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关于对9月24日北京局D2004次事故的案例点评
2011年9月24日，北京局担当的D2004次（太原-北京西）使用CRH5-052A+047A重联动车组，在出库过程停放制动非正常施加，经机车救援入库，并多次停车处理，最终造成列车终到晚点4小时26分。现将动车组故障处理情况点评如下：
8：13分，太原车辆段正点出库，CRH5047A动车组00车为主控端。
8：18分，运行至太原站前方三岔口处，司机发现主控端司机室报警灯面板（以下简称BPS屏）瞬间显示停放制动施加，列车自动触发紧急制动停车；查看诊断显示屏（以下简称TD屏）显示停放制动施加故障。司机在未认真确认故障车号情况下，随即按下故障信息确认按键，翻看制动状态，发现TD屏显示“安全回路断开”，停车后司机施加、缓解停放制动，TD屏显示CRH5-047号动车组1车停放制动状态无变化，一直显示绿色。
点评：此时为第一次停车，当列车速度大于10km/h时，因BCU主板MB04B_A4故障导致车载系统错误检测到停放制动施加信号，安全环路断开，触发列车紧急制动停车。司机在查看第一时间TD屏报出的故障信息时，因急于察看车辆状态，而未关注停放制动故障车号，故障信息在按下确认按键后，又不可再现，导致错过一手有效信息。
8：19分，本务司机通知随车机械师吴轶到达CRH5047A动车组00车司机室，吴轶检查确认BPS及司机诊断显示TD屏各状态，发现BPS屏显示正常，司机诊断显示TD屏停放制动栏一栏中显示全列紧急制动不缓解，施加、缓解停放制动，TD屏显示CRH5-047号动车组1车停放制动状态无变化，一直显示绿色。
点评：随车机械师对司机告知的504701车停放制动状态异常情况没有重视，导致后续处臵失当。
8：21分本务司机进行重启ATP复位无效，同时显示ATP自检紧急制动试验未通过。点评：司机、随车机械师由于没有看到TD屏报警信息，误以为是由于ATP故障引起的紧急制动不缓解，因此第一步做了ATP复位，此时由于安全回路仍然断开，紧急制动仍无法缓解，所以显示ATP自检紧急制动试验未通过是正常的，但是司机、随车机械师业务素质不过关，将ATP自检不通过信息当作故障信息错误反馈给应急指挥人员，对于CRH5-047号动车组1车停放制动状态无变化，一直显示绿色故障信息却没有反馈，造成信息错误，影响远程指挥。
8：22分，司机及随车机械师进行断蓄电池复位，随车机械师向动车所汇报情况；（此时太原车辆段、太原站相关人员陆续到达现场。）8：26分，断蓄电池复位无效。
点评：由于司机、随车机械师对故障点没有判断准确，此时按照常规做法，进行断蓄电池复位，由于此故障MB04B_A4故障为硬件故障，安全回路无法建立，因此紧急制动仍然无法缓解，此项操作属于无效操作，浪费了处臵时间。
8：28分，本务司机向太原站请求救援。
点评：按照规定，动车组因设备故障导致无法运行超过10分钟，且又停于岔区，此时司机向太原站申请救援是正确的。
8：29分，本务司机又进行一次大复位。8：32分，大复位完毕，故障未排除。8：35分，两名随车机械师下车对重联动车组走行部供风管路及重联车钩状态进行检查；
点评：等待救援期间，司机、随车机械师按照分工进行再次处理，因故障未判断准，仍进行大复位操作。随后长客股份人员到场，初步判断出是由于停放制动引起的，因此要求随车机械师下车检查确认是否有漏风点，此做法正确。
8：40分，太原站值班员通知司机进行换端处理，做好救援连挂准备。8：50分，本务司机换端到CRH5052A动车组01车司机室进行试验，动车组紧急制动仍不能缓解。等待救援 1
连挂期间，本务司机再次进行断蓄电池复位，故障未消失；太原局组织随车机械师、长客股份人员开始进行全列车制动切除操作。
点评：此时安全回路仍然没有建立，进行换端和断蓄电池复位仍然无效。随车机械师下车检查确认无漏风点后，本应按照应急故障处理办法切除全列30Q07,维持监控运行，但因不理解故障现象和原理，导致不得不对全列车制动进行切除，导致处臵时间大幅延长。
9：02分，调车机到达救援现场。9：23分，连挂完毕及全列制动切除完毕后，开始由调车机车推送动车组回太原车辆段库内。
9：30分，D2004次重联动车组入太原车辆段库内停车。停妥后两名随车机械师依次对重联动车组车下走行部进行检查；期间太原车辆段人员一边对D2004次重联动车组全列制动进行恢复，一边按照长客股份人员要求对全列动车组配电柜30Q07空开进行断开再投入复位；当对30Q07空开复位完成后，紧急制动缓解。重新升弓进行制动试验良好。10：08分，D2004次重联动车组从太原车辆段第二次出库。
点评：动车组入库后，因列车速度为0，且对30Q07空开进行了复位，所以动车组全列安全回路得以重新建立，紧急制动缓解。但在库内处臵过程中，未能利用有效时间查明故障，也未根据铁道部意见，采用解编运行和客车上线，及时疏散旅客。而是在故障原因不明过程中，二次安排车组出库。
10：13分，D2004次运行至太原站前方三岔口处（与上次故障发生地点相同），本务司机李彦波、孟立峰再次发现主控端司机室报警灯面板（以下简称BPS屏）瞬间显示停放制动施加，随后消失；同时诊断显示屏（以下简称TD屏）显示组中00车停放制动施加，安全回路断开，列车自动触发紧急制动停车。
点评：由于本次故障是硬件故障，虽然在库内对30Q07空开进行复位操作建立了安全回路，紧急制动得以缓解，但是当MB04B_A4故障及列车速度高于10km/h时，停放制动施加错误信号仍然会产生，还会导致全列安全回路断开，紧急制动施加停车并无法正常缓解。
司机随即确认并立即翻看TD屏查看车辆状态，TD屏显示“安全回路断开”。
点评：此次列车TD屏产生第二次报警信息，会提示停放制动故障车辆号及应急处理办法，但是司机、随车机械师及车上所有人员仍然没有重视，还是急于查看车组状态，导致报警信息再次消失，故障点仍然没有判断准确，加长了故障判断和处理时间。
停车后随车机械师接铁道部调度电话要求解编，但未按要求进行；期间太原车辆段、长客售后服务人员对重联动车组准备切除全列制动，并找到随车机械师询问是否有冲电钻，因为5047A动车组1车制动单元裙板锁被拧断，裙板无法打开；当太原局人员切除6辆车厢的制动并断开动车组30Q07空开时，司机汇报动车组紧急制动缓解，作业人员随即停止切除作业，所有人员上车。
点评：在接到上级部门的通知后，如采用解编运行方案，可及时完成部分旅客疏散，但应急处臵人员仍采用切除全列停放制动和30Q07的方式处臵。此时，在切除了504701车30Q07空开后，紧急制动缓解。
10：53分，D2004次重联动车组试验良好后开车；10：58分，D2004次太原站1道停车。到达太原站后，太原局及长客售后服务人员切除剩余车的停放制动，并断开切除停放制动车的30Q07空开，但504701车因裙板锁损坏未对停放制动进行机械切除；随车机械师同太原站车站值班员取得联系，恢复动车组手动打开的侧门并确认车下作业人员上车后通知可以开车。11：38分，D2004次动车组太原站开车。
点评：由于没有判断出故障的原因，所以到达太原站后，对全列车进行切除停放处理，导致故障时间再次延时。此时由于全列30Q07空开已断开，停放制动检测回路不再起作用，无法监控停放制动状态。在此情况下，应急处臵人员未对已切除的和未切除的504701车停放制动缓解状态进行确认，而是抱有侥幸心理，冒险安排行车，为后续闸盘冒烟及轴报故障 2
埋下了隐患。同时，因CRH5型车设计为重联车组停放制动施加数量少于等于10辆时，BPS屏停放制动灯熄灭，所以导致司机误判停放制动已缓解，未再操作停放制动缓解按钮。
11：47分，D2004次动车组运行至219km+664m处，司机室BPS屏报热轴故障，CRH5052A动车组7、0车轴温显示“？”，司机停车。随车机械师通过检查TD屏发现CRH5052A动车组7、0车轴温检测系统报红，随后随车机械师会同长客售后服务人员、太原车辆段工作人员下车进行全列检查，发现CRH5052A动车组07、00车和CRH5047A动车组01车转向架轮盘处冒烟。
点评：CRH5052A动车组07、00车轮盘处冒烟是由于当时手动切除停放制动不彻底造成的，CRH5047A动车组01车转向架轮盘处冒烟是因该车未切除导致。同时，列车运行中制动盘摩擦过热将轴温传输线烤化，导致传输线内部短路，轴温误报警。属典型的由于操作不正确，带来了次生故障。
随车机械师、太原局和长客人员使用撬棍撬开01车制动单元裙板，切除CRH5047A动车组01车停放制动，并且将CRH5052A动车组7、0车停放制动恢复后重新进行切除；切除制动后通知司机进行动车试验，随车机械师及太原局人员在车下检查，确认是否还有其它车辆制动存在问题，在动车试验时车下人员发现CRH5052A动车组02车停放制动不缓解，随即重新对CRH5052A动车组02车制动进行切除后，再次进行动车试验，试验正常，12:56分开车。
点评：三次动车组试验为为了验证动车组是否有报闸现象，做法是正确的，但是由于原先处理不当，造成此生故障的发生，导致故障延时再次增加。
为确认CRH5052A动车组7、0车轴温状态，随车机械师申请在前方站再次停车检查，13：19分D2004次运行至东陵井站停车，停车后随车机械师及长客售后人员下车对CRH5052A动车组7、0车轴温进行点温作业，核温正常，13：24分东陵井站开车。16：46分D2004次动车组到达北京西站，晚点4小时26分。
点评：由于轴报系统已经故障，为了确认行车安全，申请停点进行检查做法是正确的。
本次故障虽然是硬件故障，但是只要司机、随车机械师将TD屏故障第一信息汇报，确认故障点，第一次停车后确认无漏风点后，就可以通过断开全列30Q07空开，维持监控运行。但是实际上没有，加之后续的应急措施采取不当，切除停放制动操作不彻底，导致动车组抱闸行车，再次发生此生故障，影响较大，教训深刻。
装备部客车处
二〇一一年九月三十日
