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试论安全港有关法律问题
0 引言
海商法仅在第134条中规定：“承租人应当保证船舶在约定航区内的安全港口或者地点之间从事约定的海上运输。承租人违反前款规定的，出租人有权解除合同。”
而在英国普通法下指定安全港是承租人的默示义务。
程租合同中，有关于装卸港的条款，通常都规定装卸港须是“Safe Port(s)”,或者规定是“Safe Berth(s)”。
期租合同中，有航行区域的条款，通常要求承租人指定的港口必须是“Always Afloat”或“Not Always Afloat But Safely Lie Aground”。如Baltime1939年的第二条规定：“船舶以合法的形式被租，仅在良港和安全港或船舶始终能安全航行的地方进行合法的商业运输。”
无论在期租还是程租中，安全港问题常常是争议的焦点，有关安全港的法律问题：安全港的基本含义，安全港的责任归属，承租双方的自我保护条款，指定安全港义务违反的后果，都值得我们去探讨。安全港的涵义
何谓安全港，Seller LJ 在Eastern City 一案中提供了一个定义：“一港将被认为是不安全的除非在相应的时间区段内，特定的船舶能够到达该港，使用它，并能在无不正常事件出现的情况下离港而不受到良好的航海技术和船艺也不能避免的风险。”《1980年租船合同装卸时间定义》中给出了含义基本一致的定义：“安全港口或安全泊位，是指一个港口或泊位能使船舶在抵达、选港、在港内停泊和离港的整个相关期间内，在未出现某些非正常事件的情况下，不会处于运用良好的航海技术和船艺仍不能避免的危险中。”
判断一个港口是否安全，要根据每个案件的具体情况进行具体的分析。结合该船舶的船型，要进行的作业，以及港口当时的有关条件。笔者将从以下几个方面进行具体的阐述安全港的涵义。
1.1安全港所涵盖的地理范围
一个安全港的地理范围，包括港口、泊位以及进出港口的必经航道。所谓港口是指处在沿海的供船舶为装卸货物或上下旅客的目的停留的场所。所谓泊位是指供船舶停泊的海上空间或可供船舶在允许的限度内回旋的适当水域。安全港并不要求通往或者驶离港口的最短的航线或者某特定的航线是安全的，但如果某一水道是进出港口的必经水道，那么该水道就必须是安全的。
安全港的地理范围是一条线而不是一个区域。港口的地理区域都是较大的，但这并不意味着要求这整块区域的每一块面积在相关期间对特定船舶都是安全的。即使说如果港内外存在一条线，在这条线上，船舶能够安全的航行以及相关的作业，那么该港口对这个船舶而言就是安全的。比如，港内有些地方有浅滩，但船舶完全无须经过有浅滩的港内区域，则就不能说港口是不安全的。
安全港的地理范围较之一般的港口范围有所不同，也不同于“港口的商业区域”。港口的商业区域不包括在港口财政和地理管辖范围外的等泊锚地。可以说安全港的地理范围是超过港口的水域范围和商业区域范围的一条线。
1.2 安全港所涵盖的时间区段
1.2.1安全驶入
在船舶驶入港口的期间，港口须是安全的。在驶往港口的途中船舶有被袭击的危险，或是船舶须要减载或拆卸其部分结构才能进入港口，港口都将被认为是不安全的。当然在选择进港航线时，不需要最短航线或是特定航线是安全的，只要通往港口的航线中有一条是安全的即可。1.2.2安全使用
船舶入港后，在港停留使用船舶的期间，港口须是安全的。当然港口的安全使用可以是不连续的，只要当发生危险时，船舶能够安全离开即可。在使用港口期间，港口必须提供足够的天气预报，港口的管理工作也应当做到能使一个称职的船长可以采取必要的措施。港口还须备有足够的引航员和拖轮，有适当的海上操作的空间，有适当的系统保证海上操作空间可供使用。1.2.3安全驶离
港口安全的时间区段延续到船舶安全地驶离港口，但到何时终止则要根据情况而定。如果在驶离途中遇到的不安全的因素和港内的不安全有着某种联系，则此种不安全因素即属于港口的不安全因素。
1.3 安全港所涵盖的风险
1.3.1安全港涵盖的风险的种类
1)物理上的风险。
包括港口地理条件的风险，比如港口的水深不足，港口可供操作的空间不够；也包括港口设施方面的风险，比如引航员、拖轮不够，桥梁的净空不够，缺乏标志浮筒、警示灯。
2)天气上的风险。
天气的因素往往是复杂多变的，大风、巨浪等都对船舶构成危险，如果缺乏可靠的天气预报系统，会影响港口的安全性。
3)政治上的风险。
政府当局的扣押、缉拿、征用、捕获，战争爆发，敌对行为、恐怖主义行为，不合理的港口规章等都是船舶可能遇到的政治风险。例如去完阿拉伯港口的船舶马上挂靠以色列的港口，就可能被以色列当局扣押。1.3.2安全港所涉及的风险的性质
1)风险是针对特定的船舶而言的。船舶由于船型不同，所装载的货物不同，对于港口条件的要求也会有所不同。例如对于能使普通船舶安全进入的港口，可能不能使吃水300,000吨的油轮进入，那么港口航道的水深对该油轮便构成风险。
2)风险是能通过良好的航海技术和船艺避免的，则港口不能认为是不安全。每一艘船舶在驶往、使用、驶离港口的途中，都会遇到这样那样的风险，只要这些风险是船长通过谨慎、适当的处理，运用良好的航海技术和船艺可以避免的，那么该港口也被认为是安全的。
3)由船东一方的过失所产生的风险，不能用来否认港口的安全性。船长、船员以及船舶所有人的雇用人员，在航行途中或者在港作业期间由于疏忽而使船舶面临风险，即使有“疏忽条款”的存在，船方对驾船、管船过失免责，也不能由此让承租人承担港口不安全的责任。
4)风险无须临近港口作业区。如前所述，安全港的地理范围包括进出港口的水道，时间区段也包括驶入和驶离港口的时间段，所以风险也无须一定发生在港内或是临近港口作业区。如果进出港口的唯一途径，受制于某种风险，即使该风险还有相当的距离，港口已将不安全。在特殊情况下，风险还可能是公海上遇到的风险。比如战时在英国港口附近的公海上的潜艇活动带来的威胁。
5)暂时的风险，不能以此认为港口不安全。
当风险只是暂时的，例如遇上大风、小潮或淤泥填塞，船长应等待一段合理的时间直到风险消失或被排除。只有当由此而发生的延误超出适当的限度，使租约的目的落空，才能构成对安全港保证的违反。
所谓租约的目的落空，也就是通常所说的合同受阻。合同受阻可分为一是双方无责任时合同受阻，此时双方均不负赔偿责任，合同终止；二是一方原因致使合同受阻，此时应给予无过失方解除合同的选择权并可主张损害赔偿。对于暂时的风险，一般是由于双方均无责任的风险，在合同受阻以前船东要等待，这将是一段很长的时间，特别是租约本身是一个长航次。
在期租下，这种暂时的风险还不能构成停租的事由，因此时间损失在承租人，船东在等待的时间里仍然可以收取租金。然而在程租的情况下，时间损失的风险在船东。如果船东不等待，又会构成违约。船东为了避免两难的境地，在程租合同中往往都订入“邻近条款”（so near thereto as she may safely get）。对于该条款，笔者将在下文具体论述。
6)突发的风险，不能以此认为港口不安全。
比如岸上发生大火并蔓延到船上；引航员在引航船舶的过程中偶尔指挥失误；岸上一疯子溜到船上，并纵火将船舶烧毁，这些都属于突发事件。突发事件产生的突发风险，负责港口安全的一方不承担责任。对于突发事件Denning法官曾在“The Evia”一案中解释说：“最主要的是一个港口的设施必须没有缺陷，如果船舶仍受损于某种孤立的、不正常的、或者外来的意外与该港口设施无关，租船人是可以免责的。”Mustill法官在“The Mary Lou”案中强调了一个港口的历史。很难把一些存在了十几年的港口缺陷说成是突发事件。当然突发的风险还包括突然来临的风暴和突然爆发的战争等等。安全港的责任归属和分摊
2.1安全港的责任归属
2.1.1港口安全的责任归属 2.1.1.1列名港口的安全责任
列明港口的安全性有船东负责。在承租合同中有时采取列明港口的形式，列明船舶的装卸港口。在期租合同中，一般对航行区域做出规定，而不列明船舶的装卸港口。但是在期租下还存在交船、还船港口的问题，也必须确保交船、还船港口为安全港。因此在期租和程租合同下都存在列明港口的安全性问题。一般来说列明港口有以下几种形式。
1)单列一个港口，如上海港为装货港。此时船东承担上海港的安全责任。2)列明多个港口，有承租人选择，如上海、宁波、厦门，由承租人任选一港为卸货港。虽然承租人有权选择任意一港，但因被选港已列明，所以所有列明的归纳港口的安全责任均有船东承担。
3)XX一主要港口，如中国一主要港口。这种情况存在争议，但常被解释为船东要保证所有中国港口的安全。这样的规定对船东来说是很危险的。
4)一个广泛的地区中包含了一个或几个列明的港口，如中国南方任何一地，包括上海，那么上海港安全义务在船东。2.1.1.2未列明港口的安全责任
未列明港口的安全性由租船人承担。如中国南方任意一地为还船地，那么由承租人从中国南方的港口中选择一地为还船地，还船港口的安全性有承租人负责。有一种情况要注意，如规定上海、香港系列港口，这时上海和香港只是用作来规定这一范围，上海和香港也是视为未列明的港口，安全港义务在承租人。
2.1.2 泊位安全的责任归属 2.1.2.1约定泊位的安全责任
若合同条款中约定泊位的安全由船东负责，则由船东负责泊位的安全;约定由承租人负责，则由承租人负责。也就是说，有约定从约定。2.1.2.2未约定泊位的安全责任
1)在未列明港口的安全责任由承租人承担的情况下，对泊位的安全责任未作约定时，泊位的安全责任亦由承租人承担。
2)在列明港口的安全责任由船东负责的情况下，如果未约定泊位的安全责任由哪一方负责，只要该港口有一个可以安全靠泊的泊位，则泊位的安全责任由承租人承担。这种情况通常是租约中只是列明了港口，而泊位由承租人以后再指定。
应当注意的是安全泊位是有条件限制的，一是安全泊位的范围只局限在港内移船去该泊位的路程上、泊位内和移船出泊位的路程上，也就是说当船舶在港内的其他水域航行或者作业时，只涉及安全港口的问题；二是遇上的风险是泊位独有的，也就是说如果该泊位遇上的风险是其他泊位也遇上的，而非因为该泊位的设备不足等独有的原因，那么涉及的是港口的安全性为问题，而不单单是泊位，此时如果港口和泊位的安全性不是由同一方负责，则应当由负责安全港口的一方承担责任，2.2 不安全港口和船长过失的责任分摊
一种观点认为,在承租人指定安全港下，承租人对指定不安全港口具有绝对的责任。即无论承租人有无过失，也无论船长有无过失，承租人都应当承担责任。
另一种观点认为，若船舶被指令前往某个不安全港口，如果船长在船舶进出港口途中或在港期间有过失行为，且该过失足够的严重，将构成新行为的介入，以至切断指定安全港与船舶的损害之间的因果关系，承租人将免责。
还有一种观点强调近因原则。承租认指定船舶前往不安全港口和船长过失，哪一个是引发事情的更重要、更有效、更接近的原因，责任就归哪一方。
笔者认为，承租人将船舶指示前往不安全港，除非船东弃权，同意去这样的不安全港，否则承租人将构成对租船合同的违反，承租人理应承担违约责任。而船长是航海方面的专家，并且就在现场也熟悉船舶的性能，其应当采取相应的措施避免或减少由于不安全港带来的损害。如果船长在这方面有过失也应当承担一定的责任。即使说在船长没有过失时，承租人应当承担全部的违约责任；在船长有过失的情况下，应当根据过失的比例分摊船东与承租人的责任。但无论如何，承租人违约在先，只要船长不存在故意，承租人就不能完全免责。有关安全港保证的理论分歧
3.1 实际安全理论
实际安全理论是将由于港口的不安全状态造成的严格责任强加于租船人，而不考虑这种状态是否在指定港口的时候的预见性，本质上，这相当于对港口将被使用的一段时间的安全性的连续保证。也就是说不论影响港口安全性的因素在指定港口时是否能被预见，只要在实际使用港口的时候港口是不安全的，承租人就要承担责任。
在期租合同下，这种理论有合理之处，应为它与要求船舶只能在安全的之间营运的条款是一致的，并且也使得承租双方之间有一种公平的风险分配：船东保证船舶在一段特定时间服从承租人的命令，相应取得承租人在安全港口之间使用船舶的保证。
3.2 预期安全理论
预期安全理论只要求在指定港口的时候，预见到港口在将来被使用的时候是安全的即可。如果造成港口不安全的因素是在指定港口时是无法预见的，那么即使港口在将来实际使用的时候不是安全的，制定港口的承租人也视为已履行的指定安全港的义务。并且这种理论主张引入一个客观的标准去判断港口是否安全，而不考虑承租人的认知能力。即是说在指定港口时什么是不能合理预见的时间，什么是可以预见得到的风险，采取客观标准判断，不以承租人的主观认知为判断尺度。
3.3 两种理论分歧的解决——The “Evia”案
前述的两种理论在有一点上是一致的，承租人对指定安全港的保证是保证港口在将来被使用的时候是安全的，而不是在指定的时候安全。例如在一月份指定一个被冰封的港口，但将在七月使用该港，而七月港口已经解冻可以使用，承租人不违反指定安全港的义务。二者的分歧主要在于：实际安全理论强调将来港口在实际使用时是安全的；预期安全理论强调在指定港口时，预见到该港在将来被使用时是安全的。保证的都是港口在将来使用的时候的安全，但前者强调结果，后者强调预见性。
这两种理论分歧在The “Evia”中得到解决。Evia 这艘船以波尔的摩格式被租用，其中包含对安全港保证的描述：船舶只在安全港口间营运。1980年3月船舶根据承租人指令在古巴装运货物至巴士拉。当时没有理由认为巴士拉是不安全的，也不能预见到该港在将来可能不安全。Evia 于7月1日到达阿拉伯水域，但因为拥挤，直到8月29日在巴士拉才有可用泊位。卸货直到9月22日完成。当天由于两伊战争爆发，在阿拉伯水域的航行被停止。Evia 无限期的被困。
仲裁员在随后的仲裁中，裁决租船合同从10月4日起受阻，剥夺了船东以后的租金收入。船东以合同受阻由承租人的原因所致为由提起诉讼。船东认为合同受阻是因为承租人违反了指定安全的保证。法官一致驳回上诉，认为指定安全港的保证不是一个连续的保证，而只是涉及在指定港口时该港口预期安全。Diplock 法官说：“合同的承诺考虑的是船舶到达指定港口装货、卸货时港口的预期安全。合同的承诺，在承租人向船长或其他船东代理发出前往装货港或卸货港的命令是做出。”法官反对连续保证的观点，声称承租人将对港口的普遍特征负责，而不考虑这些特征是否为承租人所知。另一方面承租人不对类似于两伊战争爆发的，不被预料的突发事件（Abnormal Occurrences）负责。所以判决承租人对这样的突发风险的责任，应落于船舶保险人身上。
综上可得，预期安全理论的认可，强调在指定安全港时，合理预见到港口将被使用时是安全的即可。合理预见有客观标准判断，港口的普遍特征是承租人在指定港口时应当合理预见的，而不以承租人的认知为标准。对于突发风险承租人不承担责任，而由船方包括船舶保险人对由此造成的损害负责。
3.4 次要责任（Secondary Obligations）
The Evia 案中法官认为：运用预期安全理论下，如果在船舶驶向港口或甚至在港口抛锚后，承租人的指该港变得实际的或预期的不安全，该怎么办？解决这个问题的办法是给承租人一个次要责任，承租人将放弃原来指定的港口，指令船舶脱离危险。如果船舶已经进入港口，次要责任只在船舶仍能够安全离开时产生。
3.4.1次要责任的概念
所谓次要责任是相对于承租人指定安全港口的主要责任而言的。次要责任也就是指定替代安全港口。当承租人指定某个预期安全的港口后，在船舶驶往该港的途中或船舶到港后，该港口变得不安全，此时承租人有指定替代港口的次要责任。
3.4.2次要责任存在的情况
第一种情况是在船舶驶往港口的途中，出现了不可预见的突发事件，使该预期安全的港口变得不安全。承租人应当履行次要责任，发出新的指令，命令船舶驶往另一个在发出该指令是安全的港口。
第二种情况是船舶已经驶入了预期安全的港口，出现突发风险使得该港变得不安全。此时承租人应当指示船舶前往另一个安全港口。但前提是存在船舶驶往该港而避免新的危险的可能。3.4.3次要责任未明确的问题
1）承租人要谨慎到何种程度，去发现指定港将遭受不被预料的威胁。承租人避免风险的义务是不受限制的，还是基于谨慎处理，还是基于承租人实质的认知？
笔者认为承租人指定安全港的义务以合理预见为原则，“合理预见”是为了减轻承租人的严格责任。所以次要责任的不能过严，否则主要责任的减轻将失去意义。同时承租人履行次要责任也不能不受限制，那样就失去了次要责任存在的必要。因此建议也已客观上的合理为原则，可以采用善意第三人的标准。
2）在航次合同中是否产生次要责任尚不确定。英国到现在也没有在程租下的类似的判例。对此有学者认为，程租合同下船东控制船舶，在合同中列出一系列港口供承租人选择，一旦承租人指定了一个港口，就是为该港一开始就在合同内，不允许随后变动，承租人也没有进一步指定其他港口的权利。因此不考虑程租合同种承租人指示替代安全港的次要责任。
笔者认为，在程租合同下，承租人一旦指定了一个港口后，确实没有进一步指定其他港口的权利。但是次要责任是为了约束承租人的，是承租人的义务而不是权利。程租合同下规定承租人一旦指定了港口后就不能再行指定，就其本意是为了保护承租人的利益，防止承租人随意变更港口给船东带来不便和损害。而次要责任的存在也是为了保护船东的利益，给与承租人一个附随的义务。二者的宗旨是相同的，因此程租合同下同样规定次要责任，既不会使承租人承担比期租合同下更重的责任，也不损害船东的利益，而且船东往往还有邻近条款的保护。船东行使邻近条款赋予的权力，指示船舶前往其能够安全到达的邻近港口，应当优先于承租人履行次要责任时指示船舶前往的安全港。违反指示安全港义务的后果
4.1指示安全港义务的违反和船东的选择权
4.1.1在承租人发出指示时，船东明知指示港不安全
当承租人指示船舶前往某一港口，若船东明确知道该港不安全，此时船东有选择权。他可以选择拒绝这样的指示，在当时指示立即表明反对意见。在程租合同下，若在装港，船东可以中断租约另行找承租人；若在卸港，船东可以寻求邻近条款的保护。在期租合同下，船东也可以以承租人违约而解除合同。当然船东也可以选择放弃反对的权利。一旦接受指示，船东便不能反悔。
存在分歧的地方是多船东选择放弃反对的权利，是否仍有就承租人指示预期不安全港口提出索赔的权利。
The “Kanchenjunga”案中，Coff 法官认为船东接受承租人指示的不安全港口后，只是不能再去更改而已，但如果出了事，船东仍可因该港在指示时已预见不安全为由向承租人索赔。
而有些学者不同的观点，认为船东明知承租人指示的港口预期不安全，仍接受指示，放弃反对的权利，就相当于一个新行为的介入，也就不复存在因承租人违反指示安全港义务提起的索赔，承租人对因此造成的船方的损失免责。若损害系双方过错行为所致，则应按各自过错程度，按比例承担责任。
笔者比较赞同第二种观点，船东明知承租人指示预期不安全的港口，而放弃反对的权利，接受这一指示，相当于承租双方之间达成新的合意。即船东同意了去这样的不安全港口，当然日后发生由于此不安全港造成的损害，船东就不能回过头去，以承租人指定了无不安全港索赔。此外船东选择拒绝接受指示，可能面临运费的损失；选择接受指示，又可能面临船舶受损害等风险。若船东认为值得冒险去获取利益，当然也要承担一定的风险。这个风险就是自担船舶由此可能遭受的损失。
4.1.2在承租人发出指示时，船东不知道该港不安全
1）在承租人发出指示时，船东并不知道该港口预期不安全，但在船舶前往指示港口的途中直到到港前，船东了解到指示港口预期不安全这一情况。此时，船东应当仍有类似于在指示时明确知道港口不安全情况下的选择权。船东仍然可以拒绝接受指示，只是拒绝的时间点由指示当时移到船东知道时。船东的选择权的行使，也类似于4.1.1所述。
2）船东进港后才知知晓港口不安全。将来由于这种不安全因素造成船舶损害，船东可以向承租人索赔。由承租人指示安全港下，船东没有义务在履行合同前对合同项下的内容进行仔细的检查检验，也没有义务去查明港口的情况。因为如果这样可能在进港后才知道该港在指定时已预期不安全，船东对此没有过错，使承租人违约，承租人应当对此承担责任。
4.2 违反指示安全港义务的索赔
承租人违反指示安全港的义务造成损害，如果行为和损害之间存在因果关系，那么船东可以向承租人提出索赔的形式有以下三种中的一种或多种。
1）对船舶实际损害的赔偿，也就是对船体本身的造成的损害的赔偿，比如造成船壳破裂。
2）在船舶没有发生实际损害时，船东可以为避免危险而花费的额外费用要求赔偿。比如船舶需要减载才能进入港口，此时船东额外支付的卸载部分货物的费用，就可向承租人索赔。
3）对迟延造成的损害的索赔。当迟延已经达到构成合同受阻的程度，由于承租人违反指定安全港义务的单方过错造成的合同受阻，船东可以为此向承租人索赔。在程租合同下，船东可以索赔由此造成的船期损失。在期租合同下，船东可以就由于合同受阻而被解约后，无法收取的租金索赔。承租双方的自我保护条款
5.1承租人的自我保护条款
由承租人指定安全港时，承租人对港口的安全性有严格的责任，因此常通过一些合同条款来减轻自己的责任。该类型的条款有以下几种。
5.1.1即使是由承租人指定安全港，港口和泊位的安全责任仍有船东负责。
这样的条款虽然在很大程度上保护了承租人，但是该条款通常不会被租船人接受。可能被接受的条款，一般只是在列明港口的情况下，规定列明港口的泊位的安全性也有船东负责。这样承租人至少不用对列明港口内的泊位的安全承担责任。
5.1.2承租人克尽职责指定一安全港
承租人克尽职责（due diligence）指定一安全港，将承租人指定安全港的严格责任，限制在只要承租人已经谨慎处理、克尽职责的履行指定安全港的义务即可。克尽职责就是说承租人考虑了已知的和能合理预见的情况。这样减轻了承租人指定安全港的严格责任。
5.1.3 安全搁浅条款（NAABSA Clause）
用“Not Always Afloat But Safely Lie”代替“ Aground Always Afloat”，在一定程度上减轻了承租人的法律责任。对于有些港口，习惯上船舶要搁浅才能进入或驶出，而这样的对船舶不会造成很大的损害。如果对于这样的港口严格以“Always Afloat”来限制，承租人将无法摆脱承担港口不安全的责任。为此，承租人订入NAABSA Clause 来保护自己。
5.2 船东的自我保护条款
船东为了避免绝对要去列明的或指定的港口，或是为了避免遇上风险，在合同受阻前，必须进行等待，也在租船合同中订入了一些自我保护条款。比如罢工条款，战争条款，给船东在遇上罢工或是战争是解除合同的权利，而无需等待至合同受阻。
这样的条款还有程租合同中的“邻近条款”（so near thereto as shi may safely get），它是由船东去选择，去受益。
5.2.1邻近条款使用的情况
第一种情况是承租人指定了一个明知不安全的卸货港。此时船东有权拒绝去这样的不安全港。但是因船上有货物必须进行卸货。船东可以根据邻近条款，将货物卸至船舶能安全到达的邻近港口，视为已履行了运输合同。
第二种情况是，港口是预期安全的，但在开往该港口的途中遇到了风险。如果此时能够判断该风险不是暂时的，比如突发的战争，或是航道发生故障，有确切的依据表明要封港很长一段时间，那么根据邻近条款船东不必进行等待，可直接将船舶开到其能够安全到达的邻近港口。如果不知且不能预见风险要持续的时间，那么船东只需等待一段合理的时间后，可将船舶开往其能够安全到达的邻近港口。
5.2.2邻近条款存在的问题
如前所述，港口预期安全下，船舶在途中遇到风险，在不知且不能预见风险是否是暂时的情况下，船长不能立即前往邻近港口，而需等待一段合理时间。虽然这段合理时间远短于合同受阻的时间，但合理的标准有时很难把握。为此笔者建议在承租合同中除订入邻近条款外，最好写清楚船舶遇到上述情况最多等几天。这样到时只要船舶等待的时间到了约定的天数，船东就可以立即行使邻近条款下的权利。
另外还需要说明的一点是，邻近条款只存在于程租合同中。船舶在开往港口的途中遇到风险造成延误，在一般情况下，该风险不是船东一方的原因所致，不能构成停租事项。也就是说，在船舶等待期间，船东仍能取得租金收入，船东是不受影响的，因此也就无须邻近条款的保护。结语
本文通过对安全港的涵义的阐述，明确了安全港的基本内涵，安全港涉及的地理范围、时间区段以及风险的种类和性质，从而提供了如何判断安全港的标准。本文进一步阐述了与安全港有关的法律问题，包括安全港的责任归属，安全港保证的理论分歧，违反指定安全港义务的后果。最后列出了承租双方就安全港问题的自我保护条款。
安全港问题在程租和期租合同下都存在，也是较有争议的一个问题。特别在承租人指示安全港下，承租人的责任以及船东的权利与义务常常是争论的焦点。安全港问题值得船东和承租人的注意。为了避免争议应尽量通过明示条款的形式来减少不确定性，减少因此造成的损失。
