对高铁无砟轨道精调的几点感悟—秦伟由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“有砟高铁线路精调感想”。
对高铁无砟轨道精调的几点感悟
在京沪高速铁路联调联试线路精调工作中，CRTSⅠ型、CRTSⅡ型板无砟轨道我均参与了调试。结构的差异、精度要求的严格使精调期间遇到了与有砟轨道整治方面很多不同的东西，主要有以下几点感悟：
一、绝对小车数据资料分析在固定线路位置方面作用突出。
无砟轨道绝对检查小车资料能准确直观地反映线路位置，它提供的高低、轨距、轨向、水平、扭曲等几何参数在固定线路绝对及相对位置方面是以往采用的定桩定线、定桩顺线等原始的传统整治方法所不能达到的。精调前半期的工作主要抓住这一优势，围绕资料分析、整治数据展开，采用了“三测三整”的方法进行。“一测”；是相对粗调阶段；根据绝对小车资料分析进行“一整”，主要围歼1㎜以上的数值。一整结束段穿插进行“二测二整”；主要修正“一测一整”时测具、量具、机械、作业及环境因素造成的误差，以上“两测”只做人为复核，尽量避免人为干扰。“三测三整”是在全面复测的同时加强前期作业质量复核，在极值限度内确保线路绝对位置的前提下。融入人为对正、参照动检车图纸及测后整治数据相结合的方法，针对0.5～1㎜处所进行综合治理，是对线路在0.5㎜范围精细对准，在允许范围内
压值确认，即绝对范围内的相对调整，参照动态的图纸波形目的是消灭线路隐性不良及分析资料中遗漏和过整处所，是保证静态优良的同时落实动态达标。实践证明此办法在确定线路位置及总体平顺上行之有效，在1月中旬的初调动态检查中左右线k409+200～k416+200全线消灭了所有振幅，优良率100%，TQI平均值2.63，最大值2.71，最小值2.47。
总之，绝对检查小车资料分析在排除环境因素和人员技能的前提下，控制线路位置方面的优势是经验作业和传统定桩调整无法比拟的，资料调整后的大高低、大方向顺平、顺直度及竖曲线递率比较均衡，是确定线路绝对位置的最佳选择。
二、充分认识到动态检查是判定线路精调优劣的最终结果。
应该这样讲线路是否满足高速运行条件下列车的安全平稳其主要检测手段就是轨道检查车的动态检查，它能直接反映线路某一速度下安全平稳指数，线路整修精调的主要目的也是服务于此，因此我们所有工作必须围绕其展开。
“三测三整”后在确定了线路位置的前提下，我们依据动态检查图纸资料，对波形突出点进行现场定位，对点复核整治，尤其重视了0.5㎜范围的两个以上连续短波（应该讲0.5㎜左右范围的调整对线路整体状况影响不大，不会造成中心位置幅度性的改变）。考虑到随着车速的不断提高，极
小的连续短波很容易造成横加、垂加的Ⅰ级超限和动力学超标。因此利用0.5㎜垫板进行小范围短波抽垫及0.5㎜以下方向、轨距调整，尤其是轨距变化率、水平递顺率必须在1/3000范围内控制，（CRTSⅡ型板地段视扣件与轨底密实程度确定是否更换扣件或采取松开扣件均匀内外密实程度的方法实现）。在对70ｍ、120ｍ长波地段处理上采取了如下两方面措施；一是利用白日远距离目测高低、轨向，对存在的问题采取“远大整、近小顺”的方法进行，近小顺时尽量考虑与大调整的方向统一。二是由于安伯格的使用，产生长波的原因也不尽可能是大范围问题，连续短波占极多数成分，整治时认真对照图纸波形中短波与长波关系，消灭大范围内的连续短波，也可实现，此方法尤其适用于夜间目测困难情况下的设备整修，以达到“省时、少动、不变”的目的。
竖曲线是高低长波振幅较为频的地段，整治中采取了“加载段忌高，减载段忌低，曲中递顺”的方法进行。平面曲线产生的长波横向加速度，主要是正矢不良所致，也是绝对检查小车存在的误区，这是因为小车60ｍ采点转站时产生的误差，以及全站仪60ｍ范围内是正弦运动，影响短波的同时，对70ｍ、120ｍ长波轨向也难以测准，直接影响方案调整的精度，是目前安伯格小车自身难以弥补的缺陷。解决方法；采取常用的20ｍ弦绳2.5ｍ密点细测按差之差不大于0.3，五点内不大于0.8的精度计算后使用电子道尺定点整
治，使曲线达到圆顺度，以消灭长波横向加速度。当然大范围的碎方向也可产生横加超限，那就需安常用的办法，结合轨向、轨距进行综合治理。
另外，在作业中认真了解CRTSⅠ型、CRTSⅡ型无砟轨道板的特性。一般看来CRTSＩ型板在调整钢轨水平位移方面，通过松开楔钉视调整量的大小来确定是否调转方向或用改换轨距补偿块的方法即可实现，但在调整钢轨垂直位移方面准确掌握Ｔ型螺栓的扣压力是关键，扣压力过大或过小都会影响调整量，造成与补偿轨垫规格不相符，加大作业难度。另外对0.3㎜范围的轨道不平顺，采取允许值范围内的调整Ｔ型螺栓扣压力的方法也可实现。CRTSⅡ型板在调整钢轨垂直位移时由于扣压结构的不同，一般调整量与补偿轨垫的规格相符，在水平位移的调整方面需认真调查轨距补偿挡块与轨底的密实程度及调整量的大小，以确定是否更换轨距补偿块。但实施中由于个别钢轨存在少量硬弯（尤其是1ｍ范围内的）或焊接处的硬度不均作业时很不容易掌握。
轨道动态检查评定作为线路动态测评的唯一手段和行车安全的最后屏障，所有作业项目及方法必须以此为切入点，确保静动态的优良，达到“表里如一”。
三、科学对待绝对检查小车资料。
前面讲到了绝对检查小车数据分析后，整治线路大方向、大高低及控制线路位置占有相当的优势，但通过一段时
间的观察使用，也有一些其自身难以实现的东西，产生的数据与现场不甚相符，影响精调质量。主要由以下几方面原因造成：
1.全站仪转站造成误差的存在； 2.全站仪正弦运动时产生的误差；
3.小车和全站仪定位处的线路已有病害的存在； 4.钢轨踏面细小异物的影响；
5.受阳光直射及风力等自然条件的制约； 6.分析人员理论与现场结合的程度差异。
以上原因产生的数据都会影响现场整治质量。过度信任整治数据很难确保作业上不产生失误，如左线k400+200因冬季夜间踏面覆冰，依照数据进行的钢轨调高作业曾造成了动态检查2.62㎜的三角坑；虽然现场复核整治时15ｍ范围只存在1.47㎜的扭曲差，但资料调整的曲下股5块板1㎜调高明显不平顺，抽出处理后此段落未发生类似问题。总结后采取了“一对照，一复核”的方法，“一对照”就是根据调整方案现场标识后对照动检图纸波形是否存在该病害；“一复核”人工配合电子道尺确定调整段是否存在异常，或采取什么方法更加简捷、高效。最后落实到调整方案，确实存在的，人工复核存在的必须整治；调整方案没有的，但动检资料及人工复核存在的必须整治；调整方案有的而动态资料未显示且人工复核不明显的可不做整治。以上方法在左右
线ｋ399+760～ｋ405+500消灭多处动态检查ⅠⅡ级超限、动力学超标及大幅消减TQI值方面效果十分明显，最终达到了消灭所有动态超限，TQI值短时间内下降了20%。
总之，对待绝对检查小车分析资料要有一个科学的态度，认识到它的最佳使用范围及它尚不能做到的地方，做到“信任它但不迷信它”。此方法建议在运营期间的设备整修中不妨一试。
四、有待观察的几个问题
线路精调已结束，满足了高速运行的条件，不过有以下问题需密切观察: 1.且不追究是否是施工质量或工艺本身存在的CRTSⅠ型轨道板与CA砂浆垫层间离缝问题，目前虽已做封胶处理，但填充是否均匀？填充密疏不等是否会造成弹性不均而致三角坑的隐形存在？
2.钢轨焊缝处因硬度不均，轨向、轨距改正时是用扣件或补偿块强力挤压完成的，是否随着列车密度的增加、震动的频繁会产生急剧变化？
3.钢轨内部应力是否均匀？据常温时段静态观察凸形档台前后端受力不甚均匀，高温时段轨（气温29℃，轨温51℃）道静态变化量以左线ｋ400+900～401+100为例，高低变化1㎜、轨向变化1～1.5㎜、水平变化0.6～1.1㎜，且凸形档台受力端挤压较重，这些现象可以看出钢轨内部应力的变化
情况，加强观测的同时是否应该采取措施。
我认为高速铁路线路的整修应该在“精、细”上做文章，严格卡控高低、轨向短波，水平、高低的递顺，轨矩的千分比。作业中可否执行动态检查上的安伯格资料照准及人工复核。
秦 伟 高级技师
2011年6月7日
济南工务段
