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国际物流与货运代理
1.国际物流：对物资（商品）进行跨国（或地区）物理性移动的一项国际商品贸易活动，实现国际商品交易的目的，即实现卖方交付单证、货物和收取货款，而买方接受单证、支付货款和收取货物的贸易对流条件。
2.贸易术语：由三个英文字母组成的，用以表明货物的单价构成和买卖双方各自承担的责任、费用与风险划分的商务用语。
3.国际多式联运，是指根据一个多式联运合同，采用两种或两种以上的运输方式，由多式联运经营人把货物从一国境内接管货物地点运到另一国境内指定交付货物的地点。
4.提单：提单是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。
5.包板运输：有固定货源且批量较大、数量相对稳定的托运人在一定时期内、一定航线或航班上包用承运人一定数量的集装板或者集装箱来运输货物。
6.国际铁路联运：使用一份统一的国际铁路联运票据，在跨及两个及两个以上国家铁路的货物运送中，由参加国铁路负责办理两个或两个以上国家铁路全程运送货物过程，由托运人支付全程运输费用的铁路运输组织形式。
7.国际货运代理：是指接受进出口货物收货人、发货人的委托，以委托人的名义或者以自己的名义，为委托人办理国际货物运输及相关业务并收取服务费用的行业。
8.NVOCC无船承运人：以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者（即实际承运人）完成国际海上货物运输，承担承运人责任的企业法人。
9.共同海损：在海洋运输途中，船舶、货物或其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，船长有意采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。
10.提单的作用：①提单是海上货物运输合同的证明；②提单是证明货物已由承运人接管或已装船的货物收据；③提单是承运人保证凭以交付货物的物权凭证。
11.国际货运代理两种法律地位的判断标准：（1）在合同文件中表示货运代理义务特性的方式；（2）收入取得方式：货运代理收取的是运费还是佣金；（3）提单 1
签发方式；（4）托运人是否已知道实际承运人；（5）当事人双方过去相互交往的方式及习惯做法。
12.班轮运价计算标准：（1）按货物的毛重计收；（2）按货物的体积计收；（3）
（5）按货物的件数计收；（6）按货物重量或体积或价值三者中最高的一种计收；
（7）大宗低值货物按议价计收运费；（8）起码费率。
13.国际物流系统的主要组成部分：①国际货物运输子系统；②外贸商品储存子系统；③商品检验检疫和通关子系统；④国际物流信息子系统；⑤商品包装和加工子系统；⑥国际物流保险子系统。
14.航空货运单的作用：（1）航空运单是发货人与航空承运人之间的运输合同；
（2）航空运单是承运人签发的已接收货物的证明；（3）航空运单是承运人据以核收运费的帐单；（4）航空运单是报关单证之一；（5）航空运单同时可作为保险证书；(6)航空运单是承运人内部业务的依据。
15.单独海损与共同海损的区别：（1）造成海损的原因不同。单独海损是承保风险所直接导致的船、货损失；共同海损则不是承保风险所直接导致的损失，而是为了解除或减轻共同危险人为地造成的一种损失。（2）承担损失的责任不同。单独海损的损失一般由受损方自行承担；而共同海损的损失，则应由受益的各方按照受益大小的比例共同分摊。
15.承运拼箱货下的无船承运人提单（子提单）的流转程序：（1）发货人将货物交付无船承运人或其装港代理之后，取得无船承运人或其装港代理签发的子提单；（2）无船承运人或其代理装箱将整箱货交付实际承运人或其装港代理之后，取得实际承运人或其装港代理签发的主提单；（3）无船承运人、实际承运人分别向自己的目的港代理寄送有关货运单证以便安排提货交货事宜；同时发货人也将正本子提单等单证递交通知行用于结汇；（4）通知行将正本子提单转交开证行要求收货人付款赎单，收货人支付货款后取得正本子提单；（5）无船承运人目的港代理收到无船承运人或其装港代理寄交的正本主提单后，凭其从实际承运人卸港代理处换取提货单并从堆场提取集装箱；（6）收货人凭正本子提单向无船承运人目的港代理办理提货手续并到货运站提取货物。按货物的毛重或体积计收，计收时取其数量较高者；（4）按货物的价格计收；
16．国际多式联运经营人从事多式联运的业务内容：（1）出运地货物交接。（2）多式联运路线和方式的确定，与分包方签订货物联运合同；（3）货物出口安排。对货物全程运输投保货物责任险和集装箱保险；（4）通知转运地代理人与分包承运人联系，做好货物转运等手续；（5）货物运输过程跟踪监管，定期向收发货人发布货物位置等信息；（6）通知货物抵达时间，并要求目的地代理人办理货物进口手续。（7）计算运费，租箱与归还业务，以及货运事故索赔与理赔业务等。
17．案例分析：我国A公司与某国B公司于2001年10月20日签订了购买52500吨化肥的CFR合同。A公司开出信用证规定，装船期限为2002年1月1日至1月10日，由于B公司租来运货的“顺风号”货轮在开往某外国港口途中遇到飓风，结果造成装船延迟，直到2002年1月20日才完成装船。承运人在取得B公司出具的保函的情况下签发了与信用证条款一致的提单。“顺风号”轮于1月21 日驶离装运港。A公司为这批货物投保了水渍险。2002年1月30日“顺风号”轮途经巴拿马运河时起火，造成部分化肥烧毁。船长在命令救火过程中又造成部分化肥湿毁。由于船在装货港口的延迟，使该船到达目的地时正遇上了化肥价格下跌，A公司在出售余下的化肥时价格不得不大幅度下降，给A公司造成很大损失。请根据上述事例，回答以下问题：（1）途中烧毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?（2）途中湿毁的化肥损失属什么损失，应由谁承担?为什么?（3）A公司可否向承运人追偿因化肥价格下跌造成的损失?为什么? 分析如下：
（1）属单独海损，应由保险公司承担损失。途中烧毁的化肥属于单独海损，依据CFR术语，风险由A公司即买方承担；而A公司购买了水渍险，赔偿范围包含单独海损，因此由保险公司承担。（2）属共同海损，应由A公司与船公司分别承担。因船舶和货物遭到了共同危险，船长为了共同安全，有意又合理地造成了化肥的湿毁。（3）可以。因为承运人迟延装船，又倒签提单，须对迟延交付负责。
18．案例分析：有一份合同，出售中国丝苗大米10000公吨。合同规定：“自9月份开始，每月装船1000公吨，分十批交货”。卖方从9月份开始交货，但在交至第3批大米时，大米品质有霉变，不适合人类食用，因而买方以此为理由，主张全部合同无效，同时要求损害赔偿。请问：买方可否主张这种权利？为什么？ 分析如下： 买方不可以主张全部合同无效，可主张包括第3批及以后各批无效。
因为，分批交货合同，每批次可作为相对独立的合同对待，1、2批次大米合格，买方须接受这两批货物。而第3批不合格使买方有理由推断其以后各批将出现质量问题。
19.某货轮从新港驶往新加坡，在航行途中船舶货舱起火，大火蔓延到机舱，船长为了船货的共同安全，决定采取紧急措施，往舱中灌水灭火。火虽被扑灭，但由于主机受损，无法继续航行。于是船长决定雇佣拖轮将货船拖回新港修理。检修后重新驶往新加坡。事后调查，这次事件造成的损失有：①1500箱货物被火烧毁；②800箱货物由于灌水灭火受损；③主机和部分甲板被烧坏；④拖船费用；⑤额外增加的燃料和船长、船员工资。请问：（1）以上损失中哪些属于共同海损，哪些属于单独海损？（2）如何来判定共同海损？
分析如下：（1）①③⑤属于单独海损；②④属于共同海损。（2）共同海损是指在海洋运输途中，船舶、货物或其他财产遭遇共同危险，为了解除共同危险，有意采取合理的救难措施所直接造成的特殊牺牲和支付的特殊费用。
20．计算：由北京运往东京一箱服装，毛重31.4kg，体积尺寸为90*60*40cm，计算该票货物的航空运费。运价本的公布运价如下：
M230.00
N37.51
4528.13
解：（1）按实际重量计算
体积：216000（cm³）体积重量：216000÷6000=36.0（kg）
毛重：31.4kg约等于31.5kg
计费重量：36.0kg
航空运费：36.0×37.51=1350.36（元）
（2）采用较高重量分界点的较低运价计算
航空运费：45.0×28.13=1265.85（元）
比较（1）与（2），取运费较低者，则该批货物的航空运费为1265.85元。
