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关于中小城市发展公交的几点思考
江西省上饶市公共交通公司张广兴
随着世界人口的不断增加，各国的工业化进程也在不断加快，特别是发展中国家，城市化、城镇化的建设步伐日新月异。我国也不例外，由于人口众多，车辆保有量剧增，城市交通问题尤为突山。目前快速发展和扩张的中小城市，公共交通问题的矛盾也在日益加深。
一、中小城市公交发展的战略高度
城市公共交通是城市的重要基础设施，是城市建设和管理的有机组成部分，具有先导性、公益性的社会职能，事关城市的可持续发展和人民群众的切身利益，是城市人民政府提供公共服务的重要职责。我国人多地少，人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展的道路，不可能像欧美国家的城市那样走郊区化之路，更何况欧美国家目前也在对城市郊区化在资源有效集约利用的方方面面进行着反思。因此我国城市化、城镇化必然是人口高密度，居住方式集中，以最大限度地利用土地资源，减少对环境的破坏。我国的长三角、珠三角、渤海湾地区，经济快速发展，城市人口增长很快，一些中小城市在未来的十几年中很可能发展成大城市，甚至是超大型城市。在这样的城市化态势下，为何确保交通顺畅，是摆在我们面前的重大而现实的问题。在中小城市膨胀式高度发展的背景下，交通问题也面临着越来越严峻的考验。由于私家车的迅猛发展，城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应，中小城市的中心城区交通由于基础设施的建设起点低，交通拥堵现象也和大城市一样已越来越严重。去年初，温家宝总理指出发展城市公共交通，是适合我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。概而言之，城市的道路资源是有限的，如何利用有限的道路资源，来实行大交通，必须抓住交通中人员流动的矛盾的主要方面。机动车化可能是不可避免的，但我们必须去变换我们的思维视角，考虑如何让人流动起来，而不是一味想着怎样才能最好地让车子动起来。就是说如何更好地让市民出行，而出路只有一条，就是大力发展城市公共交通，实行“公交优先”的战略。中小城市相对大城市来说，在公共交通方面发展的1空间比较大，灵活性也比较大。“一张白纸好画最新最美的图画”。英、法、德、美等老牌发达国家的城市公共交通发展尚嫌不足，我们必须充分认识到城市公共交通在城市现代化中的重要作用，认识到做好这项工作的艰巨性和长期性，真正从城市发展战略高度，建立有利于城市可持续发展和提升城市竞争力的公共交通体系。
二、中小城市公交发展的现状问题
大城市公共交通的发展模式、管理模式、投融资模式，准入程序都有一套完整的方式方法．在体制方面，20世纪90年代初，我国大中城市普遍存在资金紧缺，运力严重短缺的情况，在政府财力有限城市发展又对公交不断提出新的要求的情况下，不少城市对公交融资体制改革进行了探索，形成了一个国有公交(政府投资)为经营主体，融入海内外个私资金，控股公司对行业宏观调控的多重局面。而我国的中小城市的公共交通情况更加五花八门，有的是国有企业“一统天下”，有的甚至带有事业单位性质，职员工资由财政拨款，有的是“公私混血”，有的是分片承担，有的整体承包，发展到了21世纪初，由于中小城市的公共交通与乡村交通水乳交融、密不可分，政府提出了一个城乡公交一体化的概念。有的地方又借“国退民进”之风，大量引进个私经济，对国有公交企业实行改制，例如我们华中地区的兰溪、上饶甚至合肥都有此现象。上饶市公交改制由于动作缓慢，等待到2005年底国发办[2005]46号《关于优先发展城市公共交通意见的通知》的下发，私营的“兴荣城乡公交公司”还没有挂牌，更谈不上经政府行业主管部门的特种许可。于是，一场对公交线路的争夺战至今都还在炮火连天。而当地不但没承认政府又没有果断的处理措施。兰溪公交的三起三落也是公交的公益性与赢利性发生矛盾冲突的结果。合肥公交公司实行个体分线承包，出于利益最大化驱使，承包者作出驾驶员必须几点几分到某站的规定，驾驶员密度绷紧着每一根神经，甚至憋着尿驾驶车辆，使得公交车在四个月中发生25起大事故，导致9位市民死亡，45位市民受伤。公交由于受基础和公益性行业特点的影响，其体制投融资方面还存在一些需要深入研究的课题，主要表现在：受公益性行业性质影响，如低票价，营运时间间隔的刚性，线路走向的刚性，造成行业总体投资回报率低，不少城市公交行业还有亏损现象。
我们江西的公交企业除南昌公交经营状况稍好(不能说绝对赢利)，其余中小城市的公交由于实载率低、票价低、工资成本高、燃油价格上升、政府补贴不能全部到位等因素，全部都存在不同程度的亏损。在同一城市内，企业间投资同报率也存在较大差异，部分企业效益长期难于提高，加上政府补贴机制不健全，很难保证公益性投资的收益。公交行业公益性目标比较明确，在很大程度上承担社会义务，这与市场经济单纯追求赢利目的有矛盾的地方。如果政府对完全私营的公交企业经营式个体承包的公交企业控制不力式有恻隐之心，或者对市场经济的效益性目标考虑不够完善，没有建立弥补企业公益性损失的配套性制度，忽视公益性企业带来的损失，就会直接影响公交投资的效益，甚至造成灾难性的后果。以上所举实例就是最好的验证。
另一方面，政府在90年代初期鼓励社会参与公交投资的政策，造就了公交低水平粗放型发展，公交实体一哄而起，鱼龙混杂，公交客运的市场的分割比较严重。随着中小城市的城市建设迅速发展，线路效益状况差距逐步扩大，在一定程度上阻止了企业间公平竞争。另外，城市公共交通线路是一个动态的网络系统，各条线路之间都可能由于城市的发展和扩张而进行调整，中小城市的中央区域的路段，实载率稍高，各线路在此重复行驶，各公交线路只有沾了中心区域的边，才有生命力、生存力。中央区域路段复杂，高密度行驶，造成了不同经营企业之间恶性竞争。为了避免一条线路经营权的重复交叉授予，造成混乱无序的状态，一般中小城市公交企业不宜过多，最好是一家经营。从中央到地方，现行公交政策是国有企业为经营主体，也就是说，中小城市的公交最好由一家国有公司或者是国有性质进行了改制的企业来经营。此外，政府终将建立弥补企业的公益性损失的配套性制度。如果中小城市公交行业独家经营者是个私企业，那么这种弥补，很容易出现官商勾结，造成恶劣的社会影响。中央对公交的组建原则是“国有主导、多方参与、规模经营、有序竞争”，中小城市组建一家国有为主体，公私合营，有现代企业制度的公交企业，也符合“多方参与“的原则。如果中小城市的人民政府在体制改革和公交投资中造成公交粗放型发展，形成多家经营的混乱局面，必须勇于承担失误的责任，补偿受损的经营者，再慎重利用公交特种许可的权柄，将请来之神顺利的送出去。
三、中小城市公交发展中的管理地位
科学发展观的目的是要保持持续发展，可持续发展的精髓就是要节约能源，建设生态，保护环境。也许中小城市在目前不乏道路资源，但能源的缺乏是全球性的，当今世界能源已在悄悄地决定各国之间的政治关系，甚至影响国际政治走向。二十辆左右的的士、私家车在人中流动上才能抵得上一辆公交车，前者耗油是后者的九到十倍，尾气的污染比较大抵也是如此。如果中小城市都见不到青山绿水，蓝天白云，将会失去竞争力，失去竞争的优势地位，很难在竞争中立于不败之地。所以，优先发展城市的公共交通，不仅能缓解城市的道路资源的紧张，也符合中小城市发展和交通发展的实际，是贯彻科学发展观，建设节约型社会的必然要求，是加快中小城市城市化进程，保障中小城市经济和夯实管理社会发展的重要举措，是提高资源利用率，缓解交通拥堵，保持和改善中小城市优越人居环境的重要手段。中小城市公交站点密度布臵比大型超大型城市的密度要大，前者约是后者的三分之二，道路交叉口红绿灯的布臵也比大城市要密一些，大城市还在不断的开辟公交专用车道，并严禁其它车辆入内行驶，而且还实行了路口优先通过等提高公交车通行能力的措施。所以，目前中小城市的公交车行驶速度还不如大城市和超大城市的公交车的行驶速度和通过能力。有的中小城市公交车发班的间隔密度又缺乏刚性，所以在大多数中小城市，市民乘坐公交车仍然很不方便，市民选择的士出行仍然大于选择公交车出行的比例。中小城市发展公交的优势是道路资源丰富，特别是一些行政新区，道路通行能力有一定的前瞻性。可是，由于没有加强交通管制，没有重视提高公交车的通行能力，致使公交车在人群中，在非机动车中，在机动车中艰难地穿梭；在交叉路口、在红绿灯前、在密集的公交站点前走走停停，大大降低了道路资源的利用率。从客观条件上来说，中小城市应该是更容易发展公交事业，更容易提高公交车的通行能力。有的中小城市诉苦难以建立公交发展基金，诉苦政府的财政支持力度不大，其实，在很大程度上，中小城市发展公共交通不是缺乏资金，而是缺乏公共管理知识。
