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引航员、船长与长江引航安全关系探究
陈学思
（长江引航中心，江苏江阴，214431）
摘 要：本文从引航的性质着手展开了对引航员与船长法律关系的探究，并通过分析引航员在船事故的原因就如何促进引航安全提出了自己的见解。
关键词：引航员；船长；事故分析；引航安全
0引言
我国船舶引航主要以海港引航及内河(主要是长江、珠江)引航为主。近十年，随着长江经济的飞速发展，长江引航中心共引领来自70多个国家和地区的各类船舶17.3万多艘次，引领总吨13.3089亿吨，引航里程2381万公里。仅2007年，就引领各类船舶3.1万艘次。随着长江航运日益繁荣以及外籍船舶进出的日趋增多，同时也随着现阶段我国引航体制改革不断深入，长江引航管理及长江引航安全监督方面的各类问题也在不断增多。本文根据作者十多年长江引航的经验和亲身体会，从引航的性质着手通过对引航员、船长与引航安全关系的探究，并对如何促进长江引航安全提出了自己的见解。
1、引航行为的性质
1.1、引航是保障港口安全、促进航运发展的服务行为。
船舶安全进出长江各港口，要求驾引人员掌握港口水文、长江航道、泊位条件，熟悉港口特殊规定、习惯做法，充分发挥助泊拖轮和助航设备的功效作用，并能与码头作业人员进行有效的联系沟通等各方面的技能。引航服务就是帮助船长解决无法解决的实际问题，保障港口安全、促进航运发展。
1.2、引航行为大多体现为政府行为。
《中华人民共和国海上交通安全法》(以下简称《海安法》)第十三条规定“外国籍船舶进出中华人民共和国港口或者在港内航行、移泊以及靠离港外系泊点、装卸站等，必须由主管机关指派引航员引航”，这是我国实行强制引航的法律依据，同时也突出了被广泛视为国家主权一部分的国家引航权是由主管机关来行使的，当属政府行为。现行的2002 年《船舶引航管理规定》适应了引航管理体制改革后政企分开的需要，规定了国家引航权由引航机构行使，引航机构由市级地方政府与海事机构协商后设置，说明引航应属于政府行为。虽然引航按规定要收取费用,但引航费不仅仅是引航机构简单的劳务所得，更主要的是体现国家利益的一个方面，引航费用绝大部分类似于港口使费，是由国家政策、权力所产生的收益，具有国家垄断性质，也不能等同于企业所创造的利润。
2、引航员的职责
2.1、引航员是从事引航工作的特定主体。按我国《船舶引航管理规定》，引航员是指持有有效引航员适任证书，在某一引航机构（长江引航员所处机构为长江引航中心）从事引航工作的人员。引航员须持有有效引航员适任证书，引航员应对其所在的引航机构负责，并代表引航机构从事船舶引航工作，而非个人行为。《船舶引航管理规定》还要求申请引航的船舶或者其代理人应当向相应的引航机构提出引航申请。《海安法》和其他法律法规也强调了持证引航员只能在受主管机关指派的前提下才能从事船舶引航，而不得私自从事。因此引航员在强制引航前提下是主管机关指派的代表国家 1 行使引航权的特殊主体，也可以说其引领船舶的过程是代为履行政府职能的一部分。2.2、引航员的职责。
引航员的基本职责是引领船舶安全进出港和靠离泊，他首先是作为驾驶员给出航行指令，常常包括:对船舶安全航行设备和船舶操纵人员给出必要的指令；帮助与当地VTS 中心、港口控制和其它船舶进行通信联系；如果锚泊或者开航，给拖轮和带缆工下达指令；协助执行主管机关关于交通流组织方面的命令。其次作为船长的顾问，应提供专业知识，包括：目的港的情况和交通；通航环境；航标的工作状态；航行指南；特殊规定以及对被引航船舶的限制。当然在引航员开始引领前，引航员需要通过阅读引航卡或咨询船员等方法，迅速熟悉并适应:被引航船舶的文化习惯、船舶的操纵特性、船载航行设备的状况等等。
3、船长与引航员关系问题
3.1、船长与引航员的一般法律关系 《海商法》规定，“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引航而解除”。引航员上船后，船长任何时候都不能放弃船舶指挥权，决不能因引航员登船了而松一口气，要充分发挥引航员熟识港口情况的优势和船长了解船况的长处，双方密切配合，取长补短，才能成功完成引航操作工作。在引航过程中，船长要有强烈的责任感和高超的船舶操纵技能。引航员是船舶驾驶员。当引航员引领船舶时，几乎所有的规定都明确“不免除被引领船舶的船长管理和驾驶船舶的责任”，因此船长通常将“船舶的操纵”交给引航员，但不是“指挥”权，关于船舶安全和营运的一切决定权仍在船长，在安全和防污染方面，船长可以随时否定引航员的指令，但前提是在充分尊重引航员的情况下。一般情况下，引航员的指令都能得到毋庸置疑的执行，毕竟陌生的港口对船长来说除了依赖引航员外没有更好的选择。在没有感到严重威胁时，船长一般会采取询问、提醒、建议的方法，这既尊重引航员，又尊重自己的专业判断。
3.2、船长与引航员之间法律关系的特殊性
在强制引航行为下，船长与引航员之间法律关系的特殊性表现在强制引航是国家主权的体现。强制引航的起源实质上是阻止挂靠的外国船舶获取航海信息、情报的战略要求,强制引航区域的指定是专断的。在强制引航情况下，引航员具有双重身份：其一，他是港口当局授权或认可的执行引航任务的人员,有维护国家利益，保证港口安全的责任；其二，他是船东雇来协助船长操纵船舶的雇员,船长对船舶安全负责。据此，引航员在引航中的权利和义务是维护国家利益，安全、迅速地引领船舶。船长不应对引航员提出超越船舶安全需要的其他要求。
4、引航员在船发生事故主要原因分析
有资料统计显示，在８０％的海上事故发生时，有引航员在船。于是，在驾驶台，船长与引航员之间的工作关系也成为议论的焦点。造成事故的原因主要有以下四点：（1）、船长与引航员的法律地位不清楚或引航员上船有松口气的思想、放弃职责、疏忽监督、完全依赖引航员。虽然知道引航员在船，船长不解除驾驶和管理船舶的责任，但由于顾及引航员的情面对引航员发出的错误指令不及时更正。（2）、船长外语能力不强（俄罗斯船较明显），不能进行有效沟通，船长与引航员的沟通不协调，配合不密切、不能做到优势互补。导致安全信息和沟通理解错误造成事故发生。（3）、引航员和船长的操作技能、安全责任意识、职业道德、心理素质不好，关键时刻犯低级错误、操纵失误。引航员和船长不认真搜集研究港口航道情况，航行计划不周，应急预案不完善、安全措施不到位、各项进出港工作准备工作不充分。（4）、引航员上船前或刚下船，就发生船舶搁浅或触碰航道设置等案例，其主要原因：一是引航员临时改变计划或未按时到达，二是引航员为了自己下船或抛锚方便，船舶离浅点、障碍物等比较近的水域下船或没有将航道变浅及时告知船长即下船，船长对流压情况又估计不足等多种因素引起，这种情形在长江引航中因特殊引航条件而较少出现。
5、关于促进引航安全的建议
5.1、加强船长与引航员之间的协作配合船舶在进出港口、靠离码头时所面临的不安全因素很多，既有通航密度大、航道环境复杂的外部因素（长江引航更为明显），又有船舶本身相关设备的潜在安全隐患的因素，其次是指挥者及操纵者疏忽和过失的因素。这些因素大部分是没有规律的，是不确定的。即使在有引航员操船的情况下，港内的紧迫危险或事故也时有发生。如何做到船长与引航员密切配合，对消除这些不利因素，处置好突发事件的发生是至关重要的，是保障船舶安全进出港、靠离码头安全的基础。
5.1.1、船长要按规定配合引航员并履行自己的职责 《船舶引航管理规定》第三十六条规定：“船舶接受引航服务，被引船长应当遵守下列规定：（1）按照《1974年国际海上人命安全公约》的规定，为引航员提供方便、安全的登离船设备，并采取必要的措施确保引航员安全登离船舶；（2）为引航员提供便利，并配合引航员实施引航；（3）回答引航员关于引航的疑问，除有危及船舶安全的情况外，应当采纳引航员的引航指令；（4）在离开驾驶台时，指定代职驾驶员并告知引航员，并尽快返回；（5）船长发现引航员的引航指令可能对船舶安全构成威胁时，可以要求引航员更改引航指令，必要时还可要求引航机构更换引航员，并及时向海事局管理机构报告。”从《海商法》和《船舶引航管理规定》可以看出有引航员在船，船长对船舶的安全仍负绝对责任，所以船长在配合引航员的同时也不能应引航员上船而放松警惕和放弃责任，应继续履行自己的职责。5.1.2、船长应加强与引航员的沟通与协调，相互补充、确保安全
（1）船长在沟通中了解掌握引航员的工作态度、操纵能力，充分获取港口和长江航道的安全信息，发挥引航员对港口航道情况熟悉的优势，弥补自己的不足，做到资源优势互补和有效的监督。
（2）注意提高语言的表达能力。任何提醒要显得十分自然和善意和诚恳。避免语言表达不好直接影响办事效果。对引航员的招待最好是茶和咖啡，可起到提神醒脑的作用，不能提供含酒精的饮料。
（3）做好船舶内部管理和沟通协调工作，船长和驾驶员必须密切配合引航员利用听觉、视觉和适合当时环境及其情况下的一切有效手段保持连续不间断的正规瞭望,及时将发现的有关安全情况向引航员报告。
5.1.3引航员应主动配合船长积极营造和谐氛围（1）、端正态度，充分做好工作准备。引航员上船后，应及时向船长了解本船船舶规范、水尺、货载情况、操纵性能、主机转速及本船特点，并认真查看“引航卡”（pilot card）；同时船长应主动向引航员询问和了解航道水深、进出港船舶动态、码头泊位水深、航行方法、靠离泊时间、操作意图，以及协靠拖轮、带缆艇和系离泊要求等。
（2）熟悉环境，掌握熟练的引航技术。职业引航员，应该在他登上驾驶台的第一时间，仔细地询问船长推进器的港内转速、旋转方向，舵效,惯性大小，旋回圈，罗经自差以及船舶锚机工作情况等一系列船舶操纵要素，在尽可能短的时间内能全面的熟悉被引船舶各项性能。同时，引航员应具有熟练的驾引技术、熟悉和了解航道和港口情况，掌握长江航道以及各特殊水域操作要点，为船舶进出港和靠离泊提供引航技术协助和咨询。
（3）严禁疲劳工作，超负荷运转，尤其是夜间作业。由于长江引航路程长，通航环境复杂，因此应尽可能地保持良好和充足的休息时间，避免过分疲劳，造成精力不集中，思维反应迟钝，从而影响处理事物的决策和应变能力。疲劳驾驶也是安全隐患。
（4）加强与船长的联系沟通。引航员与船长的相处中在不失原则的基础上,要有大局观念、使全体船员上下形成一个注意力集中、信息广泛、畅通、反应灵敏、互补完整、凝聚力强的团队，严格执行航行计划，避免和减少由于个体不安全行为的错觉和主观臆断等造成失误。5.2、加强引航员管理(1)从严把好引航员资质审查关。引航员的专业技能、个人素养以及职业责任感是保障安全引航的根本前提。持有合格证书是成为引航员的最初条件,《中华人民共和国船员条例》明确了引航员的注册、培训和任职资格方面的规定。但是日新月异的航海科技发展要求引航员不断更新知识和接受再培训，以不断满足引航员知识更新和技能训练的要求。因此有关主管机关在对引航员资质进行审查时，不应单是审查引航员的资格证书、安全记录等内容，同时，还应重点加强对引航员实操技能的检查，并对在职引航员组织进行必要的定期知识更新培训和考试。据了解，《中华人民共和国引航员注册和任职资格管理办法》将于2008年5月1日起颁布实施，此举对进一步加强引航管理，提高引航员素质有更大的推动作用。(2)建立引航员行政责任追究机制,引航行为的安全监督还应体现在对造成事故的责任引航员的行政追究方面。对于引航员引领船舶过程中发生水上交通事故该由谁承担行政责任，现阶段我国还没有明确规定，作为依据的仅仅是“船舶驾驶员应对其过错承担责任”、“船长驾驶和指挥船舶的责任不因引航员的引领而解除”、“船长有否决和纠正引航员指令的权力”等类似规定。通常情况下，引航员是驾驶指挥者，当班驾驶员执行由他下达的航海指令，而对环境不熟悉的船长很难对引航员的错误指令迅速作出正确判断。因此,让船长承担因引航员驾驶过失造成事故的全部责任或主要责任于情于理都不具有充分说服力。同时也考虑到船长不是事故直接责任者，他的过错是在于没有及时纠正引航员的过错，所以我们认为引航员理应为自己的过失为船长分担责任，国家应当制定出台相应的引航过失行政责任追究制度，对造成事故的责任引航员进行适当的行政处罚。
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