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杭州出租车行业概况
本文为传知行社会经济研究所出租车行业调研报告。由晨立的博客2011-08-02 01:26
一、行业概况
杭州市有常住人口870余万。客运出租车约8500辆，加上时常从事客运服务的货运出租车1000余辆，总数近万辆。也就是说，杭州市每万人约有出租车11台，低于全国大中城市30台左右的平均水平。在上述出租车总量中，普通的正规客运出租车和货运出租车由不同的部门分别管辖。而在客运出租车中，有1000余辆属于个体车主所有，挂靠公司经营，其余车辆则属于公司所有。
二、出租车概况
杭州市出租车车型主要为现代索纳塔和中华汽车，车身颜色为蓝绿色加银灰色腰线。出租车运价为起步价10元/3公里，10公里以内每公里2元钱，10公里之后每公里3元钱，燃油附加费每趟次1元钱，等候价格为每2.5公里1元钱。
三、客运出租车经营情况
目前，杭州市出租车行业的经营方式主要有两种。一种是个体车主具备经营权，挂靠公司经营。一种是公司拥有经营权，再雇佣司机经营。当然，每一大类的经营模式下，又有不同的经营方式区分。
1、个体车主和包车公司
杭州的个体车主已经很少从事一线驾驶工作，其日常经营主要有两种选择：一是直接将车辆分早晚两班租给司机;二是委托给包车公司经营。
在第一种方式下(即直接租给驾驶员)，车主每天能够收取约390元的早晚租金，也就是每月收入11700元。在这样的月收入下，车主要负担公司挂靠费、各项规税费、保险费、维修保养费用等近2000元。也就是说，一个将车直接租给驾驶员的车主，每月大约能够获得净利润10000元。
在第二种方式下(车主委托包车公司经营)，车主不再参与日常经营管理，而是将车辆委托给包车公司经营，每月收取7000~8000元的固定收入(差别视车况等而有区别)。包车公司则负责交纳各类费用、雇佣司机等工作。包车公司获得的单车营业收入中减去交给车主的租金，其差额便是其服务所得。
需要说明的是，个体车主的经营权普遍通过竞拍获得，比如2002年出租车牌照的竞拍价格是38万元，经营期限是15年。15年后，这批出租车理应继续续期经营，但是截止目前尚未有明确的政策出台。也就是说，这批牌照所有者的收入中，有38万元是弥补竞得牌照时的投入成本，而这批成本是市政府财政收入的一部分。
2、客运出租车公司
公司获得的单车收入和个体车主基本一致，由于出租车租车市场是一个整体，因此在竞争之下，单车的全天租金普遍在390元左右。因此，公司收入的多少与其所拥有的车辆数量成正比。而根据我们一贯的观点，由于公司并不为这个行业创造实际价值，因此不管其相关经营成本有多高，利润有多低，我们都认为其全部收入都是对行业整体利益的侵占。也就是说，作为垄断行业的出租车行业，其拍照所有者群体从消费者群体身上获得了不公正的垄断利润。而并不创造行业价值的公司从驾驶员手中获取的租金收入，就是附加在垄断行业之上的错中之错。
3、驾驶员的收支帐
白班驾驶员每班工作10小时，大约行驶270公里，毛收入约有550元。其成本包括220元的租金和220元的油费(百公里油耗10升，油价为8元/升。)以上述收支计算，一名白班司机每天的净收入约为110元，每月净收入为3300元。
晚班驾驶员每班大约行驶250公里，毛收入约有500元。其成本包括170元的租金和200元的油费(百公里油耗10升，油价为0.8元/升。)以上述收支计算，一名白班司机每天的净收入约为130元，每月净收入为3900元。
以上两个班次的收入计算是一个大概值，其差别主要由两方面原因造成：一是由于白班要经历早晚两次交通高峰，严重的堵车导致时速较低同时运送趟次较少;二是由于白班司机中很大的比例是承包人，从而能够分享一部分经营利润。承包人的收支分析简述如下。
4、承包人的收支帐
承包人是指一些司机从公司处承包车辆，承担日常的维修保养、税费缴纳并购买保险。同时，他们按月向公司交纳约9000元左右的租金，并自主雇佣驾驶员(往往自己开白班、雇佣驾驶员经营夜班并收取租金。)，而不是按天向公司交租。也就是说，他们更类似于挂靠个体出租车经营中的包车公司，除了赚取白班的劳务收入以外，还分享一部分管理服务费用，其净利润比单纯的劳务收入往往高出1000多元，大约达到4500到5000元。
5、经营权交易市场
杭州出租车牌照的市场价格目前在60多万元。但是，出租车管理部门的工作人员表示，目前杭州的行业管理政策已经明令禁止市场上的出租车牌照交易，不提供过户服务。也就是说，即便在市场上完成了牌照交易，由于牌照无法过户，一旦出现产权纠纷或者交通事故，权属和责任都难以确定，从而为交易双方带来难以解决的经济纠葛和法律争议。
四、货运出租车
在杭州，还有一种和客运出租车类似、又不尽相同的营运车辆，叫做货运出租，属于货运管理部门管辖。货运车辆前半部分有双排座，具备和普通客运出租车同样的载客空间。而其后半部分又有一个较大的货运车厢，能够运输一定体积的货物。
这种车辆在杭州只有1000余台，他们也挂靠公司经营，每月向公司交纳300元管理费并需要交纳6000多元的保险，除此之外没有任何其他成本。这种车辆既可以拉货，前排亦可拉客。而由于成本低廉，故而成为抢手货，车主往往需要通过一些特殊途径，才能从公司处申请到货运营运资格。而这样的一台车，购车成本只需3万元，从公司的提货价却要6万元。
此类车辆主要在火车站、汽车站、批发市场等客货集中站点蹲点候客。一般情况下，很少有乘客愿意乘坐此类货车作为出租车的替代品，这源于两个原因：一是车辆档次较低，降
低了舒适性;二是货车没有计价器，均为议价经营，价格往往比出租车还要高。但是，在交通高峰期，由于打车非常困难，货运出租车就受到乘客的青睐。保守计算，货运出租车主的月收入一般可以达到4000~5000元。
五、黑车市场状况
杭州市区内的黑车并不多，反而是人力三轮车在市区和郊区都随处可见。人力三轮车的单趟次收费并不高，一般为5~10元不等。由于成本几乎为零，一位勤奋工作的人力三轮车夫，月收入可以达到3000元。
杭州市的黑车主要在城郊结合地区运营，特别是在城郊结合部的居民小区和客货集散地特别集中。这些黑车往往既从事货运也从事客运。黑车的收费往往高于正规出租车，这源于以下几个原因：一是油价较高，而黑车无法享受到出租车享受的油补和燃油附加费;二是出租车的价格已经非常高，降低了其对于黑车的竞争力;三是黑车司机往往在自己比较熟悉的区域趴活儿，而一旦出车将乘客送到目的地后，为了避免执法部门的打击，它们往往需要空驶回程，因此提高了其燃油成本。
根据我的调研，出租车行业内各个群体都认为杭州黑车数量至少和正规车数量持平，我自己的观察也基本上能够佐证这一数字。而黑车司机工作一天(约8~10小时)的净收入普遍高于100元。
