议，只是心存侥幸而已。该异议被新浦区人民法院驳回后，被告又提起上诉，二审再被驳回，此时距离起诉已经8个月了。被告济南铁路局在庭审中依然对初审和二审关于管辖权的裁定不服，声称为管辖权问题要进一步申诉。但是这种声明已经对诉讼程序不产生任何影响了。
此案从地方法院到铁路运输法院，又从铁路运输法院回到地方法院，接着被告又力图让它再返回铁路运输法院，围绕着选择管辖法院进行了近两年的拉锯战，实际上也是法律领域追求公正与反公正的较量。原告从挫折中汲取教训，选择事故发生地法院审理此案，目的就是为了回避部门保护主义的干扰，希望能得到一个公正的判决结果。而被告在管辖权问题上所作出的不懈努力，其目的也是昭然若揭的：在行政关系上，铁路运输法院与铁路运输企业都隶属于铁道部，法院的经费是火车轮子转出来的，由铁路运输法院审理此案，让铁路部门既当运动员又当裁判员，这样的裁判员难免自觉地或者迫于压力作出有利于被告的裁判。我们还没有查到铁路运输法院判决此类案件获得赔偿的案例，如果此案坚持由徐州铁路运输法院审理判决，决不会有现在这样的结果的。我们谨以此案例劝告因铁路路行车、调车作业的受害人和代理人，管辖权连着胜诉权，不可掉以轻心。
第二个策略：选准致胜的突破口。
当葛星的父亲带着拄双拐的葛星到我们事务所咨询并要求委托我们代理诉讼时，我们着实犹豫了一段时间。因为这类纠纷的处理，法律依据存在冲突。按照《民法通则》的规定，像火车这样高速运输工具造成人身损害的，只要铁路运输企业不能证明是受害人故意造成的，就要承担赔偿责任。但是铁路部门却有两把宣花板斧：一是国务院1979年出台的《火车与其他车辆碰撞和铁路路外人员伤亡事故处理暂行规定》,其中第二条规定：“在铁路路基上行走、乘凉、坐卧钢轨”和“在站内和区间内（两个车站之间）铁路上逗留、游逛、穿越和拣拾煤渣杂物”，“造成伤亡事故者，由本人或所属单位负责。由此给铁路造成损失者，应追究肇事者责任，并严肃处理。”第六条规定：“因伤致残，经济确有困难的，可根据其残废程度，由铁路部门酌情给予一次性救济费五十至一百五十元。死亡者，家庭生活确有困难的，由铁路部门酌情给予八十至一百五十元火葬费或埋葬费；还可酌情给予一次性救济费一百至一百五十元。”这个规定至今仍然是有效的行政法规，仍然被铁路部门奉行着，并用来对抗受害人的诉讼请求。二是《铁路法》第五十八条的规定：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”《铁路法》的上述规定，比起国务院的《暂行规定》，不但没有任何进步，甚至还倒退了，连对确有困难的那点可怜的补助也给取消了。
有了上述规定，法官能适用《民法通则的》规定审理判决吗？如何解决《民法通则》与行政法的关系？这都是至今还没有解决的法律难题。
但是，看到8岁男童那还不应当有的忧郁的目光时，想到一个天真活泼的孩子将怎样度过艰难的一生时，我们又萌生了“明知山有虎，偏向虎山行”的勇气，开始了寻找致胜突破口的历程。
按说，人身损害赔偿案件属于民事纠纷，此案在《民法通则》寻求法律支持是比较容易的。《民法通则》第一百零六条规定：“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的应当承担民事责任。”第一百一十九条规定：“侵害公民身体造成伤害的，应当赔偿医疗费、因误工减少的收入、残废者生活补助费等费用；造成死亡的，并应当支付丧葬费、死者生前扶养的人必要的生活费等费用。”第一百二十三条规定：“从事高空、高压、易燃、易爆、剧毒、放射性、高速运输工具等对周围环境有高度危险的作业造成他人损害的，应当承担民事责任；如果能够证明损害是由受害人故意造成的，不承担民事责任。”
但是，路外伤亡纠纷又是人身损害赔偿案件中特殊的一类，《铁路法》直接规定了对此类案件的处理原则，其规定与《民法通则》的规定有着明显的差距：《民法通则》规定“从事高速运输工具”造成他人损害的，免责事由是“能够证明损害是由受害人故意造成的”；《铁路法》规定铁路运输企业免责事由是“由于受害人自身的原因造成的”，即“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡”。《民法通则》规定受害人有过错，减轻侵害人的责任，《铁路法》则规定如果受害人有过错，侵害人不承担责任。这样就极大限度地扩大了铁路运输企业的免责范围，造成全国每年都有数以万计的受害人被“撞了白撞”，这实在是构建和谐型社会的一个不和谐音符。因而《铁路法》第五十八条必须得到实质性的突破，才能有效地维护受害人的权益。
于是我们就对《铁路法》第五十八条进行深层的剖析，探索立法的本意。从文法上看，《铁路法》第五十八条有三个层次，第一层次：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任”。这样的规定确定了此类事故以铁路运输企业承担赔偿责任为前提，这样的前提是符合《民法通则》的精神的，至于下面不承担责任的规定，是在赔偿的前提下的例外，也就是说，除了下面规定的例外情形，铁路运输企业都应当赔偿。第二层次：“如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任。”规定了铁路运输企业不承担责任的两种情形：一是不可抗力；二是自身的原因。“不可抗力”是法律上的概念，而“自身的原因”不是法律上的概念，而且含义模糊，因而不得不对这个模糊概念作出第三个层次的表述。第三个层次：“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”这是对“自身的原因”作列举式的诠释。也就是说，除了这里列举的几种情况，其他任何情况都不能认定为“自身的原因”。
把《铁路法》第五十八条规范的内部关系疏理之后，我们就可以得出这样的结论：只要不是不可抗力和自身的原因，受害人就能通过诉讼获得赔偿。本案不属于不可抗力，是否属于自身的原因呢？葛星所通过的显然不是平交道口和人行过道，但是否可以被认为是在铁路线上行走呢？这个问题就有争议了。一种观点认为铁路线是个“线”，在线上行走，行走的方向必然与线的方向重合，如果是交叉的，应当属于翻越或者穿越，不属于行走，本案原告的损害不是自身的原因造成的；另一种观点认为这里的行走是广义的，是指人使用两足移动的行为，包括沿线移动和交叉移动行为，原告的损害属于自身原因造成的。依据这种有争议的理由来主张权利，是没有把握的。
此路不通，另辟蹊径。再来分析该规定适用什么归责原则，是否正确适用了归责原则。“违章通过平交道口和人行通道”、“在铁路上行走、坐卧”都是受害人的过错行为，受害人自担其责的前提是存在法定的过错，所以《铁路法》适用的是过错归责原则。那么《铁路法》是否在该规范中正确、全面适用了过错归责原则了呢？理论而外，还可以《民法通则》关于过错归责原则的规定为坐标进行对比。《民法通则》第一百零六条第二款规定“公民、法人由于过错侵害国家的、集体的财产，侵害他人财产、人身的应当承担民事责任。”第一百三十一条规定“受害人对于损害的发生也有过错的，可以减轻侵害人的民事责任。”既然《铁路法》按照过错原则归责，就要正确贯彻《民法通则》的精神。通过对比，我们发现《铁路法》与《民法通则》的主要差距为：
1、《民法通则》既规定了侵害人的过错责任，也规定了受害人有过错，可以减轻侵害人的责任。体现了良法的公平原则。《铁路法》只规定因受害人自身原因造成损害，就由受害人承担全部责任，并不涉及铁路运输企业有过错也要承担责任，体现了恶法的不和谐特征。
2、《民法通则》规定即使受害人有过错，也只是减轻责任，并不因受害人的过错就免除侵害人的责任，体现了良法的尊重生命，保护弱势群体的道义原则；《铁路法》规定只要抓住受害人的过错，就将责任一股脑儿压到受害人一方，体现了恶法的助强凌弱的反人道特征。
由于《铁路法》的规定存在上述严重缺陷，我们曾撰文呼吁将《铁路法》第五十八条修改为：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是由于受害人自身的原因造成的，可以减轻受害人的赔偿责任。”“违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”但是在《铁路法》与《民法通则》的规定存在上述冲突的现实情况下，怎么突破《铁路法》的障碍，使得被滚滚铁轮下的受害人得到公正的赔偿？这是我们在代理本案之前就必须解决的问题。我们考虑了两种辩论策略：
其一，借助法律冲突理论排除对《铁路法》的适用，直接适用《民法通则》。理由是：
1、从制定法律的机关和两部法律在法律体系中的的地位看：《民法通则》与《铁路法》是上位法与下位法的关系。《民法通则》是全国人民代表大会制定的国家基本大法，《铁路法》是全国人大常委会制定的行政法，是上位法与下位法的关系，应优先适用上位法。
2、《民法通则》与《铁路法》不是普通法与特别法的关系，因而不存在优先适用特别法的问题。《中华人民共和国立法法》第八十三条明确规定：“同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定”。该法第八十七条同时规定：“法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章有下列情形之一的，由有关机关依照本法第八十八条规定的权限予以改变或撤销：„„
（二）下位法违反上位法规定的；„„”从以上规定我们不难看出，“特别法优于普通法”的真正含义是指同一位阶的法律、法规、规章等，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定。而《民法通则》与《铁路法》不属于同一位阶的法律，因而不存在普通法与特别法的关系。
3、从两部法律的分类和适用范围看：《民法通则》属于民事大法，是处理民事纠纷的法律依据；《铁路法》是行政法，是铁路运输管理部门行政管理的法律依据，其中关于事故责任的规定，当然是该部门处理事故的依据。如果当事人提起民事诉讼，人民法院应当直接适用民法通则的规定；如果当事人请求铁路运输行政管理部门处理，行政部门适用铁路法的规定来确定责任，当然没有错；如果当事人对行政处理不服，提起行政诉讼，人民法院行政审判庭依然适用铁路法的有关规定审查其是否合法。这种在不同的处理程序中适用不同的法律，在我国的司法现状中并不少见，例如医疗纠纷，患者请求卫生行政管理部门处理医疗纠纷的，行政部门就委托医学会进行医疗事故鉴定，构成医疗事故的，依据行政法规《医疗事故处理条例》进行处理；如果患者直接以医方的医疗行为有过错造成损害提起民事诉讼，人民法院则依据《民法通则》的有关规定处理。
其二，如果一定要适用《铁路法》的话，就对《铁路法》作出符合《民法通则》规定精神的合理解释。如前所述，《铁路法》第五十八条规定以铁路运输企业赔偿为前提，以不可抗力和受害人过错不赔偿为例外。该规范适用的是过错归责原则。那么，其中第一个层次即“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任”，是对铁路运输企业承担责任的规定，是否也同样遵循过错归责原则呢？答案是肯定的。理由是：
1、民事主体是平等主体，适用任何归责原则都应当及于双方，既然对受害人一方明确规定了过错归责原则，那么对于铁路运输企业也应当适用同样的归责原则；
2、不能依据《铁路法》第五十八条第一个层次的表述就认为铁路运输企业承担无过错责任，因为在第二个层次即“如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任”的规定中，已经免除了铁路运输企业承担不可抗力的责任，除了不可抗力外，造成路外伤亡的就是双方或者一方的过错，因而铁路运输企业并不承担无过错责任。也就是说，对铁路运输企业，《铁路法》第五十八条规定也同样适用过错归责原则。应当正确理解为：“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业有过错的应当承担赔偿责任；如果人身伤亡是由于受害人自身的原因造成的，受害人应当承担赔偿责任。如果人身伤亡是因双方的过错造成的，双方各自承担相应的赔偿责任。违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，属于受害人自身的原因造成的人身伤亡。”将《铁路法第五十八条作如上解释，就和《民法通则》的规定完全一致。
有了上述全方位的法律准备，我们就把诉讼的突破口定格在被告的过错上，只要能够证明被告对于葛星的人身损害的形成也有过错，就不能“撞了白撞”，就应当按照各自的过错承担相应的责任。经过现场勘查、走访有关知情人，我们搜集了被告在三个方面有过错的证据：
一、事故发生处原来就有一条历史上形成的人行小道，该小道修建铁路时被切断，当铁路两侧的居民如果从现在正在使用的立交桥通过，要向西绕道282米，为了取近道，依然沿着小道翻越铁路。故铁路南北的小道一直被附近居民使用着。铁路运输企业明知居民翻越铁路存在安全隐患，却没有采取警示或者设立护栏等安全措施；
二、就在事故发生处，修建铁路时已经设置一座可供行人和车辆通行的立交桥，但是后来被告又在北侧新建一条油库专用线，此线没有设立相对应的立交桥，导致原来设立的立交桥被废置不用，两侧居民不得不翻越铁路。
三、在铁路线北侧的斜坡上，有用枕木铺设的六级台阶连接北侧小路和路肩，这六级台阶肯定是铁路运输企业为了行人的安全和方便铺设的，因为他人不可能有机会在铁路上进行这样的作业，就是乘其不备铺上了，也逃不过定期检查被拆掉的命运。上述证据证明被告应当在事故发生处设立立交桥，并且曾经设立过立交桥，但是却弃置不用，仅在路线上铺设台阶，供行人翻越铁路线，却没有派人值守，也没有任何安全设施和警示标志。因而造成原告人身损害并不是单纯的受害人一方的过错造成的，而是双方混合过错造成的，被告应当承担相应的民事责任。
我们欣慰地看到，初审法院正确地适用了过错归责原则，对原被告双方都审查其有无过错及过错大小，认定被告济南铁路局对居民经过小路穿越铁路线的安全隐患没有给予高度重视，在台阶处未设有任何警示标志和护栏，未能有效防止居民穿越铁路，致原告被撞伤，这是济南铁路局在安全管理上存在疏漏所致，是本案损害后果发生的主要原因，判决其承担70％的赔偿责任。在适用法律方面，初审判决也直接适用《民法通则》及其配套司法解释即最高院关于人身损害赔偿和精神损害赔偿的规定，对存在严重缺陷的《铁路法》采取了既不援引也不辩驳的冷处理的方法，也不失为明智的决断。因而可以说，我们的思路和策略都通过人民法院的公正判决得到了完全的实现。
《铁路法》的规定，“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任”。这里所说的铁路应当承担赔偿责任的行车事故是指责任在铁路一方的行车事故，比如列车脱轨、冲突等。而对于正常行驶的火车撞人路外伤亡事故，一般的说来责任并不在铁路一方。铁路方面之所以对伤亡者进行一定补偿（而不是赔偿），是出于人道主义。《铁路法》同条规定的后半部分就很明确：“如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任”。比如违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，即属于受害人自身的原因造成的人身伤亡，铁路运输企业对此是不承担赔偿责任的。
不能因此就指责说火车是“撞人白撞”。因为，火车“撞人”与公路交通车辆“撞人”是在完全不同的情形下发生的。数千吨重的火车运行起来，钢轮与钢轨的磨擦力很小，而惯性速度又很大。火车在铁路线以正常速度运行，如果发现在铁路线上行走、坐卧的人员，火车司机在采取紧急制动措施之后，毫无别的办法，只能任凭数千吨重的列车在巨大惯性作用下继续向前滑行直至停下。在列车有效制动距离以内，火车撞人是司机根本无法避免的，完全属于不可抗力。
那么火车司机是不是可以预见行人而随时采取预防人身伤亡的措施呢？答案是否定的。在公路交通车辆事故处理中，交管部门引入了“路权”的概念，即事故的责任由没有“路权”的车辆全部承担或者按“路权”大小由双方分担。铁路是火车专属的行驶线路，任何时候任何情况下，行人在铁路上没有任何“路权”，就是说行人根本不应该在铁路上行走坐卧。火车司机在驾驶的时候，不需左顾右盼避让来往行人车辆，只需要集中精力望前方。看过列车时刻表的人都知道，火车运行时间都精确计算到每分钟。如果火车司机也像汽车司机一样时刻准备随时停车以避让铁路线上的行人，不但会带来更大的事故隐患，危及后续列车旅客的人身安全，而且整个行车计划非打乱不可，维护铁路正常运输秩序是根本不可能的，由此造成直接或间接的经济损失更加巨大。
据我所知，火车撞人即使铁路方面无过错，也会对受害者进行一定数额的经济补偿。
铁路法》的规定，“因铁路行车事故及其他铁路运营事故造成人身伤亡的，铁路运输企业应当承担赔偿责任”。这里所说的铁路应当承担赔偿责任的行车事故是指责任在铁路一方的行车事故，比如列车脱轨、冲突等。而对于正常行驶的火车撞人路外伤亡事故，一般的说来责任并不在铁路一方。铁路方面之所以对伤亡者进行一定补偿（而不是赔偿），是出于人道主义。《铁路法》同条规定的后半部分就很明确：“如果人身伤亡是因不可抗力或者由于受害人自身的原因造成的，铁路运输企业不承担赔偿责任”。比如违章通过平交道口或者人行过道，或者在铁路线路上行走、坐卧造成的人身伤亡，即属于受害人自身的原因造成的人身伤亡，铁路运输企业对此是不承担赔偿责任的。
