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浅谈铁路发展国际集装箱运输的策略
摘 要： 通过分析集装箱多式联运在欧美发达国家和中国的发展，提出了铁路在发展国 际集装箱运输上可以采用建设铁路内陆港、开行铁路港口集装箱班列、为船公司提供优质 的集装箱多式联运服务，结合发展综合物流，最终实现铁路、航运和公路多赢的策略。
关键词：国际集装箱；多式联运；发展
随着中国加入世界贸易组织(WTO)，中国的对外贸易必将继续高速发展。随之而来的是对国际货物运输巨大的需求，国际集装箱运输必将迎来巨大的发展。作为国民经济的“大动脉”，铁路在这次历史性的发展机遇中应该采取怎样的策略，才能在激烈的市场竞争中取胜,实现跨跃式的发展？分析集装箱多式联运在欧美发达国家和中国的发展，揭示国际集装箱多式联运发展的内在动力，可以给我们有益的启示。1 集装箱多式联运的发展
1.1 欧美发达国家集装箱多式联运的发展
20世纪60年代，集装箱首先在航运业中出现。随着集装箱国际标准的制定，不同运输方式之间集装箱的多式联运成为可能，而此时集装箱的运用还基本局限于港口和港口之间，船公司也只签发海港到海港的海运提单。到了70年代中期，随着港口地区揽货竞争的日益激烈，有的船公司为争取货源，开始将服务延伸到内陆。在内陆设立分支机构，允许内陆的收货人在当地还箱，同时也利用这些空箱在当地收货，为内陆的托运人签发以当地为“起运港”的多式联运提单，承担更多的责任，提供更好的服务。这种做法立刻受到内陆收货人和托运人的欢迎，其他船公司也纷纷效仿。这样，越来越多的船公司产生了在内陆堆存海运集装箱，允许收货人在当地还箱，同时也利用这些空箱在当地揽货承运的需求。正是这种需求促使如美国的Chicago(芝加哥)、加拿大的Toroton(多伦多)、欧洲的Prague(布拉格)等地方开始建设高标准的集装箱堆场，并最终发展成为功能齐全的内陆集装箱中转站（ICD）。由于这种中转站在很大程度上是为船公司服务的，航运业形象地称之为“内陆的港口”，简称内陆港。与此同时，船公司对内陆港和海港之间顺畅运输的需求，为欧美的铁路公司开行内陆港—海港之间的铁路集装箱班列提供了机会。对铁路的这种集装箱班列，航运业按自己的习惯形象地称之为开行在非基本港(内陆港)—基本港(海港)之间的“支线船”。到了80年代末期，随着运量的增长，美国铁路公司甚至开始开行双层的集装箱班列 1.2 中国国际集装箱多式联运的发展
20世纪80年代以前，中国大陆的外贸运输基本依靠中国远洋运输公司（COSCO）。改革开放后，随着中国对外贸易的蓬勃发展，外国船公司在80年代初期和中期开始从香港大量接收中国内地用散货形式(铁路整车和散货汽车)运到香港再装箱上船的出口货物(这在当时造成了大陆到香港的铁路“过轨”运输非常紧张)。到了80年代末期，交通部开始允许外国船公司在中国沿海港口设立分支机构，沿海地区的出口货物逐渐开始在天津、上海、青岛等港口装箱，再用沿海支线船运输到香港、釜山、大阪等国际性港口中转到世界各地，此时的船公司开始为大陆的出口商签发“转船提单”——以大陆港口为起运港，以香港、釜山、大阪为中转港的海运提单。到了90年代中期，外国船公司的母船开始直挂大陆港口，此时中国内地的很多出口货物开始以散货形式送到上海、深圳、大连、青岛等港口装箱上船，这种情形就象80年代大陆的出口货物一起涌向香港一样。此时，船公司已经开始签发以大陆港口为起运港的 “直航提单”。到了90年代末，可以装载6600 标箱（TEU）的母船已经直挂中国盐田、宁波等港口，世界各地船公司在中国大陆港口争夺货源的竞争已经非常激烈。随着竞争的加剧，船公司不可避免地要将服务延伸到内地，这就象当初发生在欧美等发达国家港口的情形一样。如今，众多船公司对“内陆港”——中国大陆内地集装箱中转站的需求和对“支线船” ——内陆港和海港之间集装箱班列的需求越来越迫切，这种巨大的需求正是国际集装箱多式联发展的内在动力。据统计，2010年中国大陆港口共完成集装箱吞吐量约2870 万标箱（TEU），据估计其中约有15% 的集装箱货物是进出内地市场的，约为185万标箱（TEU）。目前这些货物基本上是通过铁路集装箱、铁路整车、长江水运、集卡和散货汽车等方式从内地运到港口再装箱上船。在过去的8年中，中国的集装箱运量一直在以超过20%的速度增长，专家预计随着入世、“十五”规划以及西部大开发的实施，2012年中国大陆内地进出口集装箱的货量将超过420万标箱（TEU）。2 铁路的对策
2.1 建设铁路内陆港
顾名思义，内陆港是为船公司和当地客户服务的内陆海运集装箱中转站，除了没有港口码头装船、卸船的操作外，它的功能与港口基本一样。船公司在当地设立分支机构和堆场，确定该地为公司服务网络中的收货点和还箱点，为客户签发以当地为起运港或终到港的多式联运提单，提供通达世界各地的全程服务。内陆的进出口商在当地就能到船公司定舱，在内陆港办理报关、报检等手续，将货交给船公司，拿到提单，或是清关取货后将空箱直接还在当地。因此，从内陆港的功能看，铁路在建设内陆港时不能仅仅只是建成一个集装箱堆场，还应协调海关、商检、动植检等部门配套完善内陆港的功能，为船公司和内地货主提供一个理想的“港口”环境，才能“筑巢引凤”，吸引货源搞好经营。2.2 开行“支线船”——铁路港口集装箱班列
相对公路运输，铁路集装箱班列具有运量大，成本低，对环境污染小，不受天气影响，可以提供可靠的海关监控，可以减少港区交通堵塞等优点。铁路开行港口集装箱班列肯定是有市场的。但内陆港—海港之间的集装箱班列并不是简单的铁路五定班列运输，它还涉及到海关监管，港口中转，码头操作，大船接续等一系列配套的作业。如果铁路不能向托运人提供一种综合的服务，而只是简单地完成发、到和交付作业，这种服务肯定不能满足船公司对“支线船”方式的集装箱班列的要求。铁路港口集装箱班列不仅要开行，更要经营，要为客户提供一种综合的增值服务。为此，铁路企业可以借鉴船公司经营“支线船”的一些做法。例如：
－ 对客户(船公司)进行有组织的营销；
－ 建立客户服务系统，协调发、到站作业；协调铁路班列与海运航班的综合衔接； － 了解竞争状况，制定有竞争力的运价； － 采用合同价,争取大客户、长期客户； － 充分发挥货代、多式联运经营人的作用；
－ 按惯例对国际集装箱的接收、交付使用设备交接单（EIR）；
－ 根据不同需求为客户提供量体裁衣的“一站式”服务。2.3 发展综合物流，实现铁路、航运和公路的多赢
如今，国际贸易对国际集装箱运输提出了更高的要求，国际贸易运输服务的附加值日益提高，国际集装箱运输正在向国际综合物流系统发展。铁路、航运和公路运输都面临着更大的机遇和挑战。由于人员、体制和经验等方面的限制，铁路企业不可能在整个国际集装箱运输发展的各个方面都处于主导地位。有所不为，才能有所为，所以铁路应该选准自己的定位，集中力量提供优质的国际集装箱多式联运服务，放手让专业的船公司、物流公司、国际货代、报关公司、集卡运输公司等围绕着铁路内陆港、铁路港口集装箱班列来经营和发展，从而改善内地的投资环境，促进当地经济的发展，从根本上为各方带来更多货源，实现铁路、航运和公路的共同发展。总之，针对船公司的需求，集中力量建设功能完善的铁路内陆港，开行“支线船”——铁路港口集装箱班列，为船公司提供优质的集装箱多式联运服务，帮助船公司将服务延伸到内地，结合发展综合物流，最终实现铁路、航运和公路多赢的结果应该是铁路可行的国际集装箱运输发展策略。
参考文献：
[1] 荣朝和.集装箱多式联运与综合物流：形成机理及组织协调[M].北京：中国铁道出版社，2010.
