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京沪高铁单班单司机关键作业环节的分析和卡控
提起铁路，老百姓首先想到的就是安全，而且铁路的安全相比较其他运输方式的安全性更加深入民心。而高铁的开行，在原有安全的基础上又大大缩短了旅行时间，为百姓的出行带来显而易见的益处。同时，还极大地提高了同城效应、拉近了人与人之间的距离，高铁渐已成为一种首选的旅行方式。正是基于社会和广大百姓的关注，高铁运行的安全更是重中之重。下面，我就我们机务部门在作业中的一些关键环节以及易发生问题的几个方面进行一些简单的分析。
京沪高铁采用的乘务制度是单班单司机。在作业中完全是一个人自控，基本上没有互控的环节。所以，这种作业特点要求我们每一个司机必须要有非常强的安全责任意识，并用精湛的技术业务做保证，以及处置非正常行车的过硬本领，才能保证作业中不出现问题，进而保证高铁列车的运行安全顺畅。下面就行车当中几个方面进行简单的分析。
一、在车站间休后晚接车或是接错站台造成列车晚开的问题
由于交路的原因，我们担当大多的车次在济南西、济南站、徐州站以及南京南等站当天折返。由北京南站开车后到达上述换乘车站进行司机换班，然后交班司机到所在车站间休室进行休息，休息1-2个小时后再担当回乘车次。而回乘车次在间休室的叫班时间为开车前40分钟。由于叫班员漏叫或是晚叫以及司机本人错记开车时间等造成的列车晚开曾经发生过多起，给铁路运输带来了极坏的影响。所以在这方面，首先就要求司机在出乘时就要将回乘车次以及开车时间记录于手帐中备忘。另外，还应在手机备忘栏或设定闹钟进行设置提示时间，到达间休室后再次进行核对车次和时间，做到自控和互控都能发挥作用，杜绝人为的原因造成列车晚开。如遇列车晚点，因为高铁的速度较快，经常是晚点预计不够准确；遇此情况时，也应按照正点到达的时间去接车。如列车未到时，可用G网手持电话与交班司机取得联系，确认列车的运行动态，做到心中有数，确保万无一失。另外，在候车厅和站台等候接车时一定要密切注意站台显示屏的车次信息与担当车次是否相符。遇到不一致时，及时与交班司机取得联系，以免错接站台车次的问题发生。
二、关于停车后错误开启和关闭车厢门的问题
目前京沪高铁使用车型基本上开关门均由司机操作相应集控开关来完成。一个看似简单的操作，却非常容易出现差错和问题。错误开关车门极易夹伤上下车旅客，甚至有可能会摔伤旅客酿成事故。这个问题一旦发生，后果不堪设想。因为它不仅给旅客带来伤害，还会严重影响人们对高铁安全性能的信任。所以，这个问题也是动车组安全开行的大忌。1.开错车门
我们都知道高铁运行速度快、中间站停车时间短，再加上现有的ATP控车模式的原因以及司机制动时机的掌控不合理，极易造成行车晚点。由于停车时间较短，而司机的正点意识又根深蒂固，在停车后，个别司机由于急躁心理急于开门操作，虽然也进行了手比呼唤，但只是机械地执行而流于形式，心里只想快开门别耽误时间。这时，事故就有可能发生了。虽然我们现有制度规定了先确认停车位置再进行站台侧确认，再呼唤开门的作业制度。但为了节省时间，个别司机盲目的快速进行操作以至于发生错开们的事故。所以，我认为在每趟车出乘前应将本次列车的停车站的接车股道及某侧站台均在手帐中注明（动车组车站接发股道都是固定的）备忘，并且将现有两个车门按钮防护帽（司机携带备品）的一个颜色由白色改为醒目的黄色或红色。在始发站时将醒目颜色的防护帽放在下一个停车站的非站台侧。在到达停车站后，如果想要开启车门必须先将防护帽取下，而此时若取下非站台侧车门防护帽时，在视觉上就会有一个直观的警示作用。再加上认真执行确认呼唤制度，从而能比较有效的防控开错门事故的发生。2.关错门问题
此问题多发生在车站停车后已到发车时间或是列车晚点，而且有可能终到站可以抢正点的车次上。如上文所述，在列车晚点或是车站已到发车时间，而列车长不呼唤司机关门时；司机的正点意识很容易导致司机出现一种焦急的心理，总想着抓紧关门抓紧开车。这时，就很容易将客运人员之间的联系呼唤，或是车站与列车客运人员的联系呼唤，错误听成列车长呼唤司机关门，并且进行了关门操作。这时就可能会造成车门挤伤旅客而形成事故。另外，我们担当车次当中有很多外局客运乘务组担当。部分客运乘务人员人员普通话不够标准，再加上停经较大车站有相近的车次停靠，如果不认真仔细执行相关联系制度，听错车次也会造成误关门。所以，为了杜绝这个问题的发生，首先司机必须要有较强的心理素质和不急不躁的工作作风，并且还要熟知车站与列车乘务及列车乘务之间的联系作业环节。只有听到本次列车长呼唤的“XX次旅客上下完毕，请司机关闭车门”的清楚用语后，再进行关门操作，才能有效杜绝此类事故的发生。
三、关于单双组停车
京沪高铁运行的动车组车型较多，单组8辆、两个单组重联16辆车以及长编16辆多种编组方式。而且，在停车站针对不同编组设置了不同位置的停车标进行区分停车。如果司机错记本次列车的编组或一时疏忽就会造成列车停错位置的事故。如果说单组车错停双组标带来的影响还相对较小的话，那么双组车错停在单组标时，就会造成停车时后部车辆未靠上站台，而停车后司机又进行了开门操作；高铁车站均是高站台，这时就极易造成旅客摔伤的人身伤害发生。
解决方案：一是最有效地解决方案就是将单双组停车标合二为一，均设立在现有双组停车标的位置。这样停错标的事故就不会发生了。二是如果在现有的客观条件下，无法进行更改停车标。那么，在列车进入车站准备停车时，司机首先必须集中精神和注意力并且要认真执行先确认、再呼唤，落实先手比眼看的作业制度，再将现有的单双组提
示牌放置在准备开启车门侧的防护帽旁。一方面，在放置牌的过程中再次进行自我提示。另一方面，如果一旦停错位置，在司机进行开门操作时，也会看到单双组提示牌，不至于再进行开门操作。这样，可以将事故杜绝，或是减轻事故的不良影响。
虽然有措施，还要求我们在车站停车时要有稳定的心理，杜绝一切杂念，将注意力完全放在停车环节上。不要简化的作业、不要流于形式的呼唤，将制度和措施落到实处，才能真正杜绝此类事故的发生。
四、运行中的操纵以及制动时机的把握
高铁运行是以速度见长。速度快、运行时间短。具体到运行中，就是区间运行时分和停车开车时分比较短比较紧张。这时，在列车平稳启动后，司机应该根据不同车型的牵引特性和限制速度尽快将列车速度提升到规定的速度，做到稳中求快。这样才不会在起动时不必要的耽误时间。在运行途中时，尽量贴近规定速度运行，密切注意ATP起模点的位置变化。特别是在停车站站外调速时，选择一个合理的制动时机，在安全的基础上，控制列车降速与ATP控速曲线变化相一致，且距限制速度有一个安全距离为最佳。一方面列车降速平稳，另一方面运行点也不至于延误，为进站停车打好基础。进入站内停车时，一定要熟知和观察ATP控速时机，做到ATP控速开始而此时列车也恰好制动减速，力求达到一致并且贴近限制速度，尽量做到一次停妥。如果由于ATP控速原因或是车型制动力的原因，做不到一次停妥时（380AL型动车组，除个别车站外基本做不到一次停妥）那么也应该控制好列车的缓解时机，不能速度过低时再缓解，否则列车就会低速运行较长的距离造成不必要的晚点，进而延长站停时间。如果停车站较多时，站停时间又很短，每一站都晚点几十秒，累积起来的晚点时间就会较多。就目前的运行点来说，基本上无法再恢复正点。而且由于晚点，特别是司机自身原因带来的晚点更可能会带来一系列的问题。特别是因为抢时间而出现急躁心理，在车站停车以及开关门等关键作业等环节上就容易出现简化作业，制度不落实的情况，极易引发列车停错标、开错门等问题的出现，给行车安全带来极大的隐患。而且，一心只想着赶点还容易造成速度控制不当，形成超速；从而进一步扩大了问题的严重性。
所以，提高操纵水平、熟知ATP控车的规律以及对各种车型制动特性的掌握是我们每一个司机必须要做好的功课，也是安全行车的前提和保证。
五、关于非正常行车的处置
京沪高铁列车最大的优势就是运行速度快，旅行时间短。然而，所以，一旦出现故障，处理故障时间的长短就显得非常关键。一旦处理不及时或是不正确，不仅影响本次列车运行的正常运行时间，也会也给其他列车的运行带来影响，严重时把运行图都会打乱，给旅客的出行带来极大的影响，给铁路的运营带来负面影响。而对于机务部门来说，车载安全计算机（ATP）,动车组的操纵系统以及弓网等，又是我们行车中故障频发的几个方面。以车载安全计算机（ATP）载安全计算机（ATP）故障为例，地面行车设备和车载安全计算机（ATP）的每个子系统等等都会使ATP产生故障或是死机，一旦故障出
现，由于列车设计是故障导向安全原则，所以就会导致紧急停车。而规定故障停车时间超过十分钟就必须请求救援（一旦救援，由于情况的不同所需时间是不可预测的）。所以，尽快处理好故障就显得尤为重要。当出现此类故障时，由于是单司机值乘，司机不仅要安全操纵列车停车，停车后还要将故障情况，停车地点报告列车调度员，听从指挥；还要将情况通知随车机械师和列车长以及本单位的相关部门等等。而在通报间隔还要对相关行车设备进行重新启动以及进行相关参数输入核对，再进行开车前的一些试验，所以时间是非常宝贵和紧迫的。一方面要求司机必须要有良好的心理素质，必须要处变不惊，另一方面还要有坚实的技术业务基础作保证。再有就是合理的利用分配这几分钟的宝贵时间。首先，在出乘前必须有相关的预想，当出现故障停车时，由于列车速度快停车需要一定时间，而在这期间第一时间将简单情况报告列车调度员，然后与本单位技术支持电话接通并始终保持通话状态，可以随时沟通。停车后，第一时间重新启动行车安全计算机，在设备启动的过程中（大约一分四十四秒左右），先将机械师叫至司机室，再将具体情况通报调度员的同时告知机械师协助处理并转告列车长，待设备启动后，进行参数输入时与本单位技术人员保持通话，并按照调度的要求将参数核对输入，按规定进行相关实验保证次序正确，待具备开车条件后，再请示调度员行车许可，然后与技术支持进行核对无误后，操作行车设备进入相应工作状态，然后启动列车恢复运行。这个处理过程虽然繁杂且涉及的部门较多，但是如果心理不慌不乱，理顺处理程序，先急后缓，按部就班，一丝不苟，十分钟的时间还是绰绰有余的。
以上是我担当高铁司机以来的一点感受和体会，有些想法还不够成熟和准确；并且我自身在日常工作和学习等方面还有很多不足。在今后的工作中，我不仅要在作业中严格执行制度，还要继续努力地学习专业知识和各种相关技能，不断的积累、不断的提高，为高铁的行车安全贡献力量。
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