如何看待流传的新能源补贴草案由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“新能源补贴政策解读”。
如何看待流传的新能源补贴草案
近日，有一疑似新能源汽车补贴政策的最新动向在网上传播。虽然此前也有多个版本的补贴方案流出，但补贴依据基本还是车长和续航里程。然而，这次的流传方案却大有不同。
根据最新流传方案，电动物流车补贴方案或将暂缓推出，纯电动客车或改为按照电池能量密度进行补贴，插电式混合动力客车或将按照节油率进行补贴，新能源乘用车补贴政策或不变，并预计新能源客车和乘用车国家补贴政策本月内落地。
关于提升纯电动车续航里程，小编提出以下几点看法：
1、反对片面扩大电池能量密度、提升整车续航里程，这样安全性、整车性能、经济性均严重下降，目前电动汽车，以10.5米公交车为例，能够达到续航里程200公里以上的，需要装配250KWH电池（按照实际工况1.0KWH/KM，DOD80%计算），PACK系统重量（按照85WH/KG的行业较好水平）为2941KG，如果考虑每年衰减7%左右（目前磷酸铁锂电池很难达到的水平），使用5年，电池组电量需增加25%以上，PACK系统重量增加到3676KG.何况任何用途的纯电动车不可能只用5年，基本在6—10年之间，那就相当于更换了2—3套电池，其成本、重量使用者无法接受，电池处理的环保问题愈加严重。从电池本身来说，短短几年也达不到这些技术要求。
从充电场地考虑，也没有足够的土地用于车辆长时间给整车去充电。
从系统节能、电池能量密度增加、整车减重考虑，行业内没有真正的实际数据支撑，大部分都是试验数据、特定工况，甚至是营销噱头，无法消化和解决上述电池性能带来的问题。其结果是，如此强调续航里程会导致更多的行业作假行为。
2、对政策的修改建议
(1)对于公交客车，日运行里程180—300公里之间不等，每趟运行里程大多在30—40公里之间，不建议装载全程运行电量的电池，应该大力推广快速充电、适当装车电量的模式，目前水平可以一趟一充电，今后充电功率提升，电池性能提升，可以达到两趟一充，甚至三趟一充，还可以推行自动定位充电，远远好于整车装满电池的运行模式，目前等速法150公里的测试模式完全可以满足需要。
如需改进，建议提出充电效率要求，比如按照实际工况法40公里测试，必须10分钟内充入40公里所消耗的电量，强调快充性能。
对于快速充电的车型，只要能够达到快充标准的车型，同样享受250公里慢充里程的补贴待遇。
同时，补贴的根本原因是解决相对于传统车同样的性能下，纯电动车购车成本增加。但是纯电动车的运营成本低，建议应该把购车补贴逐渐转移到运营补贴上，根据行业内电池、电机、电控的成本实际变化情况，每年予以调研统计，作为2020年以后补贴政策的依据，而不是一刀切的取消。可以建立完善的监控平台，监督车辆实际运行里程，作为申请运营补贴的依据，真正促进新能源汽车持续发展，杜绝购车骗补的现象。
运营补贴的额度建议以整车载客数量、装车电池容量、最高车速、续航里程为基础，在相同载客量、整车动力性能、续航里程基础上，鼓励车辆小型化、节能化。从网传补贴的两大标准来看，若按最高补贴标准来计，仅补贴金额与现行标准就退坡约30%，若算上满足最高补贴标准新增的电池成本约增加20%，网传标准实际退坡约50%，幅度较大。虽然新能源汽车市场蓬勃发展，国家扶持政策理应逐渐退坡，但幅度过大必然影响新能源汽车的推广应用，打击车企及用户的积极性，建议政府适当减小退坡幅度，缓慢退出市场。
能量型与快充型差异化补贴，不利于不同技术路线纯电动客车的均衡发展，甚至会劣币驱逐良币，建议统一补贴总额标准。细分快充型客车的补贴系数，比如3-4C，系数0.8，2720元/kwh;5-6C，系数1.0，3400元/kwh；7-8C,系数1.1，3740元/kwh；9-10C，系数1.2，4080元/kwh。为了新能源汽车行业可以健康发展，真心希望，相关部委能从大局出发，重新审视我国新能源行业来之不易的大好局面，制定合适的引导政策，百花争鸣，有序发展。鉴于把电池的重要考虑指标性质和整车运营模式也考虑进去。莫片面将能量密度、续航里程作为必要指标进行补贴，应该将整车全生命周期的总续驶里程、全生命周期的运营效率纳入补贴标准，着重考量整车运行安全性能、循环寿命等级，同时建议延缓补贴退坡、增加12米以上新能源汽车补贴标准，本着鼓励先进、提倡低碳环保的精神。
