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地铁灾害事故救援处置对策探讨
摘要：本文根据地铁灾害事故的状况，从地铁灾害事故的特点、研究应对地铁灾害事故处置对策的现实意义、国内外几起应对地铁灾害事故的现状分析、三起典型灾害事故处置对策等五个方面简要说明地铁灾害事故人员救援处置的应急措施、人员搜救方法，以及救援人员的安全防护措施等进行论述。通过论述，加深对地铁灾害事故应急救援处置对策的理解，为好地做好同类型灾害事故积累经验，提升地铁灾害事故应急救援的实战水平和应对能力。
关键词：地铁 灾害事故 处置对策 探讨
地铁是目前世界上能够解决大中型城市人民出行问题较为便捷、经济、高效的交通工具之一和城市交通系统的骨干，地铁是城市的生命线，现代化程度的重要指标，对促进城市繁荣、实现城市经济和社会可持续发展起着举足轻重的作用。地铁具有运量大、速度快、能耗低、污染少、准时、方便、舒适等诸多优点，是现代化城市立体交通网络的重要组成部分，也成为各国政府投资的热点。我国自1965年7月1日在北京动工修建地铁以来的40多年中，相继在天津、香港、上海、广州、深圳、南京和成都等7座城市开通了地铁。上海的地铁目前正处于高速发展阶段，截止2010年6月30日，上海轨道交通线网已开通运营11条线、280个站点，运营里程达410公里（不含磁浮示范线）。还有即将建成延伸段和新线路，地铁已经成为上海市民主要的出行首选交通工具。然而地铁给我们带来交通便捷的同时，出带给我们许多意想不到的生命承载。1986年伦敦地铁火灾，共造成33人死亡，100多人受伤；1995年东京地铁沙林毒气事故，共12人死亡，5500人受伤，14位中毒较重者虽经抢救得保性命，却落下终身残疾；1995年巴黎地铁爆炸案，造成7人死亡，86人受伤；1995年，韩国大邱市地铁发生煤气管道爆炸事故，造成103人死亡，180余人受伤。2003年2月18日韩国东部城市大邱市地铁发生人为纵火案,人员伤亡巨大至少造成138人死亡,99人失踪;2004年莫斯科地铁发生严重的地铁列车爆炸案造成近50人死亡,100多人受伤。
这一组组数据和惨痛的教训给我们敲响了警钟，特别是对我们消防来说，更是一个现实的严重考验。地铁灾害事故对生命财产以及交通环境都造成巨大损失,是一个不容忽视的潜在危害,在当前地下轨交系统飞速发展的时代，地铁灾害事故人员救援研究应当引起我们高度重视，故本文旨在抛砖引玉，不当不足之处请各位领导和同事们予以批评帮助。
一、地铁灾害事故的特点
（一）疏散难度大
1、客流量大
据统计，截止到2010年，上海已建成11条轨道交通线路400余公里，涉及站点280个站点（换乘站28个），年运营19.1亿人次（日均564万人次，高峰时754.8万人次）。另据“十五”规划，到2014年底，将陆续建（造）成至14条线路，350余座车站，超过500公里的线路。在地铁等地下密闭空间突发灾害事故情况下，这么大的客流量，在一个密闭的空间站，组织有序疏散很难，倘若要所有乘客在安全允许的时间内安全疏散，全部逃生，难度更大。
2、逃生条件差
一是垂直高度大。地下的地铁车站，一般距离地面13--15米，有的深度更大，台阶层级多，地下空间迂回曲折，突发火灾事故后，乘客从站台及站厅层仅凭体力往地面逃生，既耗时，又耗力，再加上不安全因素，安全逃生的把握性不大，对老弱病残的乘客而言，更是凶多吉少；二是逃生途径少。地铁运营环境的特定性，决定了供乘客安全逃生途径的单一性。除安全疏散通道处，既没有供乘客使用的垂直电梯（设计上仅考虑残疾人专用电梯），也没有紧急避难场所，突发火灾事故中，大量乘客同时涌向狭窄的通道及楼梯，另有检票机等障碍物挡道，严重影响乘客快速逃生；三是逃生距离长。以上海人民广场站为例，在正常的情况下，从乘客下车到出站口将近五分钟左右，距离之长，影响了逃生的最佳时间。四是允许逃生时间短。针对地铁火灾事故，日本消防部门曾做过实验，日本地铁的车厢虽被确认具有不易燃烧性（与上海相似），但起火后，快则1分半钟，慢则8分钟之后就会出现对人体有害的气体。2至5分钟内，车厢内烟雾弥漫就无法看清楚逃生出口，相邻的车厢在5至10分钟内也会出现相同情形。试验证明，允许乘客逃生只有5分钟左右的时间。另外，车内乘客的衣物一旦引燃，火势能在短时间内扩大，允许逃生的时间则更短；五是地铁区间发生灾害事空气对流不大，人有头晕、目眩、脑闷之感，特别对老人和患心脏疾病的人来说是个大难题。
3、乘客逃生主观意识差异大
地铁站台（厅）或列车内突发灾害事故后，险恶的灾害环境，使乘客容易产生恐慌及焦虑心理，这对逃生意识较强、通道较熟悉的乘客来说，还能冷静判断险情，相对准确地采取自救措施，安全逃生的可能性也就较大。但就自救意识较差的乘客而言，从众、向光是多数人的选择，争先恐后拥向出口处时，被踩、挤、压而倒地后，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。
4、氧含量急剧下降，乘客自主逃生意识呈几何级数下降
地铁火灾发生时，由于隧道的相对封闭性，大量的新鲜空气难以迅速补充，致使空气中氧气含量急剧下降。有研究表明，空气中氧含量降至15％时，人体肌肉活动能力下降；降至10％～14％时，人体四肢无力，判断能力低，易迷失方向；降至6％～10％时，人即会晕倒，失去逃生能力；当空气中含氧量降到5％以下时，人会立即晕倒或死亡。
5、地铁火灾发烟量大，潜在的危险因素较大
由于地铁系统的特殊性，地铁一旦发生火灾，产生的烟雾不易扩散，特别是地铁系统中使用的有机高分子装饰材料，一旦遇到火灾，火灾时发生的发烟量与可燃物的物理化学特性、燃烧状态、供气充足程度有关。地铁列车的车座、顶棚及其它装饰材料大多是可燃性材料，地下隧道发生火灾时，由于新鲜空气供给不足，气体交换不充分，产生不完全燃烧反应导致一氧化碳（CO）等有毒有烟气体大量产生，不仅降低了隧道内的可见度，同时加大了疏散人群窒息的可能性。在韩国大邱地铁事故里，人们发现很奇怪的一个现象：在站台一张桌子的周围死了很多人。经过专家分析，原来这是因为在火灾发生时，浓烈的烟雾使地铁里漆黑一团，在人正常的视野高度根本看不见地面。慌乱的人群失去辨别自身周边情况的能力，于是一张桌子就成了大家逃生路线上的障碍物，至于很多人始终在围着桌子跑，最终被烟气熏死。另外，火灾发生后也会造成局部区域缺氧。很显然，烟雾所含的伤害成分比较复杂，其危害性一般不易被人们所认识，烟雾中所含的有毒有害气体虽然含量不高，但当达到一定浓度时，就会使人中毒，特别是某些高毒类的有害气体，甚至会引起人员的瞬间死亡。另外，由于烟雾粒子对光具有很强的吸收和散射作用，可使光强度明显减弱，房间变暗，甚至达到伸手不见五指的程度。在这种情况下，受火灾围困的人员要逃出现场，难度相对较大，加上火灾发生时，容易使人处于惊慌状态，很难在黑暗中找出逃生的目标。
6、人员承载密度大，有毒浓烟易积聚，生命威胁大
一是车箱一般为全钢焊接结构，每节车箱共设5扇1.3米宽的车门，车厢之间有走道贯通，不能相互分隔，每节车厢设有座位60个，定额载客300人，超员时可达400人，共6节车厢编一组列车，按设计要求人员在6分钟内疏散完毕，但有时实际人数则往往超过地铁设计客容量，发生火灾时，疏散工作量大；二是出入口少、通风条件差，通道少且狭窄、长且曲折。火灾发生后可燃物产生的烟雾和热量不能及时排除，且伴有大量的有毒气体，并且照明条件差，一旦失火，人群拥挤，难以及时脱险；三是地铁当中的可燃物，特别是电缆，电气设备及塑胶制品在燃烧时，会产生大量的Co、CL等有毒气体，对人员生命安全危害较大，研究表明：Co含量达到0、5%，氧气含量低于14%，热烟温度超过43•C，就会有生命危险。由于地下环境和通风条件的限制，烟雾很难排出，且出气口少，可燃物燃烧易产生大量的浓烟，高温浓烟在有限空间内易受热膨胀，迅速扩散形成大面积烟雾区（带），对受困人员生命威胁非常大；四是火灾现场能见度低。地铁火灾时，电源切断，地下空间昏暗，事故照明灯（应急灯）由于浓烟遮光，使能见度大大降低，人们不易辨别方向和路线，难以及时将大量人员疏散到安全区域，同时也影响着消防指战员的灭火救援行动；五是内部设备及障碍物多。如果列车停在区间行车隧道内，隧道两侧墙壁上密布电缆托架、信号机、电缆回流箱、消防供水管和排水沟等设备，再加上事故照明灯昏暗，地形不熟，严重影响人员疏散速度。
7、引导疏散困难
地铁两站相距一般为三至五里。各车箱的车门由机车驾驶室 统一控制开关，车厢窗户为密封双层钢化玻璃，不能打开，车厢之间不能相互通行。车厢与铁道壁之间间隔狭窄，间距约为1．5 米；车上也没有列车员。由此可见，地铁一旦发生火灾，乘客无人指挥，惊慌失措，秩序混乱，或急于打破车厢门窗，或发生跳车摔伤，挤倒踩伤。如果火势猛烈，还会造成烟雾熏倒、烈火烧伤旅客的可能。例：1987年11月18日，英国伦敦国王五十字街地铁车站发生百余年来最大的火灾，致使32人丧生（其中包括1名消防队员），100多人受伤的惨剧，主要原因是火灾造成人员惊慌失措，慌乱中争先恐后，相互冲挤，结果有许多人在离楼梯顶部不远处被烧死、压死或踩死。
（二）火灾情况下救援难度大
1、火势蔓延速度快
一是可燃物数量多。地铁的建筑主体大部分为非燃体，但在车站内的装饰材料以及工作人员办公生活用具等使用大量可燃物材料，如房屋的吊顶、护墙、地板、电气设备的绝缘油等。而地铁车体本身的门、窗、椅、扶手等，大都是塑料、橡胶等新型材料包裹的，燃烧时会产生毒性气体，加上地下供氧不足，燃烧不完全，会使其产生大量的烟雾；二是隧道内空气流动助长火势蔓延速度。由于列车在隧道内运行产生的活塞效应和机械送排风等原因，隧道内和站台空气流动快，风速较大，易助长火势蔓延速度；三是电缆失火蔓延迅速。因营运生产生活的需要，地铁敷设大量电缆贯穿于运营线路和所有屋室，电缆失火后，如不能及时发现和有效控制，火势会沿敷设走向蔓延，电缆聚乙稀包覆层因燃烧形成的熔滴，还会引燃附近可燃物，引起多处蔓延。
2、扑救难度大
一是火情侦察难判断。地铁建筑结构复杂，内部设备多而杂，地面出入口和排烟设施失火后很难满足现场消防需求，再加上火灾现场突发多变的影响，使消防指战员难以及时接近火点，观察火情，判明情况，采取有效的灭火措施。另外从装备角度讲，目前配备使用的正压式空气呼吸器大多数设计时间为60min（安全使用时间为45min），长管（推车式）空气呼吸器难以在现场发挥利用，在有限时间内，很难对纵深较大区域内的火场组织有利火情侦查；二是现场指挥难调度。地铁灭火战斗中，往往需要调派大量的消防技术装备和特种装备，对列车和其他设备还要采取必要的技术措施，如断电，通讯，牵引或起复列车等，同时为了引导疏散和抢救大量的伤员，需要多方面部门配合，特别是地铁公司调度，环控等技术人员的配合，使火场指挥工作量加大，要求一线指挥员具有更高的业务知识和组织协调等指挥能力；三是通讯联络难通畅。消防部队目前配备的装备器材性能指标，不能满足地下建筑火灾的扑救需求。一般无线通信器材在地下建筑内发挥不了作用，只能依靠通信人员来实施信息联络，从时间上、质量上都无法保证命令的及时性和有效性。由于地铁特殊建筑构形的限制，严重影响着各类通信器材的使用性能，特别是350兆电台使用性能表现较为明显，深入内攻受火场各种环境因素影响会严重影响通信性能，甚至无法使用。虽然800兆电台性能较好，但是在现场通信联络中属于二级网络，无法满足中队三级指挥网络通信要求，也就是说无法阻止现场一线指战员第一时间通信联络要求；四是战斗行动难展开。地铁空间狭长，隧道内设施较多，均采用钢筋混凝土结构，另排有信号灯，电缆托架，电缆回流箱等专用设备，一旦发生火灾，隧道长、地域狭窄、内部黑暗视线不良、轨道两侧障碍物多等不利因素将严重影响扑救工作。另外由于地铁站与站之间行车隧道距离、入口处到达着火点路线将更长，灭火战线也将拉长，如此长距离的灭火行动使扑救工作变得极为困难。火灾发生后可燃物产生的烟雾和热量不能及时排除，且伴有大量有毒气体，影响灭火战斗行动，容易造成伤亡。特别是用水射击猛烈燃 烧的物质和炽热的混泥土墙壁、顶板时，水遇高温很快气化，产生大量热蒸气，这时建筑物内的空气压力急剧增加与热蒸气混合能够迅速向出口处“反扑”。
扑救地铁等地下密闭空间火灾时，由于受到地铁空间布局、作战环境和技术条件等因素的制约，大大影响了灭火救援工作，贻误了最佳战机，给火灾扑救带来了极大的困难。一是地铁等地下封闭空间，火灾发生后，烟雾大，能见度低，散热慢，温度较高，实施内攻救人、灭火受到客观环境的严重影响，战斗行动十分艰难；二是无法第一时间把握火场的主要方面和关键环节。地铁等地下封闭空间一旦发生火灾，秩序较为混乱，烟雾弥漫，地上和地下通讯不畅，造成信息不畅, 情况不明, 严重影响地面指挥人员的决策和地下消防队员的灭火救援行动，影响了灭火救援的最佳时机；三是地下排烟困难。地下车站和隧道是一个几乎封闭的空间, 自然排烟能力有限。发生火灾时, 不可能实施破拆进行自然排烟, 主要是采用机械排烟。机械排烟也有其局限性，在地下等密闭空间进行排烟，作用甚微。在地铁发生停电或固定机械排烟系统发生故障情况下, 地铁的排烟就更为困难；四是照明能力偏弱，由于受烟雾影响，区间隧道内能见度低，指战员所携带的照明工具穿透力不强，加之面具等防护装备遮隔，这会给灭火战斗行动带来较大困难。
二、研究应对地铁灾害事故处置对策的现实意义
通过针对地铁各类突发性事故的特点进行分析和研究，综合国内外处置经验，从中可以得到几点现实意义：一是有利于进一步深化全勤指挥部工作机制。建立健全的全勤指挥部工作机制，不断完善关于预案处置的策略，更好的在实战中发挥作用；二是有利于规范救援程序，明确训练模式，强化疑难火灾扑救和急难险重事故处置对策。如何进一步深化救援程序、训练模式，针对类似灾害事故进行有效的扑救处置，成为今后消防部队执勤备战的工作重点；三是有利于实现社会救援资源的快速有效共享。社会救援资源要在第一时间发挥作用、提供地铁突发事件救援方面的专业队伍或具备切实可行的处置救援预案，在平时加强合成演练，减少人员伤亡，提高处置各类灾害事故的能力；四是有利于准确快速地选择快速有效的处置地铁突发事件对策和方法。通过对各类突发事件特点的研究和分析，掌握其中救援要点，针对不同的灾害事故，用最短的时间和最高的效率进行救援任务，极大的减少人员财产的损失。
三、国内外几起应对地铁灾害事故的现状分析 1.国外地铁应对灾害事件的现状
地铁客流量大，人员密度高，不易进行安全检查，且地铁空间相对狭小封闭，一旦发生恐怖袭击、火灾等突发事件，毒气、浓烟等积聚不散；温度上升快、峰值高，人的心理恐慌程度大、行动混乱程度高，人员疏散难度大、扑救困难。正是由于地铁突发事件的这些特殊性，各国地铁应对突发事件的能力有待完善，尤其是防范恐怖袭击的措施还有待加强。
（1）韩国——地铁管理方面存在失误。2003年韩国大邱地铁纵火案中，列车司机和调度人员素质比较低，对事故灾难有着不可推卸的责任。在前方车站发生火灾后，第二列车的司机不及时打开车门疏散人员，反向调度人员请示可否继续行车，而调度人员依然发出同意行车的调令。在那次火灾事故中，伤亡最严重的恰恰就是第二列车上的乘客。
（2）俄罗斯——国民自救知识比较普及。在2004年2月6日的莫斯科地铁炸弹袭击事件中，车厢内未受伤的乘客立即通过对话装置向列车司机报告，发现烟雾之后立即用手边的东西保护口鼻，以防吸入毒气；当确定可以安全离开车厢时，青壮年乘客帮助妇女和儿童下车，搀扶或抬着行动困难的乘客离开现场，从而最大限度地降低了人员的伤亡。
（3）对恐怖袭击——以色列警惕较高。以色列的公交车都有防恐设施，即使发生一点点爆炸，马上就会通知人群疏散。此外，还充分发挥群众的监督作用，发现可疑人员、可疑情况立即上报，这样可有效防范在大城市随机可能会发生的袭击。
2.国内地铁应对突发事件的现状
2006年6月27日，北京海淀区地铁十号线三标段发生坍塌，致2名作业工人死亡；2006年10月4日上午11时03分，广州市轨道交通四号线区间十标工程施工现场发生一起基坑坍塌事故．致1人死亡、3人受伤，造成直接经济损失48万元；2007年5月28日28日8时左右，位于南京市水西门大街和纪念馆东路交叉口的地铁2号线茶亭站西基坑东端土体发生滑坡，2人遇难；2008年11月15日15时25分许，位于萧山风情大道的杭州地铁一号线萧山湘湖段施工现场发生塌方，共17人遇难；2009年12月22日，上海地铁一号线发生四起事故：早5：50分，突发供电触网跳闸故障，造成该区列车停驶；7：00左右，两车发生侧面碰撞；20时55分，列车故障致晚点；20点40分，1号线陕西南路站一变电箱冒出浓烟，几处站点短暂限流进出站口被封闭；2011年9月27日，上海地铁10号线14时50分左右，发生两车相撞事故，导致两百多人受伤。
就这些国内地铁事故来讲，人员搜救工作的开张是相当困难的，纵观以上案例，不难发现地铁运营公司的管理和具体工作人员的责任心已成为地铁发生灾害事故的主要原因。
这些因素都是由于地铁突发事故的特点造成的。下面将对各类地铁灾害事故特点做一分析。
3.三起典型性灾害事故的特点分析
（1）地铁坍塌事故特点
①事故发生极为突然。地铁坍塌事故发生往往在作业工人毫无防备的情况下，在极短的时间内整体构建迅速坍塌，形成盆地式基坑的险恶局面，由于事发突然，对被困人员逃生非常不利。
②人员伤亡严重。地下建筑坍塌事故的发生具有突发性和不可预见性，且地下建筑多为人员密集场所，一旦发生灾害事故，易使大量人员被困于地下建筑内，或埋压在废墟中，造成人员伤亡，极易发生群死群伤事故，其危害程度远远大于地上一般建筑。
③危险的不确定因素较多。坍塌事故造成现场众多危险的不确定因素：一是由于地下水、地下水管、地下液化气输气管、地下电网等管网错综复杂，且坍塌地形较两边低，大量水流涌人基坑。增大救援难度；二是坍塌后，基坑内部承重结构错综复杂，支撑钢管吨位较大，而地铁建筑局部垮塌则可能因为施救、震动等因素影响原有建筑物，造成二次垮塌，给搜索和救援行动带来相当大的难度；三是坍塌事故会给周围的建筑带来一定的影响，造成周围建筑物的下沉、结构错位、挪位等，给抢险救援的工作带来间接影响。
④被困人员点多面广。通常，地铁施工线路长、范围广、人员散，一旦发生坍塌事故，往往不能确定被困人员的实际数量及其所处的具体位置，给搜索和救援带来极大的难度。
⑤救援难度很大。地铁坍塌事故的救援工作通常难度很大，一是救助活体生命时间极短，仅有30分钟；二是坍塌发生时，地下建筑内的水、电、气等设施极易遭到破坏，因此而引发的漏水、漏电、有毒和易燃易爆气体泄漏，极可能使地下建筑被困人员发生水淹、触电、中毒等．对被困人员造成二次伤害。而由于地下建筑的特殊性，坍塌后泄漏的气体极易发生爆炸，引发其他部位的再次坍塌，严重威胁被困人员的安全。
⑥救援时间长。一旦发生了地铁坍塌事故，往往导致较多人员伤亡，并多数伴随有次生灾害发生。救援工作难度极大。由于被埋压人员的数量和位置不确定性，加之现有的搜寻及挖掘设备性能较差，使得地铁坍塌事故发生后，搜寻和救援工作时间会很长。
⑦经济损失严重、政治影响大。地铁工程的修建往往要投入大量的人力、物力和财力，又由于它在社会中起着非常重要的作用，一旦发生坍塌，人员伤亡严重，经济损失大，易造成较大的社会影响。
（2）地铁火灾事故特点
①突发性强，心理恐慌程度大。地铁线长面广，客流量大，但是隧道出入口少、通道狭窄、疏散距离长，灾害事故发生的时间和地点具有不确定性，而且发生火灾初期极具隐蔽性，不易发觉。
②温度上升快，峰值高。由于地铁建筑物是一个相对封闭的空间，被岩石和土壤所包裹。发生火灾以后，热交换十分困难，大量的热量积聚无法散去，空间温度提高很快，火势猛烈阶段温度可达到1000℃以上。高温有时会造成气流方向的变化，对逃生人员影响很大，同时也会对车站结构造成很大的破坏。
③发烟量大，浓烟积聚不散。地铁列车的车座、顶棚及其他装饰材料一旦发生火灾，容易造成火势蔓延扩大，地铁内部封闭的环境使物质不易充分燃烧，导致一氧化碳等有毒有烟气体大量产生。
④疏散困难，易造成人员伤亡。地下隧道完全靠人工照明，正常的电源照明就比地面建筑自然采光差，加之火灾时正常电源通常都会被切断，人的视觉就要完全靠事故照明和疏散标志指示灯来保证。如果再没有事故照明，隧道、站台内将是一片漆黑，再加上浓烟和有毒气体，人员疏散极为困难。
⑤火灾一旦发生扑救困难。地铁面长线广，发生火灾烟雾弥漫，指挥员一时很难确定着火点的具体位置、遇险人员的状况及火势发展的主要方向，又由于浓烟、高温、缺氧、有毒、视线不清、通信中断等原因，救援人员很难了解现场情况，又由于大型的灭火设备无法进入现场，进入的救援人员需要特殊防护等特点，因此救人、灭火困难很大。
（3）生化及爆炸恐怖袭击事故特点
①客流量大．疏散困难。北京地铁一号线、二号线日均客运量达到120万，是全世界最为繁忙的地铁系统之一，地铁十三号线的日均客运量也在加万人次以上，建成后的地铁4、5、9、10号线一期在开始运营后的第三年，日均客流量将分别选到68万人次、5l万人次、44万人次和60万人次。上海日均客流总量为100万人次，其中，地铁人民广场站日均客流量为25万人次，地铁的满载串和单车运行均居世界第一。在地铁突发化学恐怖事件的情况下，若要确保所有乘客在安垒允许的时间内全部逃生，难度更大。
②易于伪装，预防困难。化学毒剂因使用方便，易于伪装，早期的发现极其困难。化学毒剂外观与酒、饮料和水锌相似，很容易装在玻璃、塑料容器中，带进地铁随手丢弃、放置，东京地铁沙林事件便是如此。这些毒剂只有外泄后才可用专门的设备检测出，通常不易被发现，其携带和使用具有很高隐蔽性。而且实施后有一定的反应时间，恐怖分子很容易伪装并逃离现场。神经性毒剂和全身中毒性毒剂潜伏时间短、作用快、毒性强、高沾染性。当人们认识或发现遭到化学恐怖袭击时，已经有人产生了中毒症状，想逃生已经晚了。如沙林吸入中毒的半致死浓度0.25g•L-1的作用时间仅为17.4s。所以在投毒点周围的群众，几乎没有逃生时间。
③危害严重，作用持久。直接使用或散步化学毒剂均可造成大规模杀伤后果，并可在人群中沾染传播，东京地铁沙林事件就造成了12人死亡，5511人中毒。人们的生命在不知不觉中遭到威胁，并随着人员流动造成次生沾染。如果化学毒剂和爆炸品联用制作的爆炸物，造成的危害更大。
④乘客意识差异大。地铁站台或列车内突发化学恐怖袭击后，由于乘客不明缘由和心理准备，则不知所措，产生极度恐惧和焦虑心理，易产生从众心理，争先恐后拥向出口处，被踩、挤、压而后倒地，易导致群死群伤。另外，因恐惧迷失方向后，易导致被困直接致伤或致死。
⑤灾害规模大。恐怖主义往往通过杀害无辜平民以达到自己的某种目的。他们大多选择人口集中的大城市，实施生化放毒或爆炸事故，这样就不可避免地造成大规模的人员伤亡。
⑥杀伤力大。小型爆炸物品不但可以抛撒、散布、也可以随手丢弃、置放等，这是严重、可怕和必须警惕的恐怖袭击手段。一旦恐怖分子引爆炸弹起爆装置，将会导致爆炸区域大量人员伤亡，立即死亡率较高。
⑦社会影响大。恐怖袭击对人的心理会造成长期的巨大伤害，造成全社会大范围的精神恐惧，甚至严重地影响到国际间的正常交流。
四、三起典型灾害事故处置对策
（一）地铁坍塌事故救援处置对策
1、续报途中消息
在赶赴现场的过程中，基层中队1号车指挥员要根据事故现场所处位置，通过地图等信息资源或通过与相关部门沟通，提前了解事故现场的周围环境，同时初步拟定救援计划。根据途中观察的情况要迅速向总队指挥中心报告，以便指挥中心准确判断事故的性质、属性，即时调派增援力量。同时指挥中心值班人员要根据现场情况，及时协调交警等部门维护现场秩序，做好交通疏导，避免延长救援部队到达事故现场的时间，影响救援工作。
2、成立现场指挥部，统一指挥
地铁坍塌应急救援指挥是抢险救援行动关键。救援力量到达事故现场后，为统一协调指挥应立即成立抢险救援指挥部和前方抢险救援行动指挥部。指挥部负责人必须在最短时间内了解事故现场情况，全面客观、准确分析救援形势，快速确定事故处置对策，并针对事故特点及救援任务需要，将到场的消防队员进行战斗整编．划分救援突击队，重点实施人员营救行动。指挥员在指挥过程中应坚决贯彻“救人第一”的指导思想，坚持统一指挥、逐级指挥和属地指挥原则，正确处理好指挥与救援关系。救援中实际参战力量多、情况复杂，指挥部应有效协同各方面力量以提高救援效率。救援战术的使用应当合理、灵活、多变，指挥员根据事故现场及时采用适当的战术，指挥员带领参战中队、小组分片负责，并做好打持久战的准备。
3、设立警戒，现场询情
为了避免意外的人员伤亡和混乱给救援工作带来影响，主管中队在到达现场后要立即划定警戒区域，设置警戒线隔离围观群众，及时申请增援力量，请交交警协助封锁事故路段的交通，严禁无关人员和车辆进入现场，以减少对救援工作可能造成的不利影响。部队进入救援现场后，要尽可能多地收集相关信息，以便有针对性地开展救援工作。一是救援人员通过向幸存者询问地铁坍塌事故发生前被困人员所处的位置、活动情况等，尽快获悉需要救援的人员数量和基本位置，为初期救援提供信息；二是救援人员向周围人员询问事故发生时的具体情况，认真察看地铁坍塌部位及周围情况，了解地铁结构特点，确定是否有发生二次坍塌的征兆和危险，现场形势是否有利于破拆救人等，寻找和发现一切对救援有利和不利的因素。
4、明确救援方向和重点
战区指挥或总队全警指挥员力量到达现场后，立即成立现场指挥部，在了解情况后，要求各救援部队在充分了解现场情况的前提下，正确划分搜索区域，区分搜救重点。明确的救援方向和重点有利于参战各部队相互协调．将有限的力量用到需要的地方，有效地缩短救援时间，提高搜救效率，降低人员伤亡的数量和程度。在划分搜救重点时，可按事先定好的标志方法统一进行标记，这样既明确了本单位在搜救时的重点，提高了效率，又可为增援部队快速提供有效的救援信息，加快救援进度。
5、利用三种方法进行人员搜索
一是人工搜索。人工搜索就是救援人员利用看、听等感官知觉对坍塌建筑物或空区进行评估，以发现任何可能存在生存者的迹象，进行及时救助。人工搜索是最简单的搜索办法，也是最容易实施的搜索类型，但其精确度不高，只能用于废墟表面的搜索，并且搜索者本身也受到潜在危险的威胁；二是搜救犬搜索。犬对气味的辨别能力比人高出许多倍，同时，它还具有适应性强、价格经济、可以搜寻尸体等待点。用犬搜索是现场初步搜索最为行之有效的方法之一，但有时搜救犬只能告诉你有幸存者，而无法确定幸存者的准确位置。且搜救犬对气味的要求较高，现场化学物质、尸体腐烂、夏天的消毒杀虫剂等都会对搜救犬的工作产生干扰；三是技术搜索。技术搜索即用电子仪器搜索被困人员，它需要特殊的器材和受过专门训练的操作人员。技术搜索使用的装备类型多样，国际上常用的生命电子探测设备主要有声波／振动探测设备、光学探测设备和红外热成像仪。
6、科学施救被困人员，稳定被困人员情绪
及时救出被困人员是救援过程中最重要的环节，它关系到被救人员的生命安危。针对被埋压人员的具体状况，救援人员应采用适当的救助方法。一是注重心理救助。人员被困后，在生理和心理上受到了极大的伤害。因此，对被困人员的心理救助是非常必要的。在对被困人员施救之前，特别是对于受伤严重的被困人员，救援人员要尝试与他们谈话，了解他们被困及受伤情况．同时要鼓励他们坚定生存信心，尽量使其保持头脑清醒，消除恐惧心理。必要时，可向被困人员传递水、食物、药品和简易照明设施等；二是清除局部倒塌物，实施破拆挖掘救人。在对被困人员进行心理救助的同时，指挥员要根据伤员被困的实际情况和受伤情况，制定科学合理的救人行动方案，并要尽量选派有经验的救援人员有针对性地实施破拆、挖掘等方式救人。在此过程中，救援人员要灵活运用各种破拆器材，如切割机、剪扩钳、高压气垫等，为迅速救出被困人员赢得时间。在需要作业的坍塌区域，救援人员可用木方、液压支撑杆、千斤顶在塌倒体和承重墙之间进行支撑，防止坍塌体移动挤压被困人员。应尽量避免使用大型挖掘机械，以免发生二次坍塌，危及被困人员生命安全。三是救护并重，尽一切力量救助受伤人员。
在救援的过程中，对于伤势较重的被埋压人员，要在医疗救护人员的配合下共同实施救助，最大限度地减少对伤员的伤害，有效控制伤员的伤势。采取最佳救助方案救助伤员。救出后，尽可能先在现场进行急救，然后迅速送往医疗点和医院。
（二）地铁火灾事故救援处置对策
1、快速到场，成立指挥部进行有效指挥
消防指挥员到场后，首先要在醒目地带设置设立灾害现场指挥部，这样便于后援中队、上级领导、后勤保障到场后的接应，保证通信畅通，指挥员在位。同时快速展开侦查工作，对发生灾害事故的地铁灾害现场有一个较为理性的认识。熟悉被困人员基本情况，了解地铁和地铁站现场的主要结构，内部设施分布情况，消防设施使用情况，火灾发生后的可靠性程度，以及地铁应急预案。利用各中队装备特点，进行力量合理有效的部署，时刻监测和掌握地铁发生火灾后每个阶段规律性的变化情况，捕捉有利战机，并对长时间作战要有思想上和物质上准备，各项准备工作就绪后一鼓作气、扭转局势。
2、地铁站台发生火灾时的应急疏散模式
地铁站台是乘客上下车的地点，人员密度大，发生火灾时极易产生重大伤害。
一是消防人员到场在接到详细火情报告后，应立即派战斗员及地铁工作人员进入地铁控制指挥中心，通知相应车辆，防止列车进入着火车站，更不允许列车停靠站台，释放乘客。这是由于列车在隧道内运行会加速周围气体流动，助长火势的蔓延。如果再允许乘客在事故站台下车，无疑会给救援人员带来更沉重的压力。地铁控制中心应调度车辆停靠在着火车站的前方车站，并及时疏散乘客；二是在扑救火灾、控制车辆的同时，消防员应及时开放疏散通道。立即将车站的检票口和安全出口全部开放，并将扶梯改为上行，通过广播向站内候车乘客发出火灾警报，指明乘客应从何路线撤离，并派消防员赶到楼梯、道路拐弯处组织引导，乘客快速撤离；三是在疏散过程中应注意及时安抚乘客的情绪，防止出现拥堵、踩踏等事故；合理分流乘客，保证乘客从不同出入口，依据最短路径的原则撤离事故站台，把混乱控制在最低程度；四是同时消防救人小组应深入站台内部，搜索各个房间和角落，将那些已经昏迷或受伤无法行动的人员从火场中抢救出来。
3、地铁列车发生火灾时的应急疏散模式
在地铁火灾中，地铁列车火灾发生比例最高、伤亡人员最多、疏散难度也最大。相对地铁站台，列车内部空间更加狭窄，人员更密集，疏散途径更少。一是列车行进中发生火灾，停靠在隧道中，消防人员到场后需尽快将车站内部无关人员清空，具体措施可参见地铁站台发生火灾时的应急疏散模式；二是根据两头疏散原则，消防救援人员分两头应当携带灭火器材、破拆工具、照明工具进入隧道，积极展开救人灭火救援战斗行动；三是到达灾害事故现场，救援人员首先应打开所有的车厢门，及时向站台疏散乘客，并在消防救援人员的组织下向地面疏散。需要强调的是，在车厢门附近应预留救援人员，防止乘客慌乱中被踩踏摔倒，保证有序疏散。疏散方向原则上要避开火源，兼顾疏散距离。如果是列车中间部位着火，必须分别向前、后两个站台进行疏散。
4、灭火救援过程中要注意通风排烟 公安消防部队接到报警后，要迅速调集救援力量，特别是要将特勤部队调到现场。到达火场后，要利用排烟车、移动式排烟机，在两端入口分别选择正压送风和负压排烟等手段，排除烟雾。但是移动排烟设备对地铁站这么大一个空间而言，显得杯水车薪，为实施更快更有效排烟，要想方设法，利用其固有送风排烟设备。一是站台火灾。一般情况下，站台发生火灾时，应首先关闭站台层送风系统和站厅层的排风系统，开启车站层的排风系统经排风井将烟雾排至地面。从而使进出通道和站厅层形成负压和向下气流，保证人员疏散时逆风行走，不受烟雾伤害。为了防止烟气因热压作用流向站厅层，楼梯口向下气流速度应控制在1.5m/s以上。如果车站烟雾过大，必要时甚至可考虑开启前后临近车站的排烟设备，进行抽风排烟。二是地铁列车火灾。当地铁列车发生火灾，选择行进至前方站台进行疏散时，假设此时列车头部着火，组织乘客向尾部疏散的同时应向列车前进方向送风，使烟雾远离乘客。若着火部位在列车中部，在组织乘客向列车两端疏散时，应向列车前进方向送风，使烟雾远离尾部乘客，而列车头部乘客因距离前方站较近，受到烟雾的伤害相对较小。如果情况紧急，列车停靠在区间隧道内，则送风方向应与乘客疏散方向相反，以确保乘客逆风疏散。此时如果是列车中部着火，乘客向隧道两端进行疏散，送风系统应向多数乘客疏散方向相反的方向送风，确保大多数乘客的安全。
5、地铁火灾内部照明
地铁照明主要分为工作照明和事故照明二种。发生灾害事故后，工作照明一般都被事故照明所取代。地铁事故照明主要由应急照明灯和疏散指示标志的照明组成。事故应急照明和疏散指示标志的电源由应急蓄电池提供，每个地铁站内的蓄电池可提供地铁所有事故用电30分钟左右(列车内部蓄电池设计供电时间约为45分钟左右)。地铁火灾发生后照明方面主要存在两个问题：一是地铁内部的应急照明设备发挥不明显。地铁发生火灾事故后，由于地铁内部装修材料、电缆线等大量存在，这些物资燃烧产生的烟雾瞬间会充满地铁空间，而且烟雾先是填充项部的空间继而向四周蔓延扩散的，因此，地铁内部的应急照明设备除了在火灾初起阶段能够起到一定的作用外，后期对地铁火灾中疏散救人能够发挥的作用很小；二是消防自备照明工具作用不明显，可用率低。由于地铁内部烟雾大，消防战斗员配备的照明工具在浓烟环境下的穿透能力受到限制，防爆电筒、强光电筒、消防照明车、移动照明灯等有效工作半径很小，消防人员配备的这些照明装备在内攻救人、灭火等救行动的作用发挥不够明显。
良好的地铁照明具有减缓内部人员恐慌心理、有利于战斗行动有序展开、增强灭火救援的有效性等诸多优点。因此在地铁灭火救援过程中，要采取多种方式进行地铁照明：一是架设临时供电线路照明。可由供电部门协助，架设临时供电线路，迅速在现场架设临时照明设施，尽量使照明能够覆盖整个地铁站，为火灾事故现场提供照明，为灭火救援人员战斗行动提供条件；二是充分发挥消防部队照明装备器材的作用。如使用移动照明灯、便携式照明灯等，还可使用救生照明线，直接从地面铺设救生照明线进入地下层，解决消防人员的照明问题和被困人员的救生照明问题。同时，消防战斗人员应大量使用头盔式红外线热视仪、手持式红外线热视仪等器材，便于消防员在地下浓烟的环境下展开搜救被困人员、寻找火点展开救人和灭火行动；三是地铁应急照明设备的合理设置。鉴于烟气向上扩散的特性、目前地铁疏散标志地面和地铁应急事故照明均安装在地铁站台、站厅和通道的顶部这一实际，我们考虑是否在新建地铁车站或改建地铁车站时将地铁疏散标志地面和地铁应急事故照明安装在地面，有利于在一旦发生地铁火灾时，即能有效起到疏散救人指示牌作用，而且还能在火灾事故中发挥很好的照明作用；四是增加移动照明装备可连接长度。用于配备器材的限制，照明车分灯可到达距离为110M，这对地铁从入口到站台300～400M距离长度要求是远远不够的，因此我们可适当增加可连接线路长度，并设置漏电保护装置，以确保地铁任何部位的照明及安全需要。
6、地铁内攻灭火
一是进攻路径的选择。主管中队到场后第一时间进行火情侦察，询问知情人了解地铁下面的情况。之后，按各班预案任务应全面展开，水枪深入到燃烧部位，只有这样才能体现快速开展战斗。全面展开首先在进攻路径选择上应有多重性，即不能从单一通道进入，尽可能从两个或两个以上通道进入。因为地铁站长度都在50m以上，加上通道长度，出入口间距离更远，如单一选择进攻方向，往往疲于奔命，造成延误战机，直接导致烟雾扩散，妨碍战斗行动，所以从绝对把握而言，多重选择进攻通道利大于弊。因为地铁扑救，不在于水枪数量，而在于水枪质量，即有效性，只要有两支甚至一支水枪到位，就能扑灭初起火灾；二是第一时间展开搜救行动，并贯彻始终。本着救人第一原则，中队在到达现场后，应立即组织人员搜救，在人员组织、任务分配上，要划片、划块，请站方出示平面图，明确各小组搜救范围，行进线路，做到一处不漏，重点搜索通道拐弯处，搜遍角角落落，要把疏散救人工作贯彻始终；三是固移结合，多种形式展开灭火战斗行动。由于地铁站长度都在50m以上，加上通道长度，出入口间距离更远，如单一选择进攻方向，往往疲于奔命，造成延误战机，直接导致烟雾扩散，妨碍战斗行动，因此选择选择多重选择进攻通道，即不能从单一通道进入，尽可能从两个或两个以上通道进入。要以固定设备为主，固定、移动设备相结合的方式展开灭火战斗行动。现在地铁的消防设施，尤其灭火设施是比较完善的，数量也较多，由上往下供水较方便，地铁管网无泵加压，也要达到3-4公斤压力，所以灭火时的压力流量，其可靠性程度比其他建筑消防设施高。还有就是在扑救中，要集中主要力量向起火部位进攻，避免人员过散。水枪要深入到燃烧部位，寻找隐蔽火源，切断火势向外扩散和烟雾产生，如电缆、保湿材料等，但这种状态下浓烟高温产生，反而成倍增加。所以作为攻坚克难抢险力量就要阻断其产生，断其向外蔓延发展。在方法上主要对空间的三个面进行破拆寻找，尤其是站台隧道两侧电缆寻找，既可通过战斗员四肢触摸法查其阴燃部位，也可采用先进红外线热成像仪进行擦测，测定火源位置，实现灭火最终胜利；四是利用固定排烟设施实施排烟散热。第一时间开启地铁专用排烟设施实施排烟。同时，利用配置的排烟机、排烟车实施移动式排烟，方式上既可确定一个远离火源通道即未选用为进攻通道实施输烟，也可在距火源较近通道即作为选用进攻通道实施送风，这不仅通过其他出口驱散烟雾，为内攻人员送上新鲜空气，更能在送风软管的一定范围区间内形成一个正压无烟的安全地带，作为抢险人员轮换休息地带。
7、把握救援现场的安全行动
消防救援人员在实施生命救助行动中，必须采取相对应的个人安全防护措施，将安全放于首位，严守安全行动要领，保障救援行动。一是组织内攻前，首先要通过地铁控制中心了解现场情况，或了解内部结构等相关情况，做到心里有数；二是侦察力量，应由3--4个侦察力量组成，每组3--5人，佩戴空气呼吸器，携带热成像仪、生命呼救器、安全绳、照明、通信、水带、水枪等器材，按任务分工，从不同的地面出入口深入到火场内部进行侦察灭火；三是组织内攻时，在确定的进攻口处设火场安全员，对战斗人员记录姓名、空气呼吸器压、进出入时间，同时作战力量要按照一比一的比例配备，就是一组人员进行内攻时，要有一组预备人员，随时准备更换；规定联络信号，交代行动要点和注意事项；四是深入内攻时，内攻人员应在脖子上系上湿毛巾，以防高温水滴烫伤，室内温度过高时，实施有效的梯队掩护进攻，坚持右进右出、成纵队行进，以防同疏散群众发生冲突伤害。内攻灭火时，各小组交替更换、每个小组在地下灭火时间尽量不要超过40分钟；五是注意潜在的危险。在地铁等地下密闭空间火灾扑救当中，随时面临着各种危险。中毒的危险、高温烟气灼伤的危险、侦察进攻中失散或迷失方向的危险、洞室高压电缆触电的危险、吊顶构件坠落伤害的危险、跌落台阶、轨道区地危险、缺氧（自给气瓶用尽）窒息的危险；六是当烟雾浓度较大，现场情况不清楚时，消防救援人员进入现场救人，要做到最高级的防护，危险区划分完毕后，可根据不同区域工作环境的救援人员进行不同级别的防护；七是救援人员进入现场解被困人员时，应随身携带一些简易的个人防护装备，对被困人员进行简要的防护，防止其进一步受到伤害。
（三）地铁恐怖袭击救援处置对策
1、防护
防护是确保人员在发生化学类恐怖事件时免受伤害和减小伤害，实施有效保护自己的方式。救援人员首先确保自己的防护措施已经做到位，这样才能保证正常的将被困人员和受伤人员顺利的救出。
2、询情
询问情况包括：向一线侦查人员询问化学恐怖事件的实情；一线其他人员向地铁内人员进行各项有效询问；医疗救护人员对受伤人员的询问；地铁交通专家对人员疏散情况等的询问等。
3、力量部署
事故发生后，迅速成立指挥部，组织应急救援小组，进行事故调查和初步处置。应急小组可分为事故调查小组，火灾扑救小组，人员搜救小组，通信组，医疗救助小组等。
4、迅速展开战斗行动
一是加强人员疏散工作。要通过地铁内部广播系统对人员进行心理安抚和引导疏散工作，为有序开展消防部队救援工作开辟道路；二是做好侦检与监测工作。
根据受到袭击情况，迅速实施快速有效的化学侦检，查明毒剂种类、染毒地区范围、人员伤亡等；实施有效的化学监测，及时掌握染毒区域和云团范围，提供应急依据；三是积极实施警戒和现场封锁工作。地铁遭遇化学恐怖事件后，由于地铁这一交通设施的特殊结构，实施现场封锁和迅速有效的实施人员疏散是应急流程中十分重要的一个环节。及时组织人力、物力和多种通信手段，实施现场封锁和实施疏散；四是展开医疗救护行动。化学类恐怖事件中，由于人员受到的是化学毒剂和有毒有害气体的攻击，所以受到的伤害是非常特殊的伤害，其病理特征和治疗必须有专业的毒伤救治专家来实施救治；五是加强做好洗消工作。洗消是应急中的一个关键环节，对染毒区域实施快速、彻底、完全的洗消可以消除污染，去除有毒区域；对人员实施洗消，可以消除人员衣服上沾染的毒剂，可以去除人员身体上残留的毒剂。洗消后，可以采用侦检方法来检验洗消的彻底性。洗消必须做到彻底、全面和不留死角。
5、现场清理，积极做好地铁区间内通风排烟工作。
事件得到妥善解决后，要利用一切尽可能的通风设施，对地铁内部进行通风排烟工作。人员疏散后，应该对现场实施清理，恢复地铁的正常秩序，视情况恢复地铁的正常运营。
随着城市经济的飞速发展和亟待解决的日益增涨的人口数量而导致得出行问题，地铁的建设高潮已经来临。地铁作为大容量公共交通工具，安全运营是地铁运输的首要目标和基本原则。目前地铁突发事故的因素有多种不确定性，事故发生原因多样性，造成的事故类型也不尽相同。主要是地铁内部结构复杂、人流较多、管理制度不健全以及社会环境等因素造成。这些不安全因素在相互作用或者同时存在的情况下，便有可能触发地铁突发事故。因此，地铁灾害事故救援处置对策必须应得到应有的重视，要坚持以预防为主的方针，在设计、建造以及运营期间都要贯彻防火意识，从方方面面消除火灾隐患，确保安全，让地铁成为城市中最安全快捷的主运线。
