著名车手谈调校(11.20)由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“11年奥迪a6l仪表调校”。
著名车手谈调校（11月20日更新）
译自GTR Engineer's Handbook Made By SBDT
FIA GT车手Henrik Roos与Christophe Bouchut加盟Simbin开发小组与您分享模拟竞速中所必需的调校技巧，给予玩家更大的竞争优势
1.在大直道末端的低速弯，赛车的轮胎/刹车锁死导致向正前方滑动
HR:我会调整刹车比(Break Bias)，加大后轮刹车力度
CB:调整刹车比，使赛车不再锁死，同时减小外倾角(Camber)，降低防抬升/防俯冲系统(Antilift/Antidive)数值，并将防滚杆(Antiroll Bars)调软
SBDT:将刹车比更多地调到后轮，或着提前刹车点
2.赛车在中高速弯转向不足
HR:造成此现象的因素很多，我首先会考虑减小尾翼(Rear Wing)角度，毕竟可以同时提高极速
CB:降低前侧的底盘高度(Ride Height)，减小尾翼角度
SBDT:提高前定风翼(front splitter)角度或降低尾翼角度，然后通过调高后侧的底盘高度来改变一下底盘倾斜角度
3.在驶过入弯顶点(Apex)后，当我开始踩下油门时赛车发生打转(Spin)现象（假设弯道较为平坦）
HR:把后悬挂的低速阻尼(Slow Bump/Slow Rebound)调软，然后松一下后防滚杆（注意：这样有可能会引起高速状态下的过弯不足）
CB:减小防蹲伏系统(Antisquat)数值，并将后悬挂的低速阻尼调软，增加后轮的束角(Toe-Out)
SBDT:尝试降低差速锁(differential Lock)以有助于此时的动力传输，或者试着将后悬挂的低速减震阻尼(Slow Bump)调软，加大前悬挂低速回弹阻尼(Slow Rebound)的数值并且调硬前防滚杆
4.赛车在赛道颠簸的区域失去抓地力/平衡
HR:你的赛车可能弹簧(Springs)硬度过大，或者高速减振阻尼(Fast Bump)数值太高
CB:减小弹簧硬度，软化后悬挂高速减震阻尼
SBDT:首先，减小弹簧硬度似乎是一个有效方案，但是弹簧调软的同时底盘高度也要增加，以避免在过于颠簸的路面底盘擦地。举个例子，在多灵顿Craner弯下端有一个非常颠簸的地方，如果弹簧过软而底盘高度不够的话，底盘极易接触地面。另外，针对高速阻尼的调整对于提高平衡性也是必需的，记住：
减震阻尼：决定底盘向下移动的速度
回弹阻尼：决定底盘向上移动的速度
5.不同品牌及化合物的轮胎之间有什么区别？为什么我的硬胎温度过低而软胎却温度过高、不耐磨损？轮胎的最佳工作温度是多少？
HR:不同品牌轮胎间的区别是生产商保密的，每年都在变化着，轮胎的最佳工作温度为80摄氏度左右，并且内外胎的温差不超过10度
CB:不同牌子的轮胎有着不同的结构，不同的化合物：软胎提供更大的抓地力，胎面形变程度大，因此温度会很快上升，温度越高抓地力越高，磨损也越高，最佳的工作温度在80-100摄氏度之间
SBDT: 邓禄普(Dunlop)：
容错性最大的轮胎，升温快，在高负荷状态下提供短时间内更大的低速抓地力。与其他轮胎相比，需要配合最大的外倾角，最软的弹簧，耐磨损度一般，滚动阻力最高，峰值工作温度99摄氏度
米其林(Michelin)：
精度最高的轮胎，需要配合最小的外倾角，相对升温速度快（但是比邓禄普稍慢一点），高符合下长时间提供可以接受的抓地力，配合最硬的弹簧成为最硬的轮胎，滚动阻力最小，耐磨程度高，峰值工作温度99摄氏度，在长时间的耐力赛中应该是最快的轮胎
倍耐力(Pirelli)：
当达到工作温度后，基准抓地力最高，这是对温度敏感程度最大的轮胎，所以感觉暖胎过程要长一些，滚动阻力一般，弹簧硬度一般，耐磨程度低，峰值工作温度105摄氏度
如果你选错轮胎的类型，轮胎温度计会告诉你这一切。一般来说，轮胎最佳的工作温度为85-105摄氏度之间。假设你选择了中性胎，而温度不在最佳工作值之列，那你就要考虑换胎了。温度低于75度，选择软胎。而温度大于110度，硬胎是更好的选择。一般在4-5圈后轮胎会真正达到工作温度。
软胎即使在工作温度之内，磨损也是比较快的；中性胎次之而硬胎最耐磨。记住，110度的软胎不会一直比85度的硬胎快。
软胎(Soft)：一般用于排位赛或较冷的气温情况下，对于重量分配比较靠后的赛车来说，前胎选用软胎，后胎选用硬胎会达到比较好的效果
中性胎(Medium)：最普遍的选择，抓地力与温度之间很好的折衷方案
硬胎(Hard)：当赛道温度较高，或者赛车尾部较重，抑或你要以牺牲些许抓地力为代价保持轮胎的长时间正常工作，硬胎是你最好的选择
对于邓禄普与米其林，最佳工作温度在85到105度之间，而倍耐力的相对较高，为90-110度
6.什么是前束/后束(Toe-In/Toe-Out)，它们是如何影响赛车的物理特性的？
HR:前束使你的赛车在刹车时更稳定一些，而后束使得赛车进弯表现更好
CB:前束：轮胎前侧向内倾斜；前束在一定程度上会提高横向抓地力，但同时胎温及滚动阻力也会增加；保持刹车状态的稳定性
后束：轮胎前侧向外倾斜；前轮后束有利于进弯的表现
SBDT:前轮后束能够些许提高进弯时的反应，而减小束角会降低赛车运动轨迹不可预测倾向的几率，比较理想的预设值为-0.50左右
7.什么是防滚杆(Antiroll Bar)，它们对赛车的操控有什么影响？
HR:Viper的调校一般是前硬后中
CB:防滚杆影响轮胎的动态负荷。不同的设置给予轮胎不同的负荷配比，进而会产生各种的操控特性。根本上说，较硬的前防滚杆会有转向不足的倾向，而后防滚杆硬度大的时候赛车一般会转向过度，反之亦然
SBDT:较硬的防滚杆会使底盘的反馈更加精确、直接，相对于软化调校，对轮胎的要求也较高。调软后感觉上会略失精确，但是会通过降低重量转移的速度（底盘对车手控制输入的反映的快慢）提高车辆的操控性，当然像快速的连续弯(Chicane)这样的对重量转移要求比较高的弯道，过弯的精准度会受影响
理想的前防滚杆设置在70%前后，后杆相对酌情减之
8.我从来没上过6档，我的调校有什么问题？
HR:这种情况我会通过改变齿轮比(Gear Ratio)解决，可能尾翼角度也要适当减小
CB:齿轮比跨度太大，进行各个档位的调整或减小最终传动比 SBDT:6档齿轮比太长，缩短到6档时在最长的直道末尾达到发动机极限转速，然后配合调整一下其它档位的齿轮比
9.轮胎的外部/中部/内部温度之间有什么关系？我怎样做才能使轮胎抓地力跟耐磨度均达到最佳状态？
HR:之间的温差不要超过10度
CB:外倾角的设置是决定轮胎温度传递的主要因素；温度在轮胎内的传导不要超过10—15度
SBDT:轮胎的最佳温度是是抓地力跟耐磨度之间取得很好的平衡。要平衡内外胎的温度，调整外倾角。欲平衡轮胎中部的温度，则是通过调整胎压来解决
10.悬挂系统的“软”跟“硬”是什么概念？对赛车有什么影响？
HR:在快速而且非常平坦的赛道，悬挂是要调硬的；而较软的悬挂一般是用在窄而颠簸的赛道
CB:“硬”指的是弹簧及/或阻尼器的硬度较大，“软”则正相反。较硬的悬挂调校会减小机械抓地力，但是赛车的空气动力学表现会更好，可驾驶性也更强
SBDT:较软的弹簧会使车手感觉底盘的回馈有些延迟，但是在大多数情况下，可预测性会更好。唯一要求悬挂系统要硬的情况是在崎岖不平的赛道不让赛车底盘触地，或者要求底盘对车手输入的响应要快
11.我的轮胎两圈就挂了，如何让它们持续的时间更长？
HR:检查轮胎温度。可能是你设的胎压过大。你也可以将高速减震调软，并使用更硬的轮胎
CB:选用更硬的轮胎，调校出更软的弹簧
SBDT:连续的赛事会引起这种情况的发生。首先，硬度过大的底盘会使轮胎损耗增大，软化悬挂系统是保护轮胎的有效方案；其次，过于激进的驾驶风格也会造成轮胎更快的损耗；最后，错误的轮胎类型同样会为轮胎损耗做贡献。尽量把轮胎保持在特定的工作温度，以求取得最佳的抓地效果及最小的损耗
12.我对赛车进行了一系列的调校，怎么样才能知道自己调得是否正确？
CB:参考比较调校前后的圈速，车手的反馈信息以及记录的行使数据等（在同等条件下比较）
SBDT:一次只改动一项，然后至少跑个3—5圈来感受一下此项调校对赛车的影响，接下来再做其他改动
13.我如何知道比赛时应该加多少油？
CB:在练习赛时计算好单圈油耗，然后再乘以比赛圈数就是所需的油量
SBDT:赛前的信息界面有比赛圈数。为了保险起见，尽量多加几圈的油，因为不同的驾驶风格对应的油耗也不尽相同
14.动力/滑行差速器(Power/Coast differential)的区别是什么？
CB:动力差速器决定加速时差速锁定的频率，而滑行差速器决定刹车时差速锁定的频率
SBDT:动力差速器是在加速时将内外胎锁定在一起的总量，或者说百分比，比如出弯的时候。滑行差速器功能相同，但是是在你松开油门时起作用，比如进弯时。预载(Pre-load)则是内建的锁定总量，在一定的加减速时发挥作用，比如固定油门深度的情况下
15.我的赛车低速时转向不足(Understeer)，高速时却转向过度(Oversteer)
HR:将前防滚杆调软，增加尾翼角度
CB:将前防滚杆或前部弹簧调软，加大尾翼角度，减小后部底盘高度
SBDT:有数种可能会引起此现象，总的来说，低速操控是由弹簧、摇动杆控制，高速操控则是空气动力学占主导地位。基于此点，将后部弹簧或防滚杆调硬以改善低速转向不足，增加尾翼角度来克服高速转向过度
