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关于道路运输车辆挂靠情况的汇报
这次党的群众路线教育实践活动中，我局组织人员对道路运输车辆挂靠问题进行了一次专题调研。现将有关情况汇报如下：
一、我省道路营运车辆及挂靠情况
全省共有营运车辆146.3万辆，约占全国营运车辆总数的10％。其中营运客车5.1万辆，客运经营企业655户；营运货车141.2万辆，货运经营企业14697户。另外全省有城市公交车2.2万辆，公交企业108户；出租车6万辆，经营业户470户；道路运输从业人员286.3万人。
经过努力，几年来全省共公司化改造客车10720辆，加上运输公司原有公车5600辆，共16320辆，占客车总数的35％。个体货运车辆87.3万辆，占货车总数的61.8％。
按照国家有关法规、规章规定，对营运车辆（不包括出租汽车和城市公交）的管理，由各级运管机构实施行政许可，办理相关营运证件，纳入行业管理。现行道路运输管理法规明令禁止客运车辆挂靠经营；除四类班线（毗邻县之间和县内班线）外，也不允许单车经营客运业务。目前，全省许可的营运客车均隶属于各运输企业，即车辆在办理登记入户、经营许可时，所提交的必须的资料、证件均为运输企业，车辆行驶证和营运证件等证照注明的车主或经营者都是运输企业。也就是说，从法律层面上讲不存在“挂靠”车辆。
国家允许个体单车经营道路货运，对货运车辆挂靠经营的要求也没有客车那么严格。
二、挂靠经营的成因
挂靠经营是我国道路运输发展进程中的一个历史现象，全国普遍存在，而且情况基本相同。其成因有以下三个方面：
（一）运输市场竞争发展中形成挂靠。改革开放初期，原交通部提出了“有路大家行车、有水大家行船”的发展思路，道路运输实行全面开放政策，允许个体车辆从事道路运输，从而形成了个体私营、集体和国有运输企业共同“办运输”的局面。个体车辆迅猛发展，1988年全省个体营运汽车占当时总营运车辆的25.3%，1996年时占43.7%。
在1990年后，一是由于个体车辆竞争力弱，在经营中受到集体、国有专业运输企业挤压；二是个体车辆信誉度不及当时的国有、集体运输企业高；三是汽车站为国有、集体运输企业所有，个体车辆进站、排班等受到制约。所以，个体车辆在市场竞争中处于不利地位。同时，在九十年代初为减轻企业负担，原省交通厅对专业运输公司车辆的养路费、客货运附加费、运管费按标准的60%征收，这对个体车辆具有极强的吸引力。加之当时集体、国有专业运输企业实行承
包经营后，没有资金更新、购臵新的车辆，企业“空壳化”严重，需要吸纳个体车辆加入。所以，个体车主纷纷挂靠国有、集体运输企业，以取得竞争优势，享受“低费”待遇；运输企业为解决融资问题，避免公司“空壳化”而造成线路等资源的浪费，积极吸纳车辆挂靠经营。
由此看来，早期的挂靠是在市场竞争条件下，个体车辆和运输企业互相吸引而逐步形成的。货运车辆的挂靠形成于此相类似。
（二）对企业实行资质等级管理形成挂靠。2001年，原交通部对道路运输企业进行以企业自有车辆、资产规模等为主要内容的资质等级评定，并将企业的资质等级与客运线路、经营范围等挂钩，“资质”成为进入道路运输市场的一道“门槛”和准入条件。无资质的企业进入不了市场。许多个体车辆和拥有较少车辆的小型运输企业纷纷加入有资质、资质高的企业，形成了“挂靠”。
（三）法规政策因素形成挂靠。2005年7月，原交通部公布《道路旅客运输及客运站管理规定》（现行），将道路运输客运线路按照经营区域和线路长度划分为四类，规定个体车辆不得经营一、二、三类客运班线，在一定程度上导致了“挂靠”。
道路运输经过以上时期的发展，解决了当时运输企业融资难问题，缓解道路运输运力不足而造成的“乘车难、运货
难”的问题，起到了积极的作用，极大的促进了运输市场的繁荣和发展，解决了经济发展中的运输瓶颈问题。但是，在交通运输部明令禁止客运挂靠运输后，虽经多次清理整顿，由于挂靠经营都是个体车主与企业私自协商、私下签订挂靠经营协议，车辆的所有手续和证件均以公司名义出现，具有极强的隐秘性，管理部门不易觉察、无法辨别，从而导致挂靠车辆在法律层面不存在，而实际上普遍存在。这是企业和个体车主受利益驱使，“钻政策空子”、“打擦边球”的结果，是不受法律保护的。
由于企业对挂靠车辆只收取管理费（挂靠费），个体车主自行经营。企业对挂靠车辆实行松散型管理，甚至放任管理，个体车主受利益驱使，违规违章经营严重，市场不规范，存在较多的安全隐患。这也是近年来事故率居高不下的重要原因之一。据近几年事故统计报告显示，近90％的重大事故均与挂靠车辆有关。
三、解决挂靠经营所采取的措施
为解决挂靠问题，本世纪初，原交通部就开始引导运输企业实行公司化经营。2005年交通部颁布《道路旅客运输及客运站管理规定》明确指出“国家鼓励道路客运经营者实行集约化、规模化、公司化经营。”同时，交通运输部出台相关政策，引导企业由原来的挂靠经营模式向公司化经营模式转变。
按照交通运输部要求，我省大力支持和鼓励运输企业实行公司化经营。一是通过在全省积极推广运输企业公司化经营改造，整合运输资源，实现运输企业经营规模化、企业组织集约化、运输服务规范化，遏制运输企业车辆产权空壳化带来的盲目发展和不正当竞争。二是在省政府的支持下，鼓励运输企业对个体车辆进行收购和兼并，如开通的10条城际公交线路全部实行公车公营，收购兼并了1096台挂靠车辆，实现了群众、企业、政府三满意，这种经营模式在全国得到推广。三是用行政手段推动公司化经营。对不符合规定条件的经营线路、经营车辆在审批和年审时一律不予行政许可。四是大力推进城乡客运一体化发展。如新乡市政府牵头，由大型运输公司对客运车辆统一收购、兼并，进行县域客运公交化改造。今年我省计划完成13个县区的城乡一体化试点工作，原阳县已率先于7月份完成。五是为了促进货运企业公司化改造，我省采取多种措施引导从传统货运业向现代物流业转变，目前我省已有10家货运企业列为交通运输部甩挂运输试点单位。六是通过营运车辆动态监控系统，加强对营运车辆的管理，弥补车辆挂靠经营的安全管理漏洞。
在道路货运方面，规模化、集约化程度低，市场主体“多、小、散、弱”的格局没有根本改观。据交通运输部的资料显示，货运个体业户占90％以上，户均拥有货车1.6辆，远低于发达国家（美国户均17辆，欧盟户均22-26辆）。近年来，我省鼓励货运业推行公司化改造，实行规模化、集约化经营，公司化经营的货运车辆占货车总数的38.2％。
四、加快公司化改造进程的建议
1、加快道路运输企业公司化改造步伐。解决挂靠问题最有效的办法就是实行公司化改造。但是运输企业在推行公司化改造收购车辆时，挂靠经营者以追求利益最大化为目标，向运输企业漫天要价，运输企业如不满足其要求，挂靠经营者往往采取聚众上访，堵塞交通等方式，对行业管理部门和政府施加压力，迫其接受其提出的条件，影响社会稳定。当前乃至今后一段时间是公司化改造的有利时机，一是行业内外部竞争不断加剧，企业主体分化加速；二是产业转型升级提速，新型业态不断涌现；三是新税制影响深化；四是政策导向明确。今年来，省厅按照国务院和交通运输部文件要求，正在推动出台的《河南省优先发展城市公共交通的实施意见》、《关于加快推进城乡道路客运一体化发展的意见》、《河南省城际公交管理规定》等在政策规定，都明确提出了推进客运公司化改造的思路。同时我局正在制定《河南省公交优先示范工程建设实施方案》和《河南省城乡道路客运一体化试点工作实施方案》，进一步明确了推进公司化改造的具体措施，将于8月底报厅。建议省厅尽快研究实施，适时召开推进会议。
2、道路运输行业属于微利行业，建议积极研究并推动
省政府出台运输企业贴息贷款的支持政策，鼓励运输企业收购、兼并挂靠车辆。
3、挂靠经营的安全监管是一个系统工程，抓好安全管理的核心是落实企业主体责任，需要安监、公安、交通运输各部门联合治理，齐抓共管，形成合力。
4、国家实行“营改增”财税政策改革后，已对道路运输运营模式的转变产生深远的影响，过去有些依靠间接运输和开取发票盈利的模式不复存在，这将极大有利于扩大大中型企业规模，规范经营行为。我局将继续关注和研究这一政策带来的深刻变化。
挂靠经营是道路运输业历史改革过程中的产物，现已完成它的历史使命。当前，解决挂靠经营是道路运输业转型升级的必然要求，也是一个渐进的过程。加快理顺、规范车辆与企业的合法关系，必将最终解决道路运输业挂靠经营问题。随着公司化改造的提速加快，道路客运可望在3年左右基本解决挂靠经营。
2013年8月12日
