中国通用航空行业市场未来发展趋势研究报告由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“中国市场未来发展趋势”。
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2013-2018年中国通用航空行业市场未来发展趋势研究报告
目录
第一章 通用航空业的相关概述
第一节 通用航空的概述
一、通用航空定义与分类
二、通用航空的飞行环境
三、通航对农村经济的影响
四、通用航空的地位和作用
第二节 通用航空产业分析
一、通用航空产业链
二、通用航空运营分析
三、机场基地运营分析
第三节 通用航空法规体系分析
一、民航规章体系分析
二、作业标准体系分析 第二章 2016年中国通用航空环境分析
第一节 通用航空业政策环境分析
一、中国通用航空运行标准
二、中国通用航空补贴政策
三、中国通用航空政策分析
第二节 通用航空业社会环境分析
一、民用航空经济运行情况
二、民用航空人才科技投入
三、民用航空产品交付情况
四、通航业务私用份额上升
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第一章 通用航空业的相关概述
第一节 通用航空的概述
一、通用航空定义与分类
通用航空是指除军事、警务、海关缉私飞行和公共航空运输飞行以外的航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。从事通用航空活动分为从事经营性通用航空和从事非经营性通用航空。
从事经营性通用航空，限于企业法人。从事经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门申请领取通用航空经营许可证，并依法办理工商登记；未取得经营许可证的，工商行政管理部门不得办理工商登记。通用航空企业从事经营性通用航空活动，应当与用户订立书面合同，但是紧急情况下的救护或者救灾飞行除外。组织实施作业飞行时，应当采取有效措施，保证飞行安全，保护环境和生态平衡，防止对环境、居民、作物或者牲畜等造成损害。从事通用航空活动的，应当投保地面第三人责任险。从事非经营性通用航空的，应当向国务院民用航空主管部门办理登记。
二、通用航空的飞行环境
通用航空飞机主要使用小型机场，通常只需要在几百米长的碾压过的土跑道上就可以起降。但是在此机场上空还是要求有一定的净空条件，机场周围不允许有障碍物。此外还需要有必须的气象服务和风速风向的指示设施、简易的机棚和维修设备等等保障措施。
多数通用航空飞机不装备仪表飞行所需要的仪表，只能做目视飞行。它所活动的3600米以下的空域，在发达国家属于非管制空域，是留给通用航空使用的。对于通用航空的飞行不做过多的控制，它无需预交飞行计划，只需要向塔台通报，然后塔台就安排允许它飞行并为这种飞行提供所需情报及气象服务等。只有在紧急情况下，塔台才会控制或具体指引通用航空飞机的飞行。在我国，目前还暂不具备这样宽松的条件。国内除民航航路和机场上空的空域是由民航当局管辖，其他空域全部在军事管制之下。规定各种通用航空飞行必须向指定的军事主管当局申报，得到批准后方可飞行。这就约束了不少的飞机拥有者，造成有机也不能
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飞的状况。这也是我国通用航空不能迅速发展的原因之一。随着国内经济的发展，通用航空业向发达国家看齐也势在必行，估计现行制度将会得到改变。
三、通航对农村经济的新影响
随着我国改革开放的不断深入和国民经济现代化的发展需要,农林牧业在治虫除草、飞播施肥、催熟矮化、绿化荒山、防火巡护、抗旱增雨和防汛泻洪等作业项目上对通用航空的要求愈感迫切.因此,加快发展通用航空,不仅会使国家、农民收益,同时可以创造10倍于投资的价值,对发展农村经济和加快农林牧业实现现代化也具有很大的促进作用.第一，飞机作业效率高。可适期作业、争取农时采用飞机航化作业，可以有效地缓解人、机械不足的矛盾。一般飞机作业效率为53.3公顷／小时-146.7公顷／小时。M-18A飞机每小时可作业133．3公顷，较地面机械作业高10倍-15倍，相当于人工喷雾300倍-400倍。据测算，1架Y-5B型飞机10天的工作量，相当于动力喷雾机100台工作20天，相当于地面人工使用1O0台喷雾器160个工作日。由于飞机作业效率高，作业效果好，在严重春涝、夏涝多雨年份更能显示出飞机作业的优越性。
第二，突击能力强。采用飞机航化作业，有利于防治暴发性、突发性病虫害。由于飞机作业机动性强，作业半径大，在防治农作物病虫害方面显示了很强的突击能力。如1972年和1987年小麦粘虫大发生年，飞机防治面积占总防治面积的60%以上。特别是近年水稻大面积发生病害，采用飞机防治都收到很高的防治效果。
第三，不受作物长势限制。施微量元素、叶面施肥、促进作物早熟、健身防病、高油大豆、提高品质等技术措施，都是在作物生育的中后期进行。该期作物长势繁茂，田间郁闭,直升机哪里买，地面大型机械很难进入，而使用飞机作业就不受其影响，作业效果及质量好。有利于后期作业随着农业高新技术的推广应用，在作物生育期内增加许多新技术措施，如作物病虫害防治、叶面喷农作物病虫害防治、杂草防除、叶面施肥等作业项目的作业最佳时间很短，只有保证在此间喷施才能取得好的效果。因此，只有采用飞机作业才能做到这一点。如防治小麦赤霉病，只有在小麦抽穗至扬花期两周内防治；水稻防治穗茎瘟的最佳时机是在水稻始穗期至齐穗期；大豆叶面施肥（喷施磷酸二氢钾）在大豆盛花期作业增产效果显著。大
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豆食心虫、玉米螟、水稻潜叶蝇、大豆灰斑病等病虫害防治的有效期都在10天左右，这些技术措施不采用飞机作业，难以在短时间内保证适期防治。
第四，作业效果显著。飞机航化作业目前已发展成为一项农业生产的常规措施。作业项目也在不断增加，在化学除草方面大豆、玉米、水稻、亚麻的苗后除草有效地控制了草荒。各种农作物病虫害防治采用飞机作业，有效地防治了暴发性、突发性病虫害的危害。特别是近年来对水稻病害的防治，大幅度提高了水稻的产量。叶面施肥和喷洒微量元素，使用飞机作业增产效果明显，平均增产10%以上。
四、通用航空的地位和作用
地位：通用航空是民用航空的重要组成部分。通用航空的发展水平，是一个国家科学技术水平、经济发展水平、人民生活水平高低的重要标志，在社会和经济发展中具有重要的地位。在现代交通运输体系中，航空运输占有十分重要的地位。一个国家的科学技术水平越高，航空运输的水平就越高，航空运输的能力就越发达。经济的发展与交通运输的发展是相互协调、相互促进的，一般来讲，交通运输的发展要快于经济的发展。通用航空的发展水平，是一个国家人民生活水平高低的标志。一个国家的科学技术水平越高，经济水平越发达，人民的生活水平和生活质量就越高，这个国家的通用航空事业就越发展。通用航空不但要满足人们的生产、生活需要，同时还要满足人民的精神生活需要。中国是一个人口大国，不久的将来，在中国个人拥有飞机的“私人航空”旅游也决不是一件“天方夜谈”。
作用：通用航空是民用航空的重要组成部分，对于推动社会经济、政治、文化、教育、体育等事业的发展，发挥越来越重要的作用。首先，它具有公共航空的作用，它可以担负起重要的旅客和货物的运输作用。其次，它的通用性，发挥着公共航空或其他交通运输方式无法替代的作用，这也是发展通用航空的重要意义之所在。第二节 通用航空产业分析
一、通用航空产业链
通用航空产业链很长,从大类看主要包括通用航空飞机研发制造、通用航空运输运营、通用航空辅助服务等。
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通用航空飞机制造:初期以仿制及改进国外飞机为主,逐步建立起系列产业配套基础及一定的研发制造水平。目前我国通用飞机制造业在多用途飞机、教练机、直升机及轻型飞机的制造方面,已获得一定程度的发展,其中部分生产机型走出国门。
通用航空运输运营:预期随着我国通用航空飞机数量的迅猛增长,通航运输的飞行作业量将会快速增长,除原覆盖的重点工农业航空作业项目外,受到运力限制的作业项目将较快增长,而一些公务航空消费、私人航空消费、旅游航空等商业作业项目在经过市场初期的培育后,可能呈现爆发性增长。
通用航空辅助服务:我国通用航空服务业从低起点发展,参照发达国家成熟的运营模式是较好的选择。我国公务机FBO及小型私人飞机FBO相继建立,市场空间较大。
二、通用航空运营分析
通用航空产业链一般可划分为三大部分：通用航空飞行器制造、通用航空运营，以及支撑通用航空运营的基础设施和服务业。通用航空运营包括使用航空器从事各项工农业作业、公商务飞行、个人休闲娱乐、体育文化以及应急救援飞行等；飞行服务保障包括通用航空机场、飞机维护与修理、油料储运、航材储备与供应、航务服务、导航设施与空管指挥等。
三、机场基地运营分析
通航机场投资属于资产性投资，可能暂时无法盈利，但具有增值价值。通航机场的投资额度并没有人们想象的那么大。国外一些小型通航机场的建设资金，除去土地费用只需两三千万，但却有从几千万到几个亿的增值空间。此外，通航机场相关设备种类繁多，现实需求量大，也存在不少投资机会。
第三节 通用航空法规体系分析
一、民航规章体系分析
目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。其中经济管理的规章包括：
1、《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批
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程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
2、《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。
3、《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定
（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。
安全运行规章的包括： 通用航空运行审定类：
1、《一般运行和飞行规则》（CCAR-91）
2、《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)专业机构审定类：
1、《民用航空器驾驶员学校合格审定规则》(CCAR-141)
2、《飞行训练中心合格审定规则》(CCAR-142)
3、《民用航空器维修单位合格审定规定》(CCAR－147)专业人员执照、资质审定类：
1、《民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则》（CCAR-61-R1）
2、《民用航空器领航员、飞行机械员、飞行通信员合格审定规则》（CCAR-63FS）
3、《民用航空器维修人员执照管理规则》（CCAR－66-R1）
4、《民用航空飞行签派员执照管理规则》（CCAR-65FS-R1）
5、《民用航空航行情报人员岗位培训管理规定》（CCAR-65TM-TV）
6、《民用航空航行情报员执照管理规则》(CCAR-65TM-III-R2)。
二、作业标准体系分析
为保证通用航空作业质量，引导和规范通用航空企业开展作业项目，自1986年以来，大陆先后发布了下列通用航空的标准：
民航行业标准包括：航空摄影技术术语MH/T（0009-1996）、农业航空技术术语MH/T（0017-1998）、农业航空作业质量技术指标MH/T（1002-1995）、农业航空作业事故等级MH/T
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（1003-1996）、彩红外航空摄影影像质量控制MH/T（1004-1996）、民用航空摄影测量用航空摄影仪的技术要求MH/T（1005-1996）、航空摄影仪的检测技术规范MH/T（1006-1996）、飞机喷施设备性能技术指标MH/T（1008－1997）、航空物探飞行技术规范MH/T（1010-2000）等。
第二章 2016年中国通用航空环境分析
第一节 通用航空业政策环境分析
一、中国通用航空运行标准
2010年,根据国务院、中央军委8月印发《关于深化低空空域管理体制改革的意见》（下称意见），低空空域改革试点自2011年起开始向全国推广。对于低空空域管理，将按照管制空域、监视空域和报告空域三类划设进行管理。管制空域，需要提前申请并接受航管部门管制指挥；监视空域，则仅需要备案，确保雷达看得见、能够联系上；报告空域，则类似于自由飞行。与此前低空空域全部实行管制管理相比，分类管理在改进审批、简化审批程序和缩短审批时间上有很大进步。关于千米以下低空放行，原则上是垂直地面1000米以下，可根据不同地区特点和实际要求，具体划设高度范围，经报批后严格执行。意见还要求国家民航局会同空军一起研究论证在现行航路内、高度在四千米以下，按照“监视空域”管理办法，为通用航空飞行提供空中交通服务。按照三类空域划设要求，空军在长春、广州两个试点地区划设了13个报告空域、4个监视空域、21个管制空域，其中报告空域和监视空域占两个分区面积的60%，满足了当地通用航空飞行需求。
二、中国通用航空补贴政策
作为民航发展基金管理办法的配套政策，《通用航空补贴管理暂行办法》(以下简称《办法》)将颁布实施。作为一项具有较强实质性扶持作用的重要措施，《办法》的颁布实施对我国通用航空产业的发展将有较大促进作用。航空运输发达的国家必然要有先进的通用航空。从上世纪80年代末起，民航局、国家农林业主管部门曾出台过一些通用航空补贴政策，但收效甚微。近年来，民航局积极研究加快我国通用航空发展的政策措施，努力将支持通用航空飞行作业、飞行员培训和基础设施建设等项目纳入民航发展基金使用范围。
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与以往的补贴政策相比，即将出台的《办法》集中体现了以下几个特点：一是惠及面广，凡在中国境内注册登记、持有民航局颁发的通用航空经营许可证和运行合格证的通用航空企业，不论所有制性质，均可申请补贴;二是涉及领域广，补贴范围既包括应急救援、农林作业、工业服务等不同领域，也包括专业技术人员培养和通用航空服务保障体系建设等通用航空发展薄弱环节;三是积极向公益性项目倾斜，民航局将按照应急救援作业充分补、农林牧渔作业重点补、工业服务和其他领域适度补的原则，有效安排补贴资金。此外，民航局还将在减轻通用航空企业税负等方面积极争取国家政策支持，为我国通用航空发展营造良好环境。通用航空是民用航空的重要组成部分，在国家经济建设、应急救援和抢险救灾方面发挥着不可替代的作用。但长期以来，我国的通用航空发展严重滞后。2011年，我国通用航空作业飞行量仅有50万小时，而同期运输航空则完成了559万飞行小时，是通用航空的11倍。目前，我国拥有各类通用飞机1010架、通用航空机场70余座、直接从业人员8000多人，而美国则拥有通用飞机22万架、通航机场1.8万座、直接从业人员126万人，每项指标都是我国的数百倍。
三、中国通用航空政策分析
近年来，通用航空的政策利好接踵而来，这为通用航空的发展提供了保障，也极大的鼓舞了人们对通用航空的参与热情。
近来政府出台的通用航空相关政策包括：2010年8月民航局和国家发改委出台了《通用航空民用机场收费标准》，起降费降低40%以上，停场费降低50%以上；明确通用航空机场收费管理程序以及民航行业主管部门和价格主管部门的监管职责；明确通用航空机场收费项目和收费标准，做到价格透明、合理，同时取消不必要的收费环节等。
2011年4月，民航局在《民航“十二五”规划》中首次将“通用航空规模快速扩大”列入民航“十二五”发展的主要目标，提出“加快基础设施建设，扩大服务领域和规模，促进通用航空快速发展”。提出要保障航油供应，加快通用机场建设和飞行员培养，并对通用航空的市场准入有所放宽。“十二五”期间重点改善通用航空发展环境，鼓励通用航空企业和社会力量参与通用航空机场以及运行保障设施建设，扩大通用航空机队规模，规划新增通用
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航空飞机1000架以上，重点培育3至5家骨干通用航空企业，修订《通用航空飞行管制条例》，构建低空空域法规标准体系，研究运行管理机制。
此外，中国民用航空局运输司副司长孟平表示，民航总局正在起草通用航空“十二五”规划，目前草案经过了几次研讨审议，预计年内将通过并公布。其它一些相关政策也间接利好通用航空的发展。如工信部表示，我国高端装备制造业有4大发展目标，在航空装备方面，要“以市场为主线，组织航空研发、产业化、市场服务发展，大力发展系列支线飞机，重点突破发动机关键技术和装备，空中管理系统和先进发展能力，建立有持续发展能力的航空飞机。”而《国民经济和社会发展第十二个五年规划纲要》提出要实施海洋发展战略，提高海洋开发、控制、综合管理能力，通用航空尤其是直升机将在此大有作为。
第二节 通用航空业社会环境分析
一、民用航空经济运行情况
2012年一季度，虽然国内航空公司营销收入同比增长10.9%，达730亿元，但这一时期各项开支增长了18.7%，达712亿元。这其中主要是喷气机航油价格的大幅上升，导致国内航空公司今年一季度的净利润减少10亿元，降幅达75.9%。
尽管5月份国内燃油费用下降了1.6%，但是全球经济处于瞬息万变状态，再加上中国出口产品的需求出现下滑，燃油价格又持续处于高位，这些因素将在2012年的剩余时期，继续对国内航空公司的财务报表构成沉重压力。在政府扩大内需、转型升级、消费升级的促进下，国内航空市场还是总体平稳，去年中国民航运输量为2.9亿人次，今年预计将上升到3.4亿~3.5亿人次。由于去年海啸和地震后日本市场的需求反弹，亚太区域需求预计增长3.9%，这为亚太地区航空公司盈利提供了一定保障。
二、民用航空人才科技投入
根据2010年全国人才工作会议精神，按照中央人才工作协调小组及办公室的统一要求，作为全国人才规划体系18个经济社会发展重点领域之一和现代交通运输业人才规划的重要组成部分，中国民用航空局组织编制了《民航业人才队伍建设中长期规划（2010-2020年）》。该规划认真贯彻《国家中长期人才发展规划纲要（2010-2020年）》精神，结合民航强国建
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设需要和行业人才队伍实际，围绕行业急需紧缺人才开发培养，提出了统筹推进民航“五支人才队伍建设”、“五大重点人才工程”、“四大平台建设”和“创新人才工作五项机制”的总体思路和具体措施。
民航业人才工作的总体目标是：着眼民航强国建设需要，全面实施重大人才工程和重点平台建设，创新人才培养开发、评价发现、选拔任用、流动配置、激励保障等人才工作机制，培养和造就规模适度、结构优化、布局合理、素质优良的民航业人才队伍，形成人才辈出、人尽其才的良好局面。人才资源总量稳步增长，队伍规模不断壮大。截至2009年年底，民航从业人员总量达到110万人，其中，直接从业人员49万人，客货销售代理等相关从业人员61万人。预计到2020年，民航从业人员总量将达到240万人，其中，直接从业人员140万人，客货销售代理等相关从业人员100万人。人才素质不断提高，结构进一步优化。人才资源总量（党政人才、经营管理人才、专业技术人才、高技能人才）中的大学本科及以上学历人才的比例不断提高，具有高级职称的专业技术人才达到专业技术人才总量的10％，高技能人才占技能劳动者的比例逐步提高。人才的分布和层次、类型等结构趋于合理。人才竞争比较优势明显增强，竞争力不断提升。在航空公司、机场、空管等航空运输和服务保障领域，造就大批专业化、市场化、国际化的高层次管理人才和专业人才。人才使用效能明显提高。人才工作体制机制创新取得突破性进展，人才队伍的创造力得到充分发挥，人才辈出、人尽其才的环境基本形成。
三、民用航空产品交付情况
2010年，民用航空产品交付金额169.58亿元，比上年增长30.59%。其中民用飞机交付金额26.39亿元，占交付金额的15.57%，比上年增长21.80%；飞机零部件50.86亿元，占29.99%，比上年增长73.28%；发动机整机交付金额2万元，比上年下降99.79%；发动机零部件24.54亿元，占14.47%，比上年增长30.4%；其他民用航空产品12.28亿元，占7.24%，比上年增长95.59%。
四、通航业务私用份额上升
2011 年低空试水,政策后续有望稳步放开低空开放是通用航空发展的必要条件,2010 年
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《关于深化我国低空空域管理改革的意见》作为指导今后一个时期我国低空空域管理改革的纲领性文件颁布,2011 年开始在海南、珠海等地试点。由于我国空域的独特性,低空开放未来应逐步实现,而非一蹴而就。
我国通航发展滞后,潜在需求受抑我国通用飞机利用率高于全球水平,通航需求长期受制于空域、人才、保障等因素无法有效释放,发展缓慢。现有通航业务主要应用于传统工农业,以服务政府和国有企业为主,近几年公益份额逐渐下降、私用份额逐年提升。重点细分市场研究——私用领域空间广阔,需求大幅释放有条件目前我国已有公务通用飞机70 架,私人小型飞机160 架,规模尚小。公务航空以包机和飞机托管为主要盈利模式,其中飞机托管与私人飞机消费直接相关。根据《2011 年胡润财富报告》,我国私人飞机潜在需求有成千上万的庞大市场。按照人机比1:3 的规模,私人飞机需求将大力拉动执照培训业务。
私人飞机需求的有效释放,不仅需要低空开放,还需要相关购买和审批政策、人才和保障资源等长期各种制约因素的齐松绑。即便低空开放,若申请飞行程序繁琐、大楼停机坪设施不足、维护和保险不完善,也将使私人飞机的安全、便捷性大大受限。
通用航空在发达国家的蓬勃发展，也预示我国通用航空发展势在必行。目前，我国与发达国家相比，通用航空整体发展尚处于较低水平。据权威部门公布，现在全球通用飞机约有34万架，直接提供了专业性的工业航空、农业航空、应急救援、空中巡逻、空中游览、飞行培训和公务飞行等活动。
加拿大约有3.1万架通用航空飞机，澳大利亚、俄罗斯、巴西等国拥有的通用航空飞机也都在1万架以上。通用航空能够在这些国家得到蓬勃发展，既与这些国家旺盛的通用航空需求有关，也与政府对通用航空大力实行扶持政策密不可分。世界庞大的通用飞机产业主要分布在美国、欧洲、加拿大等发达国家。目前，全球约有40个国家的160家至190家企业从事通用飞机研制和生产，其中规模较大的约30家至50家。
