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2012中国新能源汽车研究报告
《摘要》
中国多数汽车厂商得益于政府的大力扶持，在新能源汽车开发方面取得进展。截止2 011年底，全国共有75家汽车企业的361个新能源车型列入了工信部的《节能与新能源汽 车示范推广应用工程推荐车型目录》，共生产了12,784辆。但是与2009年时的制定的50万 辆的发展目标相距甚远。2012年4月，国务院通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2 012-2020年）》，出现了政策的重大变革。除了明显加大对节能汽车的关注力度之外，也明 确提出了鼓励发展替代燃料的政策导向。
新能源汽车产业发展缓慢的主要原因在于技术水平相对低下，产品的竞争力不足。产品竞争力不足是由于当前中国汽车产业三方面的问题所造成的。首先，在开发新能源 汽车的过程中，仍然无法摆脱对外资的技术依赖。另外，中国汽车产业总体过度市场化、纵向产业链碎片化，造成了汽车企业总体的竞争力不强。第三，虽然政府政策给予了有 力的推动，但政策的不确定性却导致了企业的产品开发资源的分散化。
当前，中国新能源汽车的产品开发出现了三种主要的模式。由外资汽车集团主导的 “传统模式”会在中国市场中带来前沿性的产品，但对本土企业的技术溢出相对有限。中外双方进行有效合作的“合资模式”将双方的优势得以发挥的同时，通过新建的合资 企业进行生产，同时满足了就业和技术转移需求。本土企业主导全部新能源汽车产品开 发的“自主模式”，将会有力的推动本土厂商的竞争力与产品开发能力。综合来看，中国 的新能源汽车发展模式同燃料汽车一样，在交换市场和技术的框架下，与外资企业展开 大范围合作，形成了交叉持有股权的产业链。
中国新能源汽车产业的发展急需统一的政府政策支持。但是电动车要在大众中普及 起来还需要一定时间，所以天然气等替代能源车有可能先于电动车实现普及。中国企业 要根据不同情况，采取不同的外资合作模式，而最终还是要致力于自主技术开发。
一、中国新能源汽车产业的发展过程
□自从建国后至今，中国汽车工业的发展经历了三个重要阶段
– 1949~1982年，中国汽车产业的发展采用的是“模仿”的方式进行产品开发 自从“一汽”等工厂建立之后，全国兴起了建设汽车厂的热潮，除西藏和宁夏外，全国出现了数百个汽车厂
采用拆解原型车绘制图纸，再制造零件重新组装的方式，共仿制了200多种汽车 – 1982~1997年，中国汽车产业进入了合资进程，以引进车型，提高零部件国产化率为 主要方式，产业总体得到了提升
由于中外之间的技术差距过大，中国汽车产业不得不放弃依赖外方协助改进现有车 型的方式，转而全面引进外方技术
这进一步造成了中国汽车工业“重制造，轻研发”的特点，导致了当今国内汽车市 场被外资所主导的格局
– 1997~至今，中国汽车工业在进一步推动合资的过程中，更加强调技术转移与产品开 发，并不断突出“技术自主”的政策导向
1997年，通用汽车与上汽集团共同组建了中国第一家中外合资汽车设计开发中心 ——泛亚汽车技术中心有限公司
此后，设立开发中心成为了汽车业合资的政策要求
□随着新能源汽车产业发展规划正式获得批准，中国新能源汽车的发展路径基本明确
– 2012年4月18日，国务院常务会议上通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》，与以往发布的“征求意见稿”相比出现了许多新的变化
第一，新《规划》明显加大了对普通混合动力车等节能汽车的关注力度，确立了以 “纯电驱动”作为主要战略取向，以“降低汽车燃料消耗量”为目标的基本原则 第二，明确提出了“鼓励发展替代燃料”汽车的政策
第三，对于动力电池产业，提出了关于重量、成本、使用寿命、能量密度，以及循 环再利用等多方面的明确要求
– 新《规划》中出现的上述新变化，主要是由于现实的市场当中新能源汽车发展缓慢的 因素导致
2012年1月12日，中国汽车工业协会发布了《2011年汽车工业经济运行情况》，报告 显示：2011年汽车整车企业生产新能源汽车8,368辆，其中纯电动汽车5,655辆
2011年中国新能源汽车产销情况
(单位：辆）
车型纯电动汽车混合动力车总计
产量5,655 2,713 8,368
销量5,579 2,580 8,159
数据来源：中国汽车工业协会
在新能源乘用车（Paenger Car）领域，奇瑞、比亚迪等在地方政府采购的政策支 持下，获得了一定量的订单
而由于政府补贴力度不足，充电网络不健全，以及产品本身问题等多种因素，鲜有 私人购买新能源乘用车的案例
2011年中国新能源乘用车销售情况
(单位：辆）
企业奇瑞江淮比亚迪上汽众泰海马北汽福田长安力帆
销量3,000 1,252 1,035 500 300 200 120 100 5 2
数据来源：中国汽车工业协会
– 即使在大量来自政府采购订单的情况下，因为产能、产品质量、价格等因素，整车厂 商推出的产品也很难满足要求
截止2011年底，作为整车生产重地的湖北省武汉市仅推出了578辆新能源汽车，而 2012年的推广目标则达到了1,600辆，如何落实依然成为主要问题
缺乏足够数量的充电设施，以及纯电动汽车续航里程不长，成为了阻碍政府采购的 主要因素
□国际环境的最新变化，也为纯电动汽车的发展蒙上了阴影
– 作为推动新能源汽车发展动力之一的“环保因素”，其作用正在慢慢消退
2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都议定书》，成为继美国之后第二个签署后 又退出的该议定书的国家，国际上对于阻止全球变暖和节能减排带的视觉发生变化 – 能源价格又是难以预测的，所以新能源汽车的发展仍然面临重大的不确定性
2011年，全球石油价格维持在100美元/桶左右，则进一步推动了页岩气（Shale Gas）等天然气及石油行业的开发投资力度
从而有可能促使全球整体汽车工业，向天然气、甲醇等替代性能源进行转型，进一 步延缓新能源汽车的发展
– 作为新生事物的纯电动汽车虽然在各地区性市场中，销量上处在快速阶段，但纯电动 汽车的多次事故与产品故障说明了其产品的成熟度仍然有待提高
2011年5月12日，一辆通用雪佛兰（Chevolet）Volt电动汽车在撞击测试中电池损坏，出现了起火现象
2011年，通用汽车（General Motors）共售出了7,671辆Volt电动汽车，低于设定的1 万辆目标；2012年3月2日，通用表示：由于销售低迷，将暂停生产该车5周2012年3月初，在美国《消费者报告》发起的一项测试中，高端插电式混合动力厂 商Fisker制造的Karma车型，由于A123 System公司制造的电池出现问题使得Karma 存在突然停驶的危险
– 综合来看，新能源汽车的发展过程中，“电驱动系统”产品的稳定性（stability）、可 靠性（Reliability）和耐久性（Durability）方面仍然需要进一步的提升
□中国汽车市场已经成为全球最大的单一市场，所以中国新能源汽车产业决定着全球汽 车产业的未来
– 中国已经成为全球最大的汽车市场，并且成为左右全球市场最重要的力量
2011年部分地区市场汽车销量
地区销量（万辆）增长率
中国1,851 2.45%
美国1,278 10.25%
欧盟国家总体1,311-1.70%
日本421-15.06%
巴西343 2.90%
俄罗斯265 39%
印度195 4.30%
数据来源：三星经济研究院整理
根据中国汽车工业协会数据，2011年中国汽车产销量分别达到1841.89万辆和
1850.51万辆，同比增长0.84%和2.45%
其中，乘用车产销1448.53万辆和1447.24万辆
2011年，大众汽车（Volkswagen）超越丰田（Toyota）成为全球第二大汽车厂商，其主要原因则是中国市场增长迅速
大众汽车2011年全球销量达到创纪录的822万辆，其中在中国市场销量就达到226万 辆，同比增长17.7%
*中国汽车产量与增长率(数据来源：中国汽车工业协会)
– 随着中国政府对新能源汽车的推动力度不断加大，中国的绝大部分汽车厂商都推出了 自己的新能源汽车的产品和样车
根据工信部的统计数据显示，截止2011年底，共有75家汽车生产企业的361个车型 列入《节能与新能源汽车示范推广应用工程推荐车型目录》
其中，列入推荐目录的车型共生产了12,784辆
– 中国也已经成为最积极推动新能源汽车发展的国家，也是全球运行充换电站及充电桩 数量最多的国家
截止2011年底，全国已经建成充换电站243座，建成交流充电桩13,283台、与此同时，电动汽车充电接口和通讯协议等多项国家标准也已经出台
二、中国新能源汽车产业发展的瓶颈
□汽车产业的发展历史，造成了中国汽车企业在“产品体系竞争力”和“核心技术竞争 力”两方面的缺失，并会继续影响新能源汽车的开发
– 在产业维度，中国汽车企业与高校、研究所之间还没有形成良好的协作开发机制和市
场反馈机制，研发机构的成果也很难与企业运作相结合这导致了中国的高校和研发机构无法为汽车企业提供良好的人才和前瞻性技术，从 合资、外资企业当中获得人才成为了主流渠道
而外资汽车企业在中国境内的主要职能是制造与生产，产品开发职能相对较弱，对 本土企业的“技术溢出”（Technology Spillover）更小，这进一步削弱了本土企业的 开发能力
– 中国的高速增长拉动全球需求增长
爆炸式的市场增长状态，影响了汽车产业的整合进程，并掩盖了企业的竞争力问题； 各汽车厂商展开了“产能”方面的竞争，而不是“技术”方面的竞争
根据主要省市汽车产业“十二五”发展规划以及多家市场研究机构的报告显示，2015 年，中国汽车行业的总体产能将达到4,000万辆
– 由于长期依赖于外方的技术输入，则导致中国汽车企业在核心技术方面缺乏竞争力 更重要的是，因为缺乏相应人才，即使购买了外方的知识产权也很难根据其基础，进行进一步的开发和改进
上汽和南汽在2005年共斥资1.21亿英镑购买了英国罗孚（Rover）多款车型、发动机 知识产权和制造设备
但由于缺乏二次开发能力，不得不委托泛亚研究中心进行新一代产品的开发
□外资品牌与合资企业成为中国汽车市场的主导力量，特别是在中高端的乘用车市场中； 本土企业在开发新能源汽车时，仍无法摆脱对外资的技术依赖
– 外资品牌在乘用车市场当中，已经拥有压倒性地位
2012年4月，自主品牌在乘用车市场总体占40.75%；而在技术含量更高的轿车市场 当中，自主品牌轿车的占有率仅有27.49%
本土的一些高端品牌，诸如上汽的荣威，一汽的红旗、奔腾等品牌，都需要外资提 供核心技术；而其他的中低端本土企业在自动变速箱、发动机等方面仍依赖外方 *2012年4月中国轿车市场分国别销售情况（数据来源：中国汽车工业协会）
– 在开发新能源汽车时，特别是在整车的设计与测试方面，仍然无法摆脱对外资技术的 依赖
2011年3月，比亚迪和戴姆勒成立合资公司双方各占股50%，戴姆勒则提供车型并 在整车设计上发挥优势，比亚迪则提供电池技术以及电驱动系统
□中国汽车市场的结构则是完全碎片化和过度市场化的，整车企业在激烈的竞争中难以 形成有效的“产品体系竞争力”，造成自我发展较为缓慢
– 在2000年至2011年间，中国汽车市场的规模从200万辆的水平，增长至1,800万辆的水 平，这导致汽车厂商更加注重于生产规模的扩张与价格的竞争
而对于汽车行业而言，开发一个全新的产品则需要3~5年的时间并投入大量资源，因此，厂商更乐意于采取“引进车型和技术”的方式获得最大的利益
– 中国企业已经成为主要的非关键零部件的供应商，但因为缺乏本土整车企业作为龙 头，在垂直价值链中缺乏掌控
虽然中国是电动机生产大国，但对于生产汽车用驱动电机还缺乏相应的设计和开发 经验，现有的供应商都是来自于造船，重工装备厂商等其他行业的供应商
在开发新能源汽车时，缺乏相应的核心零部件厂商，则成为了第二个主要问题
□来自政府的推动性政策成为了新能源汽车发展的主要推动力，而来自政策方面的不确 定性则进一步影响了厂商对新能源汽车的产品开发规划
– 中国新能源汽车的发展战略历经多次变化，由政府主导替代市场化的方式，导致了汽 车厂商的开发资源被严重的分散化
2000年以前，研发机构的开发方向是提高汽车燃油效率，开发天然气等替代性能源，以及清洁能源等
2000~2009年，研发方向重点转向了氢能源、燃料电池等前沿性技术，主要由中国 的几所高校承担，如同济大学汽车学院等，但进展有限
2009年，随着世界主要国家和汽车企业将电动汽车作为未来重点研发方向，中国随 之做出了重大转变
– 汽车厂商为了应对政策的多次变革也不得不进行多方面的研发准备，分散了非常有限 的研发资源
以广汽集团和长安集团案例，这两家集团的新能源汽车的开发方向都涵盖了混合动 力、纯电动、燃料电池等多方面核心技术开发
广汽集团汽车工程院更是在同步开发5种新能源车型，包括：混合动力四驱轿车、插电式混合动力车、纯电动车、增程式纯电动车、A0级小型纯电动车
□综合来看，中国新能源汽车的产品开发陷入了困局，这主要是由三方面的原因造成的 – 在新能源乘用车领域，出现了上《目录》车型众多，但都未能量产的尴尬局面
由于本土汽车厂商缺乏开发经验，以及政府采购的大力推动，汽车厂商不得不将新 能源汽车的突破口转向开发较为容易的大型客车和专用汽车的商用车领域
– 造成这一现象的第一个原因是，外资的涌入虽然帮助提升了整体汽车工业的水平，但 在“整车开发”和“关键零部件”方面帮助不大
– 第二，汽车产业内的“过度市场化”和“碎片化”导致了本土汽车企业难以形成有效 的体系竞争力，进一步造成了产品开发领域的能力低下
– 第三，政府政策虽然有力的推动了新能源汽车产业的发展，但同时也加剧了技术选择、发展路线方面的不确定性，从而分散了厂商的开发资源
三、新能源汽车产业的发展方向
□为了中国新能源汽车产业的飞跃，需要提供政府政策上的扶持
– 截至2011年底，全国共有75家车企的361个新能源车型列入了工信部的《新能源车型 目录》，但产销量仅有8000多辆
与2009年推出的《汽车产业调整和振兴规划》当中确定的50万辆产销目标相距甚远 – 政策方面出现了新能源汽车与节能汽车并举的重大变革，在中短期之内，混合动力、替代能源等将成为重要的发展方向
例如，2012年2月底，工信部决定在山西省、陕西省和上海市开展甲醇汽车试点工 作
– 中国已经成为全球最大的汽车市场，必将推动石油对外依存度的提高，但受制于纯电 动汽车在产品推广过程中出现的诸多问题，中国未来有可能选择天然气等替代能源作 为补充
按照中国汽车销量现在的发展速度，到2020年时，石油的对外依存度预计将达到 70%，这将推动以液化天然气作为车用能源的发展
截至2010年底，中国共有约100万辆天然气汽车，现在，中国和美国正在开展关于 “页岩气”的开采方面的战略合作
□在企业层面，中国新能源汽车的产品开发出现了三种主要的模式
– “传统模式”将会为中国市场带来最新的全球性产品，也会带动中国的产业升级，促 使中国成为新能源汽车关键零部件的重要生产基地
但由于外资企业对于中国厂商的技术支持和技术转移力度有限，对本土厂商在竞争 力方面帮助不大
– “合资模式”是本土汽车汽车的开发意愿与外方的技术优势相结合的产物，未来发展 仍受市场变化、政府政策等多方面的影响
在这种模式下，中方可以获得的一定的产品开发支持，在整车开发能力上有所提升 – “自主模式”将会有力的推动中国新能源汽车的发展，通过在购得的外资车型上进行 “二次开发”，将有力的推动本土汽车厂商的竞争能力与市场份额
但仍需要本土汽车厂商在现有的基础上提升多方面的能力，以及来自政策扶植、政 府采购等多方面的支持
– 本土汽车企业应该在审慎制定发展规划的角度上，采用集中的策略，重点开发明星产 品，而不是广泛涉及多种新能源汽车产品与技术从而分散了自身的开发资源
–与汽车产业之外的企业应该建立起广泛的战略协作关系，共同推动新能源汽车产品 的开发进程
