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开题报告
第一章 中国铁路的发展史
列宁曾经说过：“铁路是资本主义工业的最重要的部门即煤炭和钢铁工业的总结，是世界贸易发展与资产阶级民主文明的总结和最显著的指标”。对铁路史稍做考察，就会发现，“铁路是近代工业文明的产物，铁路的修筑，又反转来促进工业文明的发展。”
中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路 300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。
新中国成立以后铁道事业得到了迅猛发展，不仅运营里程、运营网络有很大的增长和改善，而且科技水平、技术装备也发生了质的飞跃。到1998年底，全国营运线路达到6.64万公里，为1949年的3倍，居亚洲第一，世界第四；复线、电气化铁路不断延伸，国铁电气化里程已经跃居世界第五位；初步形成横贯东西、沟通南北、联接欧亚、四通八达、布局合理的铁路运营网络。
至2010年，全国铁路年均客运量达到16.8亿人次，货运量超过15亿吨。如此庞大的客货运任务以中国现在的运输速度已经无法满足，因此寻求一条经济、安全、快速为特点的途径，显得格外迫切。这就推动中国了高速铁路的发展。
第二章高速铁路的发展史及其定义
1964年10月1日，世界上第一条高速铁路——日本东海道新干线正式投入运营，列车运行速度达到210km/h。此后日本又连续修建了三条高速铁路，其中东海道新干线全长515.4km，最高速度21okm,是原来运行时间6.5h缩短到3h10min。继后法国、英国、德国、意大利、前苏联等国家都开始修建高速铁路。自世界高速铁路铁路投入运营以来，它以速度快、运能大、准确性高、能耗少、占地少、工程投资低、环境污染轻、舒适度高、效益好、安全可靠、技术创新、优质服务等特色为铁路的发展带来了新的机遇，为国民经济的发展带来了巨大动力。高速铁路的成功，有力地促进国家经济的增长和社会进步，促进了沿线经济发展。高速铁路的发展规划，不仅在欧洲、亚洲得到推广，目前在美洲和澳大利亚也在进行推广。
至2002年底，全世界已经建成高速铁路并投入运营的国家有9个，线路总长到达了3267km，欧洲高速铁路建设有一个比较完整的规划，根据这个规划，2020年将形成一个新建高速铁路10000km，改造既有线15000km，遍及全欧洲并连接主要国家首都的高速铁路网。
高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。1970年5月，日本在第71号法律《全国新干线铁路整备法》中规定：“列车在主要区间能以200km/h以上的速度运行的干线铁路称为高速铁路。”这是世界上第一个以法律条纹的形式给高速铁路下的定义。1985年9月，联合国欧洲经济委员会将高速铁路的列车最高运行速度规定为：客运专线300km/h，客货混线250km/h。1986年1月，国际铁路联盟秘书长勃莱认为，高速列车最高运行速度至少应达到200km/h。目前，铁路速度的分档一般规定为：时速100~120km/h称为常速，时速120~160km/h称为中速，时速160~200km/h称为准高速或快速，时速大于200~400km/h称为高速。时速400km/h以上称为特高速。随着科学技术的发展和客观条件的变化，有关高速铁路的定义将不断更新。
第三章 我国发展高速铁路的意义和必要性
高速铁路代表了当代世界铁路发展的大趋势，是20世纪交通运输发展的重大成就，是人类智慧的结晶和共同财富。我国作为一个地域宽阔、人口众多、能源相对匮乏的发展中国家，大力发展高速铁路是推动国民经济又好又快发展的明智选择。我国发展高速铁路的必要性可以总结为以下五点：
1、高速铁路是我国经济及社会发展的需要
2、高速铁路的比较优势决定其在运输市场竞争中的重要地位
3、高速铁路的发展符合我国国情的需要
4、高速铁路的建设有利于促进我国铁路装备水平及工业制造整体水平的提高
5、高速铁路的建设符合我国城市化发展战略的需要
3.1我国高速铁路的发展目标
到21世纪中叶，建成以北京、上海、武汉、广州为中心，连接对大部分目前人口在100万人以上的城市和省会城市的高速铁路网。进一步扩大四大中心城市的“朝发夕至”和“一日到达圈”，实现1000km以内朝发夕归，3000km以内朝发夕至，5000km以内一日达到，高速铁路相连的中心城市间均可实现朝发夕至，运输能力和运输质量全面适用我国2050年基本实现现代化经济和社会文明发展的需要。
3.2我国高速铁路的发展模式
从我国现有铁路网和城市布局情况看，这个模式有以下三个种：
1、繁忙干线客货分线，建设大能力客运通道
2、中心城市间建设客运专线，实现旅客运输高速化
3、繁忙单线客货分线，全面提升旅客运输质量。
3.3我国高速铁路的布局原则
1、高速铁路的布局应以连接中心城市、全面适应21世纪中叶人们对出行的运输能力要求为目标，中心城市间形成高速度，大能力的客运通道。
2、高速铁路的布局应以经济效益为中心，重点考虑目前能力不足的客运繁忙通道，通过新建高速铁路，实现客货分线运输，大幅度提高客货运输能力和旅客运输质量。3、4、5、高速铁路布局应尽量呈网布局，以有利于充分利用高速铁路资源。高速铁路的布局应兼顾西部地区，以缩短东西部的时空距离。高速铁路的布局应远近结合，长大通道一次规划，分期实施，由于各线处所的地理位置不一，速度目标不一定采用统一标准。
3.4中国铁路列车速度的回顾
列车速度是衡量铁路技术水平的主要标志，限制我国铁路列车最高速度的因素主要有机车车辆和线路两方面的问题。解放初期，我国铁路列车的最高速度约80km/h左右，反映在干线上的允许速度一般为50~80km/h。根据统计，在我国现行路网中允许速度达到100km/h及以上者，占营业里程的19%，其中达到120km/h者仅与营业里程的5%，达到80~99km/h者占56%，尚有1/4的营业里程，其线路容许速度在80km/h以下。
3.5铁路提速的必要性
运输提速是科技进步和社会进步的体现。运输速度的提高，是综合科技实力的反应，各国旅客列车速度和货物列车的周转时间，一直是衡量铁路运输技术水平的主要技术指标，在一定程度上反应了一个国家铁路的水平。从这个角度上分析，铁路运输速度的提高也是科技进步的体现。由于铁路是国民经济大动脉，铁路运输的速度在很大程度上反映着国家现代化水品，因此，运输速度将是社会进步的一个重要标志。
铁路提速有较好的技术经济效益，可以缩短列车在途时间，提高通过能力，加速车辆周转，减少乘务人员，对货运来说可以大大加速货物送达。铁路提速的社会效益将更为突出，可以缩短商品流通时间，加快国民经济发展。铁路提速还可以缩短城市间和城乡的“空间距离”，节省旅客的旅行时间。
铁路提速是机遇，又是挑战。国家旅客列车最高速度超过140km/h的国家，都是经济发达的国家，其中有些国家还发展了200~300km/h以上的高速铁路。实践证明，高速化铁路发展的趋势，也是经济和社会发展的需要，是时代提出的挑战。我国经济的发展，向铁路提出了提速的要求，我们决不能让时机丧失，继续拉大与国外先进水平的差距。中国要利用现代铁路的优势，抓住机遇，迅速把铁路的速度搞上去，实现铁路现代化，使之在市场竞争中立于不败之地。
3.6高速鉄路对环境保护的意义及评价
1973年第一次全国环境保护会议后，环境影响评价的概念引入中国，有关部门开始进行环境质量调查与评价方面的研究工作；1979年全国人大常委会通过了
《中华人民共和国环境影响评价法》；2002年颁布《中华人民共和国环境影响评价法》，则以法律的形式将环境影响评价的范围从建设项目扩展到有关规划，使中国环境影响评价制度更趋完善。
随着社会经济的发展，生活水平的提高，人们越来越关心人类生存环境质量。同时随着经济的发展，人类开发行为也带来一些环境问题。中国高速铁路以其经济环保的优势必将成为中国经济建设必然的产物。
第四章 我国发展高速铁路的设想
在我国，铁路是国民经济的大动脉，是交通运输综合体系的骨干，但当前铁路已成制约我国经济的瓶颈，乘车难、运货难的“两难”已成为较为严重的社会问题。这种情况下，在我国，尤其是经济发张比较迅速的东部沿海地区，修建高速铁路已经势在必行，而且已具有可能性。
在我国修建高速铁路，要依照我国的国情，路情而定，不能简单班照国外的任何一种模式。我国主要面临的矛盾是运能不足，提高旅客运输速度首先要从扩能的要求来考虑。要根据已建立的高速—准高速—普遍提速的高速客运总体规划来确定发展高速铁路的基本技术方案。
发展高速铁路要以技术经济的分析研究为基础，讲究经济效益和社会效益。修建200km/h以上的高速铁路，在线路标准、机车车辆、通信信号等方面，都和准高速铁路有质的区别。而160km/h的准高速铁路，仍属传统技术的延伸，比较容易在我国实现。所以我们不拘泥于国外高速铁路的定义，而应从技术经济的分析入手，以效益来衡量三种措施的得失，统一安排。
为此，我国高速铁路总体设想可以分中长期发展规划和长远发展方向两部分。
（1）中长期发展规划：修建中、短距离高速铁路区段，与既有线保持相对
独立。大力发展准高速铁路，以配合三大干线（京广、京沪、京哈）的技术改造，包括新修第三线、第四线，实行客货分线。同时，对全国线路要求将客运速度在现有的基础上提高一步。
（2）长远发展方向：有两种可能，高速铁路由区段连成线，由线发展成网；
将已成网的准高速线路改造成高速铁路网。
