A380和B787的竞争与航空运输组织网络的点对点模式和由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“航空运输市场竞争”。
A380和B787的竞争与航空运输组织网络的点对点模式和轴辐模式
20世纪六七十年代航空运输需求快速增长，航空公司出于市场竞争的需要,不断探索既有效率又体现规模经济的运营组织方式。美国放松航空运输管制和欧洲运输自由化促进了以枢纽机场为轴心、非枢纽机场为辐射支撑点的轴-辐式(Hub-and-Spoke)运输组织网络的形成。
A380和B787分别是飞机制造巨头空中客车公司和波音公司在2008年交付使用的最新产品。两个机型的特点体现了不同的设计理念，也代表了两大飞机制造商对航空运输市场未来发展趋势的不同判断。
380主要面向高密度、大客流量、远航程的枢纽机场。这说明空客认为通过枢纽中转的轴辐模式仍然是未来航空运输发展的方向。而787较低的座位数、燃油经济性和足以完成跨洲飞行增加了较小规模空港之间直航的可能性，则代表了近年来民航业界出现的bypa hub理念，即在原需要通过枢纽中转的两个城市间提供直航航班以减少中转的繁琐与费时。
从商业角度看，目前还很难判断这两种战略选择的优劣，两个机型也都获得了足够的订单。相对而言，波音的选择更为稳妥，毕竟250座飞机的市场容量更大。当然，机型只是航空运输组织网络模式的影响因素之一，所起作用还有待时间的检验。
随着空运用户越来越希望更快、更及时和更可靠的服务，越来越多的货邮运量会由全货机完成。但目前国内航空货运业还是以低成本的客机腹舱运载为主，货机为辅，客运航空运输网络模式对空运市场和业务影响很大。因此，轴辐模式受到挑战可能也会给空运物流业的发展带来较大的变数。
航空业的低成本服务革命——与传统轴辐模式的运营比较及其影响
资料来源：浙江科技学院作者：孙泽生
发表时间：2005-5-25 23:17:00
孙泽生
（浙江科技学院，浙江，杭州，310012）
摘要：经由清晰定位的目标市场和运营战略，低成本航空已成功地对轴辐运营模式提出挑战。低成本模式下的竞争从网络运营模式下的轴辐式运营和非价格竞争转向为点-点式运营和价格竞争。竞争结果揭示，低成本航空在满足市场需求和应对经济波动上有强大优势，成为规制改革后又一次具革命意义的航空业运营模式变革。本文主要分析比较这两种不同运营模式，并探讨其经济波动的相关性，最后讨论其对中国航空业的影响及其政策涵义。
关键词：低成本服务，轴辐运营模式，航空业，经济波动
1．引 言
在美国航空业1978年规制放松改革后，一个预料不到的发展是枢辐式航线网络的广泛采用（Viscusi，Vernon and Harrington，1992）。这一时期内，大型航空公司（网络航空公司，或FSC）迅速建立起轴辐式网络航线结构进行竞争，美国四大航空公司的集中度从1977年的56.2%，上升到1987年的64.8%，到1990年变为61.5%（Borenstein，1994）。在欧洲，航空公司基于规模经济和范围经济的优势，也提高了欧洲市场的集中度，从而使新进入者很难进入市场（Doganis，1994）。
这一趋势在90年代出现逆转，其特征是低成本航空公司（LCC，No-frill carrier）的崛起。这些公司大多承袭美国西南航空公司的运营模式，即采取低票价、较少服务的价格竞争模式开展运营。1990年，低成本航空仅有西南航空公司一家，据有美国市场约7%的市场份额，但到2003年这一份额增大为25%，承运人数量也迅速增加，相比之下，“六大”网络航空公司（包括美利坚、联合、达美、西北、大陆和美国航空公司）在美国航空业中的市场份额下降到2002年的56%（Kerpen，2003）。随着90年代欧盟区域内部航空市场自由化改革阶段性目标的实现，即在欧盟内允许所有航线市场准入的情况下，欧洲也兴起了低成本航空运营的热潮。1985年成立于爱尔兰的瑞安航空公司在1991年宣布采用美西南航空运营模式运营；1995年11月轻松喷气航空宣告成立，截至2003年，欧洲的低成本航空公司已达到56家，欧洲的低成本航空公司市场份额也从1996年仅占
2.8%上升到2002年的13.0%。尤其在在英国到欧洲大陆的航线上，低成本航空的市场份额已达到34%（ECA，2003）。低成本航空公司的竞争已成为大型网络航空公司陷入财务危机的重要原因，低成本航空与网络航空公司之间的竞争方向将决定航空业的市场结构和产业特性（Ito and Lee，2003）。
在亚太地区，包括澳大利亚、马来西亚、泰国、日本和印度等国在内，低成本航空公司也纷纷涌现。其中，马来西亚的亚洲航空公司已经开始运营；在菲律宾，宿务太平洋航空公司已开始运营一些区域内航线；泰国有曼谷航空公司，它主要经营泰国航空公司不运营的一些旅游航线；而在澳大利亚和日本，维京蓝色航空和星标航空公司也在迅猛发展；印度最大的包机航空公司德坎航空集团发起成立的德坎航空公司在2003年8月开始定期航班服务，目前主要用8架ATR-42客机运营以班加罗尔为基地的航班。亚洲区域内的低成本航空公司目前已达到10家以上。而在非洲和南美，低成本航空公司的成立和运营也如火如荼。
但对低成本航空的相关研究并未受到应有重视。有些研究（Morrison，2001；DOT，1993、1996）试图估计LCC所带来的票价节省。另一些研究（Dresner，Lin and Windle，1996；Dresner and Windle，1999；Bennett and Craun，1993；Whiston and Collins，1992）分析了LCC进入后对在位承运人航线运营的影响。Boguslask，Ito and Lee（2002）分析了90年代西南航空公司航线体系的进入模式。Ito and Lee（2003）对影响低成本航空市场进入决策的变量进行了计量分析，认为进入前航线旅客密度是决定进入与否的最重要因素。Gilbert，Child and Bennett（2001）利用案例分析方法，考察了欧洲低成本航空公司的运营战略。但既有的研究并未涉及对低成本航空与轴辐式运营模式的比较分析，特别是面对低成本航空在全球的迅猛发展，国内对此尚未有较深入研究和介绍。本文尝试分析比较两种不同的运营模式、运营绩效及其与经济波动的相关性，然后分析其对中国航空业的影响及其政策涵义。
2．低成本航空与轴辐式网络的运营比较
2．1．运营模式比较
航空公司在组织旅客运输过程中可采用点-点式航线网络结构和轴辐式航线网络结构两种运营模型。网络航空公司由于采用轴辐式航线网络，一旦确立在某机场的枢纽地位，由于密度经济和范围经济的特性，就能构成对提供同质产品的其他承运人的进入壁垒，这种壁垒包括在起降时刻、机场设施使用等方面的优势地位，这些壁垒削弱了航空业在传统航线网络下的可竞争性，并且，在枢纽机场，网络承运人之间的寡头竞争主要经由非价格竞争来实现，各网络航空公司之间在提供
航线运输服务这一产品上的差异化，主要体现在航空公司本身的规模、声望和广告等非价格因素上。实际上，这种竞争模式源于没有进行规制放松改革前，在价格受到规制限制的情况下，各航空公司之间利用非价格竞争这一手段进行竞争的制度惯性。
但这种运营模式在识别旅客信息方面处于信息劣势。虽然网络航空公司往往采取多级舱位来辨识消费者对价格的敏感度，但仍强迫所有旅客分摊共享成本[1]，而且为服务轴辐式航线网络结构，必须扩大网络以满足和获取范围经济优势，这就需要型号多样的复杂机队来适应不同的辐端市场需求，此外，枢纽机场的中转飞行造成航程和旅客等候时间的延长，航班起降的高峰时刻也会出现大量的拥挤和航班延误。
低成本航空则采用与网络航空公司完全不同的运营模式，它通过采用低成本、无虚饰的运营，进而以价格竞争战略来获取竞争优势（表1）。首先，与总成本领导战略相对应的低票价能有效获得旅客的个人信息，通过取消机舱内的免费餐食，剥离非必要服务和提供单一的高密度舱位，就有助于满足对价格高敏感度的消费者需求；其次，更多使用二线机场运营，并采取点-点式航线结构，可有效地规避网络航空公司再枢纽机场设置的进入壁垒，并且减少旅客的中转和航班的延误；再次，低成本航空公司通过审慎的进入战略，选择采用单一机型来满足市场需求，这样可以获得规模经济优势，也便于将费和新业务外包，而保留核心业务的运营，进而形成核心竞争力；最后，低成本航空普遍广泛应用信息技术和互联网技术实现基于互联网和电话的订票和销售，甚至于实现了无客票运营，从而取消了中介代理环节，大大降低了成本。如英国的轻松喷气航空公司，90%的客票销售是通过互联网实现，其余则在机场销售，已实现了完全的无客票运营。仅取消客票、销售佣金和CRS费用，轻松喷气就能节省25%的成本支出[2]。无客票经营和基于互联网的直销在很大程度上抵消了网络航空公司以CRS和广告设置的进入壁垒。
表1.低成本航空公司与网络航空公司的差异
2．2．运营绩效比较
低成本航空公司通过采用低成本的点-点式运营模型，在机舱内设置和服务上取消非必要服务，以及全新的销售模式等，成功地实现了运营效率的提高。以欧洲的瑞安航空和轻松喷气为例（表5），从1998到2003的六年中，收益和利润都大幅增长，其中轻松喷气的运营收益已从1997年的7.7亿英镑增加到2003年的84.25亿英镑，年增长率均达30%以上，并且保持了连续的赢利状况，瑞安航空公司也实现了大幅的收益增长，2003年达到84.25亿英镑，利润达到2.394亿英镑，同比增长35%和59%。美西南航空公司已连续保持了30年的盈利和快速发展，目前已成为美国第三大航空公司，其利润和运营收益增长率见表5。而同期美国“六大”网络航空公司出现了巨额亏损，2002年高达110亿美元。与英国航空公司相比，2002年12月轻松喷气承运旅客140万人次，同比增长64%，载运率达到77%，瑞安航空公司载运旅客130万人次，同比增长64%，载运率更达到85%，英航同期在欧洲承运196万人次，仅增长6.4%，载运率只有62%。2004年3月的数据显示，瑞安航空公司在UK/Europe市场上的载运旅客份额已经超出英国航空公司，载运量达240万人次，增长51%，载运率78%，英航只有193万人次，增长1.8%[3]。
表2.低成本航空收益（收益与利润：百万英镑；西南航空：百万美元；增长率：%）数据来源：Annual Report & Financial Statement of Ryanair，Annual Report &
Financial Statement of EasyJet，Annual Report of Southwest, 2003。
低成本航空的运营模式通过生产率的提高有效改善了运营绩效。在1991年西南航空公司的旅客/雇员即已达到2318人，同期行业平均值为848人次，西南航空的雇员/飞机数为79人，行业平均值为131，1994年旅客/雇员数达到2676，并在随后几年继续增长，飞机利用率也长期保持在11小时/天以上[4]。瑞安航空的效率优势更为明显，2001年其旅客/雇员达到5037人次，相较于该公司2000年的3943人次增长27%。同时，低成本航空公司由于采用点-点的快速中转运营模式，准时率远远高于行业平均值。2002年西南航空的晚点率为12.51%，同期行业平均值为17.86%，而瑞安航和轻松喷气等低成本航空公司更是将准时率作为满足顾客需求的最重要因素，2004年1-2月，瑞安航空的航班准时率平均达到92.7%。
2．3．低成本模式与轴辐模式运营：与经济波动的相关性
由于低成本航空采用的价格竞争战略，促进了与其他运输方式在目标市场的交汇和融合，因而大大减弱了航空业固有的自然垄断特性，有助于从其他运输方式分流旅客。从国内各替代运输方式看，经过五次提速，铁路运输所占运输份额从下降中开始恢复，2001年占市场总周转量的36.24%，其中，200公里以下的短程旅客份额持续下降，从1998年占铁路运输总量的54.8%下降到2001年的49.5%，但同时，501~1000公里以及1001公里以上运距的旅客数量持续上升，2001年已占到总运输量的30.7%（1998年为25.9%）。铁路的提速和服务的改善提升了铁路在中长程旅客运输市场中相较于航空业的竞争力和替代性，旅客平均行程逐年上升。而待建的高速铁路，将对航空业构成更大的竞争压力。同时，高速公路的延伸也已经对航空业形成威胁，如在成都-重庆、宁沪杭等市场，由于高速公路的修筑开通和平行铁路的提速，已迫使航空业退出市场或降低成本和价格参与竞争。而低成本航空在中国的发展，将形成对以上运输方式的强有力替代，同样可以减弱铁路等部门的自然垄断特征，进而影响对这些部门进行规制的路径和模式。事实上，低成本航空的发展，前提即要求放松针对航空业价格和市场准入的规制政策，进而才能形成有效的联动竞争运输体系。
图1.航空业与经济波动的相关性（美国与中国：1980~2001）
数据来源：美国GDP与航空业收益数据源自美国统计摘要2002，西南航空数据来自公司网站，中国数据来自中国统计年鉴2002年，其中，美国西南航空的数据为1991~2001年，美国GDP数据为1983~2001年。
航空业与经济增长的相关性如图1所示。从美国1980~2001年的时间序列数据看，航空业对经济波动异常敏感，增长率在经济上升周期易出现高于GDP增长率的回升，而经济衰退则推动航空业停滞甚至负增长。比较中国同一时期航空业、GDP以及运输邮电业的增长率数据同样可以发现以上的相关关系。中国的时间序列数据尤其表明GDP与运输邮电业增长率的近似趋同关系，而航空业则呈现放大的波动。笔者认为，这主要是基于网络航空本身的弹性特性，在经济波动时期对消费者的购买预算影响最早，而恢复较晚，但低成本航空利用基于价格竞争和客流的创造效应，可有力地减弱航空业对经济波动的敏感度。由于数据的缺乏，笔者利用美国西南航空公司1991-2001年的收益增长率数据，可以看到其增长空间在GDP增长率之上，但由于低成本航空90年代处于高速发展时期，这一趋势的变动尚不能确定。而在西南航空的数据中，2001年伴随经济波动也出现收益的下滑，但其程度大大弱于网络航空公司，2001年实现盈利达6.31亿美元。
3．低成本航空对中国的影响及其政策涵义
3．1．对社会福利的影响
低成本航空由于剥离了非必要服务而以专注于满足旅客需要，提高运营效率的方式进行价格竞争，几大程度上避免了网络航空公司利用非价格竞争手段竞争带来的资源配置效率损失，如国内航空公司之间利用越洋大型飞机承担国内航班飞行的手段进行竞争。而通过对旅客需求信息的识别，通过将服务成本内部化，可有效避免强加于旅客承担的共享成本，这会带来福利的提高。同时，低成本航空的低票价本身所创造的市场容量扩大和价格的下降都有利于消费者获取更多剩余，相应的社会福利总量也趋于增长，这从美国和欧盟低成本航空的发展中已得佐证。最后需要指出的是，低成本航空公司由于缩减了航空业的进入和退出壁垒，并利用规模经济和业务外包策略实现了产业内的分工和市场细分，有助于产业运营效率的提高和社会福利总量的改善。
3．2．对中国航空业改革的影响
中国航空业目前面临的突出问题是管理的低效和高成本条件下的恶性竞争。在产权改革滞后的条件下，利用现有存量调整如重组等改革措施难以在产业内形成有效激励。国内航空公司采用网络航空公司的运营模式，但目前仍未能成功建立轴辐式航线网络结构，因而主要采用点-点式航线运营。这样，由于未能获取承运中转旅客的范围经济和密度经济优势，反而承担了由于机队复杂和一体化服务带来的非规模经济损失和管理上的低效率。因而，引入低成本航空的竞争及其创新，就有助于产业结构的再造。特别是，低成本航空在营销上对信息技术和互联网技术的广泛使用，以及外包大多数非核心业务而带来成本节省和效率提高的经营理念，将有力推动中国航空业借由增量引导的竞争力形成。
3．3．政策涵义
低成本航空产生于规制放松改革后的美国以及自由化改革后的欧盟，它的发展需要对价格和市场准入方面限制政策的完全清除，也需要有足够的市场密度和航程的城市对航线市场来支撑。不同于美国和欧盟，中国航空业仍未建立起轴辐式航线网络结构，而以点-点航线网络为主。但在具体的运营特征上，则承继了网络航空公司的主要特征，即以全服务（Full Service Carrier，FSC）承运人和多机型来满足市场需求。而尤其，航空业的市场准入规制和价格规制并未予以放松，2002年的重组改革并未对效率和福利产生更多正面的影响（孙泽生，2004a）。且由于产业集中度的大幅提高，产权改革的滞后，以及在干线和支线采取的不同准入规制政策，还会诱致恶性竞争或垄断（孙泽生，2003）。这抑制了低成本航空的市场进入和运营。低成本航空的发展还必须考虑政府/规制当局在市场准入上的限制，在位承运人的市场力和交叉补贴竞争，以及机场互补品生产者和其他相关因素的制约。即使规制当局放松规制，涉及在位承运人的产权和政治因素，以及国内城市对市场的特殊性也将对低成本航空的产生和运营有重要影响[5]。低成本航空在国内的未来发展必然会引发与现有传统模式运营航空公司的激烈竞争和碰撞。虽然由于市场多样化的需求，传统航空公司仍能固守长航程和高端服务市场，但从近年航空业发展看，这一市场增长非常缓慢，需求甚至有所下降。同时低成本航空市场却急剧扩大。虽然轴辐网络航空公司通过缩小规模，利用联盟，改变分销和佣金政策以及外包部分业务等措施来提高竞争力，但长期看，低成本航空市场在整个航空运输市场份额的扩大已成为必然革命化的趋势。有评论认为，传统航空公司要么采纳低成本航空公司的运营思想，包括大幅削减成本以求生存，要么退出市场，因为公司福利从来就不是消费者所关心的对象，中国航
空业也不例外。而尤其需要认知到，如有航空公司破产，它的固有资产仍会存在，如果航线能够盈利，那就会有其他公司运营，低成本航空未来在中国的发展将揭示这一点。
刘军
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回复：A380和B787的竞争与航空运输组织网络的点对点模式和轴辐模式 关于A380或轴辐模式的另一个问题
A380的高密度和大客流量可以减少对枢纽机场起降时刻的占用。但从另一角度看，它需要更多的小型飞机为其提供或分流顾客。如果它的客流主要来源于转机的顾客，那么机场的压力反而会加大。航空公司也需要有更强的航班衔接能力。因此，380最适合拥有大量直飞客流且航班时刻限制较强的大型机场。世界上这样的机场大都在亚洲和欧洲。所以欧亚的航空公司是380的主要客户。而美国的机场占地广阔，时刻限制较少，因此对380并不热心。
摘自《中国民航报》
作者 孙维佳
