大城市治堵,“堵”、“疏”缺一不可 new由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“城市治堵”。
大城市治堵，“堵”、“疏”缺一不可
前不久，北京市政府最新拟定的2011年“治堵”新政引起社会上的广泛热议。其中的所谓车辆限牌政策，更是引发了岁末北京市民的又一轮购车狂潮。那么这波抢购风潮仅仅是“末班车”效应，还是2011年更大规模的汽车消费热潮的开始呢？目前的“治堵”新政对于北京这样的大城市是否可以从根本上解决严重的堵车问题？笔者试着来做一番探讨。
首先，笔者认为，汽车消费高速增长的大趋势在短期内不会改变。当民众的收入达到一定水平，房子、汽车等大额消费品是必然的消费热点。而且在中国，汽车消费又具有很强的群体效应特点。即周围的朋友都买车了，自己不买，面子上过不去。在车型选择上也有比较强的攀比求大的心理。所以，笔者认为，现行的治堵政策只能在一定程度上抑制新车购买的消费，但其抑制作用有限。
我们可以做个很简单的比较，在新车上牌政策上，北京和上海一直采取的是完全不同的方式，且两个城市的人口、经济规模和城区面积相若。目前北京推出的车辆限牌政策，在一定程度上是参考了上海已推行十几年的车牌限制措施。但我们来看上海的情况。虽然高峰期道路拥堵的情况不像北京那样严重，但问题依然存在。简单来说，由于本地车牌限量（或拍卖）而被抑制的消费者，可能会被迫去周边省市上牌，结果就是，在城市里开的车子并没有减少很多。这正是目前上海正在发生的情况，2011年也很有可能会在北京发生。
由此可以看到，限制上牌量等措施固然是必要的治堵方法，但仅有这些还是远远不够的。相对于抑制消费的“堵”，有效的“疏导”车流也非常重要，即大力发展和建设包括轨道交通在内的城市立体交通网络。这点上笔者认为可以借鉴日本东京的“治堵”经验。统计显示，东京的千人汽车拥有量达到586辆，是北京目前水平的两倍多。但其高峰期交通并没有北京那么拥堵。原因何在？就在于其拥有发达的轨道交通网络和道路交通网。在人口如此密集的东京，其人均道路占有面积竟然可以达到10.7平方米（2008年），而同期北京市的这个指标仅有6.7平方米。不少去过东京的朋友都会对其城市高速路留下深刻的印象，从成田机场到银座的高速公路，是一段3层的高架路，最顶层竟可俯视10层高楼。这在寸土寸金的东京市区，可以最大限度的利用土地，使得道路运力最大化，不失为一种排堵增能的好办法。而且，相对于建设地铁来说，建设高架路的成本小得多，交通规划部门大可以在不影响城市古迹景观的前提下多做一些尝试。
至于轨道交通建设带来的疏导效应就更加明显了。在东京市区，几乎每500米就有一个轨道交通站点。除了站点和线路多，换乘方便和准时也是东京地铁的一大特点，这里99%的线路换乘都不需要走上地面另寻入口，均可在三四分钟内完成。强大的公共交通网络成为运送市民出行的最主要工具，这极大地缓解了高峰时期路面的交通拥堵状况。反观北京和上海等一线大城市，一方面轨交通车里程和覆盖网络在短时间内还无法达到东京的水平，另一方面就目前已通车的情况来看，某些方面还是缺乏必要的“人性化”设计。比如换乘步行时间过长，单列车厢数过小等等问题，这些都需要轨交运营主管部门多想办法。试想，如果上下班有方便、快捷的轨道交通路线可以直达，你还会选择开车吗？毕竟，被堵在漫长的车流里，焦急、无奈和心疼的感觉恐怕没什么人愿意长期忍受。去新加坡的时候，身边的同事购买的车子基本只有周末才使用。除了工作日进城需要交纳昂贵的拥堵费外，发达的轨道交通也是他们放弃开车出行的必要条件之一。当然，所谓旨在“疏导”的城市立体交通网络建设，毕竟是着眼于中长期发展。对于目前急需降压的各大城市中心道路。限制使用的“堵”类政策也是不能缺少的。这些政策包括车牌限购、提高中心城区停车费水平、提高汽油消费税、收取进城拥堵费等等。所以，大城市治堵是一项系统工程，只有“堵”、“疏”结合，才能既治标又治本，最终给百姓提供一个便捷的交通环境。
