日本新干线と日本経済に関して《3》由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“日本东海道新干线”。
日本新幹線と日本経済の関係
要旨：1964年、日本最初の高速鉄道――東海道新幹線の開通により、交通の圧力が緩
和され、東京五輪と大阪万博の成功に寄与した。それのみならず、日本経済の持続的な高度成長と国民生活水準の向上の基礎を築き上げた。小論では、日本の新幹線建設の背景、新幹線の技術革新、新幹線建設の日本経済への寄与および中国の高速鉄道建設への示唆などについて議論してみたい。
キーワード：新幹線 高速鉄道 日本経済高度成長経済協力
初めに
全国新幹線鉄道整備法では、新幹線鉄道を「その主たる区間を列車が200キロメートル毎時以上の高速度で走行できる幹線鉄道」などと定義している。列車の運行を妨げる行為に対しては、一般の鉄道でも鉄道営業法や刑法などに規定があるが、それに加えて、新幹線特例法などによって、より厳しい法的措置が定められている。
戦後日本の50年余の国土開発の過程において、新幹線高速鉄道・高速道路を中心に陸海空を結びつける高速交通体系が形成され、国土の基本骨格と国土軸が築かれ、日本経済を発展させるための基本条件が整備された。とくに、日本の一本目の新幹線――東海道線新幹線の建設は、東京五輪、大阪万博の成功裏の開催のために重要な役割を果たした。その時から新幹線は桜や富士山と並んで、日本のシンボルになっている。
一、主要技術
新幹線鉄道は、その大部分の区間において200km/hを超える速度で運行するため、在来線鉄道とは異なった様々な技術が用いられている。速度のみならず、乗り心地や安全面でも世界的に見ても非常に高い水準が確保されている。
1、新幹線の高架橋
安全柵やカラーの電光掲示板が設置されている駅（東海道新幹線東京駅）路線は、在来線と別ルートで新規に建設した線路設備を用いる。在来線を改良したミニ新幹線と区別するため、「フル規格」とも呼ばれる。
2、信号システム
地上装置と車上装置からなる自動列車制御装置(ATC)を備えている。運転室内には運行指示（許容速度）が表示され、必要であれば自動的にブレーキが作用する。地上の信号機を車上から目視確認して運転することは（気象状況によっては）困難となるほどの高速運転を行うためである。
3、電源方式
単相交流25,000Vで電力を供給する。饋電方式については、東海道新幹線開業当初はBT方式だったが、現在では他の新幹線と共にAT方式に統一された。電源周波数は以下の
通り。
二、全国的な新幹線の建設ブーム
１．全国新幹線鉄道整備法
東海道新幹線が開通してから、新幹線そのものが人々注目される焦点になり、各地から次から次へと新幹線建設の申請が出された。このような背景の下で、1965年に運輸大臣は山陽新幹線の新大阪—岡山区間（距離 161km）の建設プロジェクトを批准し、1967年に起工した。その後，山陽新幹線の岡山―博多区間距離 393km）の建設プロジェクトも 1970年2月に着工した。山陽新幹線の岡山—博多区間では、地形が複雑で山が多い。トンネルは 111も深く掘られ、トンネルの伸び距離は223kmで、この区間の56%を占め，うちの新関門トンネルは全長1万8713メートル、当時の世界第二トンネルであった。1975年、山陽新幹線の開通によって、東京から九州の福岡博多（1177km）まで所要時間は、15時間から7時間まで短縮した。
2．新幹線建設の財源スキーム
国鉄民営化により新幹線の保有権にも変化が発生した。現在、東海道新幹線は JR東海会社に保有され、山陽新幹線は JR西日本会社に保有され、東北新幹線と上越新幹線はJR東日本会社に保有されている。北陸新幹線とその他の新幹線は日本鉄道建設公団に保有されているが、営業主体であるＪＲが公団に貸付料を支払い借り受けて営業している。既設新幹線（東海道新幹線等）譲渡収入の一部（年額 724億円）を国の分とみなし、それと貸付料は新規新幹線建設の「特定財源」として利用されている。新幹線建設財源スキームについて公共事業関係費と地方自治体はその半分を負担し、ＪＲは新幹線建設に伴う受益の範囲を限度とした貸付料を支払いしている。
三、新幹線の経済的効果
1．ストック効果
ストック効果からみれば、新幹線の建設・開通が経済発展に与えた直接の影響としては、人の移動の所要時間の減尐、燃料コストの削減、運輸サービスの質の向上などの効果が挙げられる。また、新幹線の整備によって経済発展の遅れる地方の工場・商業施設の誘致もしやすくなった。
新幹線の大量建設によって、日本の「1日交流可能人口比率は迅速に高められた。1975年，「1日交流可能人口比率」の高いエリアはほとんど大都市およびその周辺地域に限られており、全国の平均値はわずか42.5%しかないのに対して，1985年度は 49.1%に上昇し，1998年度はさらに 60.5%に上昇した。また、各県の「1日交流可能人口比率」からみれば、やはり地域の格差が存在しているが、それぞれその比率が向上しつつあることは否定できない。新幹線の多く開通によって「交流可能性」の地域の格差も縮小していることがみ られる。
新幹線の建設と開通により地元の知名度も魅力も高められ、一部の新幹線沿線地域には企業の進出が急展開しており、人口も若干増加するようになる。新幹線を主体とする高速交通システムの形成によって、遅れる地方、特に個別の人口「過疎地域」経済の振興がみられ、ある程度人口の流出が阻止され、国土均衡発展の効果が実現したと言える。
2．フロー効果
フロー効果からみれば、新幹線の建設と開通は、乗数効果と生産誘発効果および雇用拡大効果をもたらしてきた。まず、新幹線建設の過程では土木工事だけでも、たくさんのセメントや鉄鋼や、またその他の建築材料の需要を拡大するだろう。ほかにも電子部品、ケーブルなどの資材も多量必要であり、これは巨大な直接経済効果になる。前にも述べたように日本の一本目の新幹線——東海道新幹線の建設総投資は 3800 億円になり、1960 年度 GDP（166810 億円）の2.3%に相当する。この莫大なプロジェクトは大量の建設材料、工事材料を買わなければならないし、数多くの雇用機会を創造することができる。雇用の拡大によって収入もそれなりに拡大するに違いない。それに伴い、個人消費も増加する。したがって、消費材の生産も拡大し、雇用も収入もさらに拡大する結果になる。国民経済全体は好循環に乗り、これはいわば「乗数効果」である。経済企画庁（1999年）の 3種類のモデルで計算した結果では、新幹線公共投資の乗数効果は約 2.18倍から 2.33倍の間であり、東海道新幹線の建設だけでもたらしてきた乗数効果は尐なくとも8300億円に上り、結果として、直接に国民経済の長期高度成長を支えたといっても過言ではないだろう。
新幹線の導入と建設は大きな成功を成し遂げたが、問題点も存在している。当然ながら技術の面、安全の面で、すべて完璧であるとはいえない。乗客の死亡事故こそ発生していないが、ここ数年、トンネル天井のセメントが落ちたとか、ウィンドガラス亀裂、ドア故障などの事故・故障がたまにあった。しかし、これらの故障が発生後、政府関係部門と新幹線管理部門は積極的に新幹線の全線点検をしたり、原因究明の調査をしたりして万全な措置をとってきた。
経済利益と社会利益の面においても、新幹線はすくなくとも次のような問題が存在する。とんど利用率が低下する問題が存在している。
終わりに
日本は、新幹線建設によって全国高速交通システムの形成を推し進め、国民経済の長期高度成長のためのしっかりとした基礎を築いた。また、新幹線の建設と開通は、地域格差の縮小と国民生活の質の向上にも寄与した。日本は、新幹線建設において、投融資の多角化（国家、地方および外資導入）、経営管理の自動化・ハイテク化などの面において素晴らしい経験を積み上げており、また様々な難問にもぶつかった。これらの経験は、中国の参考になるに違いない。中日両国間の高速鉄道分野における協力の空間が広く、今後その成果が大いに期待される。
参考文献：
[1]井上孝二著『新幹線が一番わかる』技術評論社、2009年2 月29日初版第1冊発行
[2]『鉄道ホビダス』 編集長敬白 2010年2月26日
[3]『図解雑学 くわしくわかる新幹線のしくみ』 川島令三 監修、ナツメ社、2009年7月
[4]所澤秀樹 『国鉄の戦後がわかる本 下巻』 山海堂、2000年3月。
[5]山之内秀一郎 『東北・上越新幹線』 JTBパブリッシング、2002年12月。
[6]高速鉄道研究会 『新幹線 高速鉄道技術のすべて』 山海堂、2003年10月。
