中国新能源汽车在经济危机和WTO 中的挑战和机遇由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“中国新能源汽车挑战赛”。
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卢先堃
中国常驻WTO代表团参赞
2006年至今任职中国常驻世界贸易组织代表团参赞、综合组组长，主管部长级会议、争端解决、贸易救济、知识产权、环境、发展等事务。1993年大学毕业后任职外经贸部，长期主管欧盟经贸事务，1997年至2000年任中国驻欧盟使团三秘，2000年至2002年任欧洲司欧盟处副处长，参与起草首份“中国对欧盟经贸关系政策文件”，并发表多篇有关欧盟的文章。2002年中国加入世界贸易组织后调入商务部世贸司，历任货物贸易处副处长、农业处处长等职务，主管贸易救济、纺织品、农业等议题，参与世贸组织新一轮环境、规则、农业等议题谈判，并就上述议题发表过多篇文章。经济学学士、国际贸易法硕士。
中国新能源汽车在经济危机和WTO中的挑战和机遇
卢先堃
中国常驻WTO代表团
最近数十年，尤其是加入WTO之后的七年，中国经济的发展经历了一个令世界称羡的过程，经济连续保持10%的稳定增长，贸易增速更是高达26%。目前，中国已经成为世界第三大经济体和第三大贸易方。对汽车行业尤为重要的是，中国人均GDP于2003年和2008年先后突破了1000美元和3000美元大关。国际经验表明，人均GDP超过1000美元，汽车和零部件等耐用消费品的消费开始出现快速增长的势头，汽车将开始进入普通家庭；而超过3000美元，私人购车将出现爆发性增长，当然堵车和撞车的概率也会大增。
据目前统计，中国汽车及其零部件的进出口贸易金额为1577亿美元，占世界贸易总额的8.8%，虽然只处于第四位，居美国、欧盟和日本之后，但很多专家都把中国视作全球最具增长潜力的汽车市场，部分专家已经预测中国汽车市场将于今年超过美国成为全球第一。因此，历年来，尤其是从中国加入WTO的谈判过程开始，中国汽车和零部件市场一直就象是饕餮之徒桌上的一块大蛋糕，外国政府和汽车厂商是垂涎三尺，想尽一切办法要分而食之。
在加入WTO的谈判中，我们就与美国、欧盟等发达成员就汽车关税和非关税措施进行了长期的角力。目前，中国汽车和零部件的平均进口关税水平为11.8%，虽然要低于其他主要发展中成员，但仍远远超过美、欧等发达成员。
在加入WTO之前，国内普遍存在一种观点，就是中国汽车产业仍是一只蹒跚学步的羔羊，会被美国、欧盟、日本等汽车大国这样的狼给吃掉。但从过去七年的实际情况来看，这种情况并未出现，相反出现的是“与狼共舞”的良好局面，中国汽车产销两旺。在2008年底经济危机之前，中国汽车产销均高于全球增长水平，连续七年保持在20%左右的增速，无论是合资品牌还是自主品牌，均取得了较快的发展。其中，仅奇瑞就从2001年销售不到3万辆（2.8万辆）增加到2008年的35.6万辆。
当然，说完这些并不意味着我们可以高枕无忧。实际上，我们汽车的今后发展还面临着较大的挑战，自身实力仍存在着较大的不足。例如，2008年中国科技促进发展研究中心对我国汽车行业的调查结果显示，我国汽车相关科技研发水平落后世界领先水平5年左右。国际著名咨询机构麦肯锡公司的一项研究也表明，在传统汽车行业，中国落后世界领先水平几十年。此外，我国自主品牌汽车核心14-NECISF 2009
pood 技术缺乏、售后服务水平有待改善、出口营销模式仍较落后等问题，仍需要尽快加以解决。
但是，与常规汽车底子薄、技术落后所不同的是，中国在新能源汽车的技术研发方面具有一的的比较优势，在产业化上也具有较大的市场潜力和较低的制造成本等优势。从2001年国家863计划电动汽车重大项目开始，国家863计划节能与新能源汽车重大项目、《国家中长期科学和技术发展规划纲要》、《新能源汽车生产准入管理规则》等政策和措施陆续出台，为我国新能源汽车的研发提供了良好的政策平台。总体看来，这为我们进一步加大对新能源汽车的扶持力度，进一步提升竞争力并争取达到量产化乃至走出国门，奠定了较好的技术基础。同样是麦肯锡公司的研究表明，在新能源汽车领域，中国厂商和外国厂商在技术上处于相同的起跑线，而且中国有成本和市场的优势，有潜力和可能在世界上获得较有竞争力的地位。
从另外一方面看，目前虽然我国汽车保有量刚刚达到5000万辆，人均汽车拥有量仅为世界平均水平的三分之一，但我国汽车的年耗油量却已接近全国成品油总量的60%，再加上我国成品油高度依赖国际市场，汽车消费需求不断增长与能源紧张和环境保护之间的矛盾日益突出。因此，发展新能源汽车，将是我国汽车行业可持续发展的必由之路。今年“两会”期间，胡锦涛主席就提出：“发展新能源汽车，代表了世界汽车业发展的方向，也符合我们的国情。”
但是，应该指出的是，中国新能源汽车虽然研发技术与西方相比不并落后，但在产业化方面却较为落后，中国的新能源汽车往往只能在展会上见到，普通消费者难以问津，而且其价格与传统汽车相比仍偏高，超出了普通消费者的心理底限。这一问题的存在，主要是与政府过去的扶持政策重研发、轻市场有关，未能对新能源汽车从研发向产业化转变形成有效支持。而美国和日本等发达国家的经验表明，政府的支持和补贴是新能源汽车大规模走向市场的重要因素。例如，美国加州政府规定，新能源汽车消费者可以享受还贷期限为3年的9000美元优惠贷款和10%的税收优惠。法国政府规定，经销商每卖出5辆传统汽车，就必须卖出一辆新能源汽车。日本对新能源汽车的税收优惠补贴则是平均每辆20万日元，还大幅下调燃油税。
目前，国际金融危机已经对实体经济形成了巨大冲击，主要国家的汽车行业均遭受重创，美国、欧盟、日本汽车销售量均大幅下滑，尤其是全球最大的汽车市场北美市场9月份销量平均下滑26.6%，创50年来惊人纪录。在此情况下，各国政府纷纷采取救市措施，对其汽车行业进行扶持。WTO贸易政策审议机制于3
月底颁布的第二份监督报告表明，自危机爆发后，共有13个WTO成员和观察员（俄罗斯）在汽车行业采取了救市或限制进口的措施，包括美国、法国、英国韩国等主要汽车生产大国。格外引人关注的是，这些国家的救市措施均将重点放在对新能源汽车的扶持上。例如，德国为混合动力汽车的研发提供5亿欧元的补贴，瑞典将出资建立一个汽车环保技术的公共研发机构，英国也资助其汽车行业研发环保型汽车，并对购买电动或者混合动力汽车者给予2000至5000英镑的补贴，此外还还将对充电站建设提供资助。
在此国际大背景下，尤其是其他国家纷纷加大对新能源汽车的扶持力度的情况下，我国新能源汽车的相关政策如何调整，尤其是如何促进我国新能源汽车从研发向产业化迈进，确实是值得思考的问题。
今年初，中国《汽车产业调整振兴规划》已经适时出台，其中明确要求以新能源汽车为突破口，加强自主创新，培育自主品牌，形成新的竞争优势。令人欣喜的是，《规划》除了强调新能源汽车和专用零部件的技术达到国际先进水平以外，还特别提到将实施新能源汽车战略，要形成电动车产销规模，到2011年形成50万辆纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车产能，新能源汽车销量占乘用车销售总量的5％左右，主要乘用车生产企业应具有通过认证的新能源汽车产品。另外，在市场拓展方面，中国政府也将启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。中国财政部已于2月份下发《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，支持节能和新能源汽车在大中城市示范推广，中央财政将重点对１３个试点城市购置混合动力汽车、纯电动汽车和燃料电池等节能与新能源汽车给予一次性定额补助。此外，中国其他部委的配套性措施也会陆续出台。
总体看来，中国政府的上述决定以及相关部门的落实措施，重在解决中国新能源汽车发展方面的固有问题，尤其是在继续重视研发的同时，也加大了对市场拓展的扶持力度，力推中国新能源汽车从研发向产业化的迈进。因此，虽然此次危机将对包括我国在内的各国汽车行业产生不同程度的冲击，但对正处于科研向产业化转型关键时期的中国新能源汽车而言，政府出台的相关政策着眼于解决新能源汽车在转型中遇到的体制性困难，如果政策实施得力、企业把握得当，对中国新能源汽车而言则是“机遇”大于“挑战”。
当然，无论是政策实施到位并转化成具体的产业成果，还是中国新能源汽车从科研向产业化的转型，均需时日。而与此同时，中国在新能源汽车市场开放方面所面临的压力却与日俱增，相关压力既来自双边，也来自于多边。因此，如何16-NECISF 2009
pood 妥善处理这些压力，将其转化为加速我国新能源汽车的发展动力，同时又不干扰我新能源汽车产业化的转型进程，是我们在WTO多边工作中需要思考和解决的课题。
例如，在目前正在进行的WTO新一轮谈判中，美国、欧盟、日本等发达成员仍觊觎中国汽车市场的巨大潜力，不断通过各种方式希望进一步削减中国汽车和零部件的关税，继续打开中国市场。其中，新能源汽车也是一个焦点。
目前，WTO新一轮谈判中涉及新能源汽车市场开放的主要有两项谈判议题： 一是“非农”（NAMA）市场准入谈判，也就是有关削减工业品关税和非关税壁垒、进一步开放相关市场的谈判。当然，这其中也包括汽车，只是并未明确区分传统汽车和新能源汽车。经过七年的艰苦谈判，非农市场开放的谈判已经初具成果。目前，按照谈判机构主席案文中所提削减公式，发达成员和发展中成员的非农产品关税平均都将削减50%以上，总体上会极大地推动包括汽车在内的世界工业品市场的进一步开放。当然，这个结果只是总体情况，最终谈判成果如何落实到每一项产品，包括汽车行业，具体情况会有所不同，需要在谈判结束后的减让表制定过程中加以明确。
此外，在非农谈判中，日本还曾提出将汽车和零部件行业纳入“部门减让”，即多数成员完全取消汽车和零部件的关税并开放市场。比较有意思的是，日本在提案中明确提出，美国、欧盟、中国、加拿大等是其主要目标。但是，目前发达成员和发展中成员均对日本此倡议持保留态度，普遍认为很难成为谈判成果。
二是“环境产品”市场开放的谈判，就是为了通过贸易促进全球环境保护问题的解决，决定由成员通过谈判，共同确定有利于环境保护的产品清单，然后削减或者完全取消这些产品的关税。目前，成员在哪些产品应被纳入这个清单并享受市场开放的好处上，仍存在较大的分歧。其中，日本、美国、欧盟、加拿大等成员提出了100多个类别的产品清单，但主要发展中成员均认为，这些产品过多的强调贸易利益，并不完全有利于环境保护，因此对这一清单仍持保留态度。因此，相对于其他谈判议题而言，环境产品的谈判仍处于较为落后的局面，今后如何发展仍需观察。值得注意的是，在谈判中，日本等发达成员提出将新能源汽车纳入环境产品清单，并力推将其关税完全削减为零，中国等发展中成员自然是其主攻目标。
我们认为，WTO新一轮谈判将会进一步推动全球市场的开放，积极参与此项谈判符合中国的根本利益，也是中国改革开放深化发展的切实要求。就上述两项谈判议题而言，尤其是非农谈判，将会有效削减发达成员和发展中成员的关税，推动其市场的开放，这有助于中国相关产品的出口。这自然也包括汽车产品。
同时，我们也十分清楚的了解中国汽车产业的发展现状，尤其是中国新能源汽车仍处于转型的关键时期，我们会在谈判中对其做特殊考虑和妥善处理，力争为中国新能源汽车的发展提供良好而稳定的国际环境当然，从长远来看，我们也希望中国新能源汽车能够把握机遇，尽快完成从科研向产业化的转型，今后能够有更多的“奔奔”、“跑跑”面市，不仅在国内市场占据主导地位，而且在国际市场也占有一席之地。
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