长江镇江段航法由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“长江镇江段”。
长江镇江段航法船舶应该根据长江镇江段大型海轮引航的特点和实际情况，分析引航风险产生的原因，总结出管理的对策。长江镇江段航道弯曲狭窄、水流紊乱，警戒区、小型船舶习惯性横驶区多，渡口多、小河口多，船舶流量大，渔船、非法采砂船、内河拖船队多等原因是导致该水域较高引航风险的主要因子。为了降低该水域引航风险，应该从航道管理、船舶管理等多方面下手，提高长江镇江段通航的软硬环境质量，从而有效规避大型海轮引航的风险。
1.前言
只有在长江镇江段进行过大型海轮引航的引航员才算是“长江引水”，否则只能算是“海港引水”，因为长江镇江段历来是大型海轮进江的咽喉、瓶颈地段，镇江段的尹公洲水域更是被人称作“长江百慕大”。镇江海事局的统计资料显示，在2002至2004年间，镇江水域共发生一百余起水上事故，造成40余艘船舶沉没，37人遇难。该水域具有航道窄、水情复杂、船舶多的特点，其中每一个特点所造成的航行困难都是其它任何水道所无法比拟的，由此产生的引航安全风险之大也是其它水道所远远不及的。虽然国内对引航风险开展了不少研究，但是对长江镇江段引航风险源析还未见系统报道，因此，有必要对该水域引航风险进行分析，并提出风险防范措施。
2.长江镇江段引航风险源析
2.1 水道弯曲狭窄
长江水道上行进入镇江段后就变得异常狭窄，大部分水域的航道宽度不足400 m，其中#100浮至#105浮航道宽度更是不足250 m。在尹公洲上下嘴头之间，是一个宽不足250 m、长度仅为2200 m的Z字型航道，两处转向点的一次性转向幅度都在60-90度左右，给大型海轮的航行带来巨大的难度。
2.2 航道水流紊乱
由于受河床突然的落差、礁石、浅滩或者两股以上水流的影响等原因，长江水道经常会产生紊乱的水流从而影响船舶操纵。对进江大型海轮而言，对航行产生严重影响的紊乱水流都在镇江段，分别为荷花池的花水和尹公洲上嘴头的横流。荷花池的花水位于#100浮的下游，在洪水期间，长江主流由于受到和畅洲北汊强水流的冲击以及河口上游的沙滩阻挡从而形成乱流。在长江发生大洪水时，该水域的水流犹如沸水上下翻滚、左右旋转，场面既壮观又恐怖。大型海轮这时驶入，如果对水流掌握不透或操纵只要稍有不当，就极易发生事故。1995年长江洪水期，大型海轮“江洋”号上水经过荷花池水域时，由于驾引人员对水流不熟，先受北汊水流冲击导致右转不及而搁浅在南岸浅滩上，经施救脱浅后再次操作不当，又被花水推压搁浅在北岸岸嘴上，后经一周的驳载才终于脱浅。1996年7月，185 m长、32 m宽，吃水9.5 m的油轮“永池”号在快车状态下经过该水域时，由于受花水影响，使用右满舵长时间无舵效，为了避免碰撞，引航员只好采取快车左满舵掉头措施，在不足500 m横距的水道中，险些造成“永池”号冲上岸的严重紧迫局面。在同一水域，大型海轮“友邦”号和“大庆28”号也曾因受花水影响而发生搁浅事故。
洪水期间，大部分小型机动船为了节省燃油而淌航，由于尹公洲上嘴头的横流与航道走向成75度夹角，从而使受横流影响的船舶产生严重落弯。有的小型机动船因操纵不当，甚至被横流推上岸嘴。尹公洲上嘴头航宽不足250 m，洪水季节横流流速达5节，因此，大型海轮只有在加车助舵的前提下，才能完成大角度转向顺利通过该水域。其间还不得不追越淌航落弯全天不间断并排行驶的小型机动船和小心会让没有间断的对驶小机船。在这种情况下，大型海轮的引航如稍有疏忽或操纵不当，极易发生事故。2002年9月4日，大型油轮“明池”号由于受到尹公洲上嘴头横流推压，同时受右侧小机船影响，在不能加车大角度转
向的情况下，落弯被横流压向上行航道，导致上行大型货轮“新达江”号在无路可走的情况下盲目采取左满舵会让绿灯，造成两船迎头相撞的大事故，并险些酿成“明池”号爆炸的重大恶性事故。同样，2004年5月20日“长江22020”船队下行过尹公洲嘴头，受流压影响落弯后封堵上行航道，与上行海轮“春江海”号发生碰撞，导致该船队一节驳船沉没。
2.3 横驶区和小河口多
镇江段有法定横驶区（警戒区）两处，有马家口汽渡、龙门口汽渡、谏壁汽渡、荷花池汽渡渡口四个，有京杭运河谏壁河口（南运河口）、六圩河口（北运河口）、三江营河口、仪征十二圩北汊下口、和畅洲北汊上下口和扬中捷水道上口等河口和汊口，这些渡口、河口和汊口都承载着繁忙的水上运输任务，其中京杭大运河更是我国南北内河水运的大动脉，这些河口水域就成为很多违章小型机动船的习惯性横驶区，与进江海轮的航行发生交叉和横越局面。以京杭大运河南北河口为例，南运河口与长江的交叉水域为警戒区，该处航宽仅为300 m，每天都有大量小型机动船和内河拖（俗称一条龙，以下同。）进出，上行船舶进口时，横越主航道，由于它们横越时常常还要避让大量正常行驶的下行小型船舶，所以在横越海轮船首时，常常“一步三回头”，造成紧迫局面。下行船舶尤其是一条龙在进运河口时，为了进口顺利，常常“挂高”至分隔带行驶，迫使正常下行船舶占据上行航路从而堵塞整个航道，这样的局面全天候不断发生。因此，大型重载海轮顺流经过此处时，如果速度和舵效的关系稍有处理不慎，就极易发生事故。
长江北运河口虽然不是警戒区，但每天横驶进出的船舶更多，尤其在每天涨潮的高潮时段，大量小型船舶、一条龙集中抢进抢出，长时间封堵长江主航道，给正常行驶船舶构成极大威胁。2007年11月8日1730时，正值高潮，韩国籍油轮“海洋玛瑙”号驶至北运河口水域，在河口下游三海里开外引航员就关注主航道南侧定易洲锚地大量抛锚的一条龙，船载雷达真运动轨迹显示此时所有一条龙无任何移动迹象。为了安全起见，引航员在离河口两海里时减速慢行。就在此时十多个一条龙突然排成四排，每排二至三个首尾相衔开始抢进运河口，使“海洋玛瑙”号犹如垂直钻进了许多一条龙分隔成的胡同，在高频呼叫、鸣汽笛警告无效的情况下采取紧急全速倒车制动措施，因涨水和“海洋玛瑙”号倒车力量不足，无法有效制动，因此，只得改用进车左满舵与主航道成直角冲向锚地，后抛双锚制动才避免了碰撞事故的发生，这也得益于“海洋玛瑙”号只是一艘船长96 m、最大静水航速仅为9节的小型海轮。如果当时是一艘重载的大型海轮，且没有提前慢车，其后果就不堪设想。
2.4 船舶流量大
长江镇江段水域船舶流量过大，海事部门2006年的统计数字显示，每天经过该水域的船舶截面平均流量为3500艘次，最高达5000艘次。该水道小型船舶目前基本上处于全天不间断航行之中，小型船舶之间横向距离保持在10 m至50 m之间，2至3艘船舶并排，高峰时最多可达8至9艘船舶并排航行、追越。在尹公洲段由于小船太多，曾经有大型海轮为了避免发生碰撞，在无路可让的情况下，迫不得已被风流压上岸堤，最后申请拖轮拖离才摆脱困境。因此，在船舶航行高峰时，大型船舶通过尹公洲水域，其航行安全风险之高可想而知。
2.5 渔船、采砂船和一条龙多
长江的四大江鲜都出自江苏段，所以长江江苏水域的渔船特别多。由于长江镇江段航道弯曲狭窄，渔船碍航问题尤为突出。在每年秋季捕蟹季节、春季的捕刀鱼季节都有大量渔船严重碍航，很多地方三至四个渔船并排在主航道捕鱼，大型海轮经常不得已在渔船中间穿档而过，距离之近使一艘30多米宽海轮左右两舷都能擦到两条捕蟹船两头伸出来的竹竿。在海事、水利、公安等部门的联合打击下，近年来采砂船非法采砂得到有效控制，但在夜间，很多地方非法采砂还是十分猖獗。例如在大港码头外档、北运河口下游和大新圩锚地等处还是经常发生非法采砂船碍航事件，尤其在大港码头外档，最严重时非法采砂船完全堵
塞主航道，阻碍大港码头船舶的靠离泊作业，进出江海轮只得抛锚等候执法人员驱赶后才能通过。
镇江段仅南北运河口之间为过往一条龙提供协拖服务的拖头就多达137条，每天每个拖头来回协拖多次，一般三至四个拖头同时为一个船队提供协拖服务。每个一条龙由八至十二个驳船和三至四个拖头组成，为节省开支，还经常两个一条龙双帮拖行，总长度近300 m，重载时静水航速仅为2到3节。在航行高峰时，经常多个一条龙首尾相衔进出河口或航行。由于一条龙的机动能力差，常常受风流影响而堵塞航道，尤其在尹公洲嘴头，洪水期每个一条龙通过横流区一般完全封堵航道达15 min以上，所以，在镇江段几乎每年都有因一条龙而引发碰撞的事故。
以上引起大型海轮进出镇江段引航风险的原因常常是同时存在的，一艘大型海轮在宽不到250 m的航道里要追越三到四个并排行驶的小型机船（海轮维持舵效的最慢车船速一般大于为省油而淌航的小机船或一条龙船速，所以追越不得不发生），同时还要在横流的冲击下避让对驶船舶，避让渔船，在顺流状态下避让长时间封堵主航道的大批一条龙，还要大角度转向，等等，因此，引航风险就大大增加。
某发达国家对外招聘引航员时，特别强调在中国只招收上海和长江的引航员，因为这两地的引航员是在一种特别复杂的引航环境中锻炼出来的，对船舶操纵性能理解更透彻，对船舶各设备更熟悉，与船员之间的配合更默契，甚至他们眨眼的次数也要比其他引航员少一些！这也许是进出过长江的外籍船长对高风险环境中的长江引航员的最佳肯定，同时也反映出进出镇江段大型海轮引航风险是非常高的。
3.镇江段引航风险海事管理对策
在长江江苏段从事引航工作的单人引领各类船舶都达5000艘次以上，平均每两天就要经过镇江水域一次。结合长江镇江段的风险特点，提出如下风险管理策略。
3.1 高目标的长江航运建设
长江航运的发展应该有高目标、高层次的追求，而目前江苏段的航运现状与江苏经济发展极不相配。长江江苏段的船舶总量已经达到饱和状态，然而这些在长江“百舸争流”的船舶总量中，80%以上是低层次、低价值的从事黄沙运输的小型机动船，可以说曾经的长江黄金水道已经成了拥堵的黄沙水道。饱和的船舶流量阻碍了大型海轮夜航的全面实施，阻碍了大型集装箱干线班轮直达南京等高层次、高价值的现代化水上运输的发展。因而宏观控制船舶总量、限制黄沙船迫在眉睫。控制船舶总量应该从源头抓起，限定船舶航行长江的最小吨位，增加小型船舶的船员配置，提高小型船舶航行长江设备配置来提高准入门槛，采取黄沙运输的营运证制度限制黄沙船的发展。
3.2 制定镇江水域船舶航运的特殊规定
在长江镇江段等一些特殊航段制定船舶航运的特殊规定，禁止两艘以上小型船舶并排行驶，在尹公洲等水域设定最低限速来限制小型船舶为省油而慢车、停车淌航的行为，从而杜绝大型海轮与小型船舶之间因为速度差异而形成的不得不追越局面。
在目前的国情条件下，很难完全禁止渔船在航道上作业，但可以对渔船加以疏导，例如由多部门联合执法，教育、规定渔船不能两个以上并排作业，不能在海轮驶近时突然起网或下网。因为很多时候不是渔船蛮不讲理，而是他们还不懂得大型海轮的操作难度和自己的危险程度。#105浮至#99浮之间距离仅为7海里，而这7海里是整个长江航运的瓶颈，如果在此水域还有渔船作业，那么大型海轮航行此水域是永远不会有安全可言的，应该严禁在此航段捕鱼作业。
3.3 加强镇江水域航道建设
西新圩以上，尤其是镇江段航道狭窄，《江苏段船舶定线制规定》未设定下行船舶推荐航路，大量下行小型黄沙船占据了大部分的主航道，下水大型海轮实际上不可能航行在规定
航路上。而上行的小型船舶一般走浮标外侧的缓流或推荐航路，相对较少占有主航道。鉴于此种情况，建议至少镇江段的航路设定应该为下行航路占航道总宽度的三分之二，而不是目前的二分之一，这样才使船舶真正各行其道，航道设置更为合理。
尹公洲嘴头流压角的增大与近年来南岸的沙滩不断下移有关，对此，应该对航道进行一定的人工疏浚，既增加航道宽度，又可减小流压角，减小一次性转向角度，有利于船舶的正常操作。另外，尽快开通和畅洲北汊航道，在最复杂、危险的长江瓶颈水域真正实行上下行分道航行，让长江更畅通、更安全。
3.4 加强对镇江水域一条龙运输的管理
一条龙是镇江段航行船舶的最大安全隐患，镇江段的许多水上事故都与一条龙有关，历年来，也多次发生海轮与一条龙的直接碰撞事故，造成驳船沉没甚至拖头沉没。管理部门应该逐步淘汰这种长江上最落后的运输方式。就目前国情来说，只能采取更有效的管理方式来减少事故的发生。对一条龙的管理，根据实际观察和海轮操作、避让的特点，提出如下海事管理措施：
首先，镇江段的一条龙目前大多在南北京杭运河口之间运输，并与长江干线形成交叉，这段距离仅有10 km左右，航行时，一条龙一般有8-12个驳船在三个以上拖头协拖下航行。如果在这段距离内规定一条龙拖驳的最高数量，改由一个拖头拖带3-4条驳船，就可以大大提高一条龙船队的机动灵活性，杜绝一条龙堵塞主航道的局面，这样，对一条龙而言，在不增加拖带费用的前提下，只增加两次简单的编解队作业，就可以极大地提高安全性。
其次，大型海轮通过运河口时，由于受视角所限，很难提前发现进出运河口的一条龙，目前高频的通用频道声音嘈杂，双方也很难联系上，一旦发现时，由于海轮的惯性以及双方操纵的困难性，很难避免碰撞，所以应该实行一条龙进出运河口专用频道报告制，经同意后方可进出。管理部门在运河口设立瞭望台、海巡艇监护来加强船只航行管理。
第三，禁止两个以上一条龙首尾相连或同时进出运河口，两个一条龙之间必须保持15 min以上间隔进出河口，以避免一条龙长时间堵塞主航道。
第四，实行分时通行制，规定一条龙每天集中在一个时间通过长江镇江段，每天由海事部门公布通行时间，其他时间禁止通行。这样大型海轮就可以选择有利时机安全通过复杂航道。
3.5加强引航员队伍建设
引航员队伍素质的高低直接影响着船舶的安全，目前引航员考试存在着重理论轻实际的问题，从航海大学学生毕业考试开始，到成为一名一级引航员，要重复四次内容基本相同的理论考试，如果撇开资历，一个刚毕业的学生就完全可以直接报考一级引航员。而实际操作考试基本上是一种走过场的形式。大多数考试都是很多人在一个小型海轮上，每人操作几十分钟。多少年来，从没有一名引航员因为实际操作考试而不过关。建议：理论考试只在三级引航员考试时进行，增加难度，提高准入门槛。二级和一级引航员的理论考试则以实际操作考试时现场口试或论文答辩的形式进行。然后提高实际操作考试的难度，成立考试小组，以投票的形式决定每个引航员的实际考试是否通过。大型海轮复杂航道的操作和靠离泊应当是一级引航员考试的必考项目，重点考核引航员的操作水平、应变能力和心理素质。结论
长江镇江段错综复杂的水情、船情是造成大型海轮引航风险的主要原因，为了规避由此带来的风险，应该认真分析，从观念上、制度上和管理上下功夫，提高镇江段通航能力和航运管理的水平，有效降低长江镇江段大型海轮引航风险。
