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新加坡优先发展城市公共交通的概况及策略
一、公共交通基本情况：
（一）新加坡国土面积714.3平方公里，人口526万人，国内生产总值2600亿美元。公路网3400公里，高速公路161公里。全国机动车辆总数959699辆，其中私家车608958辆。
到2012年3月份，新加坡公共巴士共有有344条服务路线，营运车辆4112辆；地铁营运里程149公里，车站99座；轻轨营运里程29公里，车站43座；出租汽车27163辆。公共交通客运量达到673万人次/日，其中公共巴士340万人次/日、地铁轻轨240万人次/日、出租汽车93万人次/日。
（二）公共交通财政框架：
1、政府负担基础设施建设成本，私人公共交通公司负责运营，政府不承担运营补贴。即政府投资建设公共巴士站以及换乘站，地铁基础设施以及第一期运营资产。日后营运由公交公司和地铁公司自负盈亏，企业向乘客提供转乘优惠所产生的费用由企业自行承担，政府不提供任何资金补贴。
2、监管车费和服务/安全标准。除出租汽车外，公共巴士与地铁的票价都受到管制，其票价可根据当地的物价和经济发展情况，经企业申报、政府批准后适当调整。公交、地铁企业向乘客提供的转乘优惠是企业根据政府要求经协商确定。
3、平衡乘客的利益和私人公共交通运营公司的长远发展能力。
（三）城市公交企业
1、公共巴士：新加坡的公共巴士四通八达，覆盖全岛，公共巴士超过4100辆，超过344条服务路线。其中，新加坡地铁公司（SMRT公司）拥有超过900辆。票价与服务水平都受到管制。票价可根据当地的物价和经济发展情况，经企业申报、政府批准后适当调整。主要定位在支线。由政府出资建设巴士站及转乘站，日后政府不提供任何资金补助，由营运企业自负盈亏。目前主要由SMRT公司和新捷运（SBST）两大公司营运。分别负责不同服务区域。居民的公交支出一般占收入的5%。企业向乘客提供的转乘优惠是企业根据政府要求经协商确定，产生的费用由企业自行承担。低成本（新加坡油价与我国基本相同），高票价（票价为我国2-5倍）及较高的管理水平促使公交企业盈利。
2、地铁：地铁的主要定位为干线，承担主要繁忙交通的干线客运服务。政府出资地铁基础设施建设，包括地铁站以及第一期运营资产，同样不给予运营补贴。主要由SMRT公司和SBST公司运营。营运里程达194公里，采取全自动系统，全地底运行。而轻轨则作为辅助，与公共巴士定位相似。为地铁提供支线服务，围绕地铁站建设，目前共有3条运作线，采用高科技无人驾驶模式。地铁和轻轨线路总长178公里。其票价和服务水平也受到管制。
3、出租汽车：出租汽车是介于大众公共交通和私家车之间的交通工具，目前有7家出租车公司和少量个体业主（少量个体业主为历史遗留原因）。作为城市公共交通的补充，对其采取总量控制，公司经营，适度发展的模式。每年的新增放数量由陆路交通局确定，由政府聘请独立人士的公共交通理事会对出租车企业每年进行评估，提出指标分配建议，最后由陆交局对符合条件的企业投放新的出租车指标。1997年起票价对市场开放，不实行统一票价。每个企业的票价均不一样，但需要报公共交通理事会批准执行。其服务水平也受到管制。
二、新加坡城市公共交通发展的愿景及目标
目前，新加坡居民的每日出行趟次达1100万次/日，预计2020年增加到1430万人
次/日。而土地使用率当中道路的使用率仅占12%。日益增长的出行需求与有限的土地资源的矛盾日益凸显，因此，只有公共交通可以满足不断增长的出行需求。
一个愿景：建设以人为本的陆路交通系统。三大策略：使公共交通成为优选，管理
公路的使用，满足不同人群的不同出行需求。
2020的目标：将早高峰期乘搭公共交通的比率从现今的60%提升到70%；2015年，将可以在60分钟内到达目的地的公共交通使用者从现今的71%提升到80%，2020年提升到85%；公共交通的平均路程时间将由现在是私家车的1.7倍降到1.5倍。
三、新加坡城市公共交通发展的三大策略
（一）使公共交通成为优选
1、加强公共交通一体化
通过由陆交局集中规划巴士路线、利用智能卡实施按距离收费，一票到底、交通与土地使用综合规划（交通设施与建筑开发综合规划，与其他部门通力合作，使交通规划与土地的使用相结合）、建设综合性公共交通枢纽，加强公共交通的一体化。同时，实行交通设施与建筑开发综合规划；与其他部门通力合作，使交通规划与土地的使用相结合；加强综合性公共交通枢纽建设。
2、扩展地铁网
目前已开通东西线、南北线、东北线，总里程178公里。在建线路有市区线1、2、3，预计到2020年，总里程扩展到278公里，使铁路网络密度由31公里/百万人提升到51公里/百万人。将超过香港和东京的地铁密度，与纽约、伦敦相媲美。
3、扩展巴士优先计划
实施公交优先，现有全天公交专用道23公里，高峰期专用道约220公里。在道路上设立黄色“BUS”标志，使小轿车等在公交站强制给公交车让道。在十字路口实行公交信号优先，公交信号灯“B”会比其他等提前3-5秒亮，使公交巴士提前启动先行。
4、扩展公路网
现有高速公路161公里，到2013年将新增滨海高速公路，到2020年新增南北高速公路。
（二）管理公路的使用
1、需求管理
控制车辆增长（控制拥车）和限制公路使用相结合。
控制拥车：主要有两方面，车辆配额系统VQS（即拥车证COE）和收取其他拥车费用，包括100%额外注册费ARF、20%进口关税以及路税（约每年1000新币）。拥车证制度从1990年5月起实施。除公共汽车和特殊用途车外，其他车辆实行拥车证制度。采用互联网上公开招标，每月2次。拥车证按排放量分为5个类别，买主需选择预购车辆类别，然后进行投标。投标按价格从高往低排，假如可新增车辆数为9辆，前9名投标者可拥车，以排位在第10位的价格加1元新币作为前9名拥车者统一支付的拥车证价格。竞价成功后可拥车10年，出租汽车为8年，一证对一车，不可转让或买卖。
目前小轿车与人口的比例为1：10，私家车年增长率从1990年前的7%下降到0.5%。从2012年8月份以后将进一步控制在0.5%之内。中心区的交通量调低了约10%，车速提高近30%。
此外，新加坡早已在1975年起实施区域通行证制度（ALS），减少进入限制区域（RZ）的车辆。
限制公路使用：主要通过公路电子收费系统（ERP）和收取汽油税（约1.3新币/公升）。
2、公路电子收费系统
于1998年起实施，是世界首创根据公路使用次数及里程来收费的系统。取代了人工的区域通行证制度（ALS）。主要用于控制交通堵塞，属于拥堵费，有别于国内的养路费。在通往中央商业区的各大高速公路设置电子收费闸门（ERP），车辆内装有读卡器，内插现金卡，“即用即付”，车辆在拥堵时段通过ERP即会被自动扣费，以此让驾车者为其造成道路拥堵的行为付费。根据不同车辆类别有不同的收费标准。收费率根据每三个月统计得来的平均车速状况进行相应调整。如高速公路上三个月平均车速低于45公里/小时则提高公路电子收费率，平均车速高于65公里/小时则降低公路电子收费率。同理，其他公路门槛为20公里/小时至30公里/小时。每三个月统计调整一次。
实行该制度，繁忙时段快速公路时速可保持在45-65公里/小时，其他公里为20-30公里/小时，有效地提高公交车的运行速度，优化公路的使用。
3、利用高科技管理公路的使用
通过智能交通系统中心进行交通管理、状况处理以及信息传播。其核心系统主要包括智能交通控制平台、优化交通信号系统（GLIDE）、高速公路监控及信息发布系统（EMAS）
和Traffic.smart（交通资讯网络）信息平台。
全岛2000多交通路口全部由GLIDE绿波协调系统管理和调控交通。停车信息系统可显示停车场的可用车位，协助驾车人士靠近停车以减少寻找停车位造成的堵塞，目前已在市区实行。
高速公路监控信息系统（EMAS）、电子路口监视系统（J-Eyes）监控交通状况，及时提供信息，调度救援服务，减少堵塞。
One.motoring利用电台为驾驶人士提供实时交通信息，与公众进行交流，也是陆交局和公众交流渠道之一。
（三）满足不同人群的不同出行需求
为有需要的人士打造“无障碍”空间。如在地铁增建垂直电梯，在公交车上设置无障碍上下车道，改造道路设施，方便出行。提升行人设施，扩建行人天桥、行人横道、有盖走道。
通过三大策略以及和居民会谈、参观工地、积极参与社区，达到建设“以人为本”的交通系统的愿景，促使公共交通满足不断增长的出行需求。
广东省城市公共交通协会整理
二〇一二年九月十一日
