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道路减速带控制车速原理及评价参数选择
道路减速带的控制车速原理：车辆的行驶速度很大程度上取决于驾驶员的期望车速，而驾驶员的期望速度又是根据其行驶安全感和乘坐舒适性决定的。如果驾驶员的安全感高、乘坐舒适性好，则他的期望车速比较高;反之，驾驶员的期望车速就比较低。
道路减速带的减速是通过影响驾驶员的驾驶心理实现的。当车辆以较高车速通过道路减速带时，剧烈的振动会从轮胎经由车身及座椅传递给驾驶员，产生强烈的生理刺激(包括振动刺激和视觉刺激)和心理刺激。生理刺激使驾驶员产生很强烈的不舒服感，心理刺激会加深驾驶员的不安全疑虑，进一步降低了驾驶员对道路环境的安全感。一般情况下，驾驶员认为不舒服感越强，车辆行驶安全性也越小，即安全感越小。由此可知，道路减速带的设置会大大降低驾驶员行车安全感和乘坐舒适性的期望值，促使驾驶员选择较低的期望车速。在期望车速的指导下，驾驶员将在没有外界压力的情况下，主动使车辆以较低的行车速度接近道路减速带。
欧美各国相关研究结果表明，如果设计正确，布置合理，道路减速带可使85%的车辆车速降低10至20 km/ h，事故率降低约60%，事故伤亡人数降低50%-70%。对云南、陕西高等级公路道路减速带使用效果调研发现，道路减速带可大幅降低车辆行驶速度、事故发生率和事故严重程度。
理想道路减速带的设计
所谓的理想道路减速带就是我们希望得到的减速带，它安装在道路上时表现出最接近我们希望得到的对车辆的响应。理想道路减速带必须保证车辆在通过时不会发生失控，以及重要安全部件受到冲击时不会产生断裂等危险状况，即应该拥有较高的行驶和结构安全性。车辆的行驶安全性绝不允许一直随着车速的增加而降低，而是应在降低到一定程度后保持在一个稳定水平，甚至随着车速的升高行驶安全性还有所提高。
由道路减速带控制车速原理可知，车辆高速通过时，驾驶员所产生的不舒服感是道路减速带能够有效控制车速的关键原因，不舒服感越强，驾驶员的减速愿望也越强。为此，在车辆车速低于道路最高限速通过减速带时，驾驶员由于道路减速带而产生的不舒服感应该维持在较低水平，也即应该拥有良好的乘坐舒适性，否则，驾驶员会使车辆的行驶速度降的更低。
当车辆以高于道路路最高限速通过道路减速带时，驾驶员的不舒服感应随着车速的增加而迅速增大，也即乘坐舒适性急速降低，驾驶员为了提高舒适性而主动降低车速。否则，道路减速带将不会对驾驶人产生震撼效果，使其安全感变化不大，甚至错误地认为，提高车辆的行驶速度还可以进一步减小振动，这将明显的不利于车辆的速度控制。
当车辆行驶速度继续增加，达到所有超速车辆的85%车速时(在没有统计数据的情况下，这一数值可以用公路限速加20 km/ h)，道路减速带给驾驶人造成的不舒服感不应继续加大，.也即乘坐舒适性不再恶化。虽然乘坐舒适性的降低有利于驾驶人降低车速，但实际上只要乘坐舒适性降低到一定程度后，驾驶人就会采取减速措施，若进一步降低乘坐舒适性，则驾驶人采取减速措施的紧迫感不明显。如果乘坐舒适性太差，一方面可能会影响到驾驶人操纵车辆的能力，使车辆处于不稳定状态，增加了事故发生的可能性;另一方面，驾驶人乘坐舒适性差，也说明车辆的行驶平顺性差，将可能导致车窗玻璃和车身物件的破碎以及货物的震落。
理想道路减速带应具有的特性:随着车速的增加，行驶安全性降低到一定程度后能维持在一个稳定水平，甚至有所提高;驾驶人的乘坐舒适性在车速低于公路限速时处于较高水平，在高于公路限速而低于所有超速车辆的85%车速时应随车速的增加而迅速恶化，在高于所有超速车辆的85%车速时能够维持在一个稳定的低水平状态[[29]0车辆通过理想道路减速带时，其行驶安全性和乘坐舒适性与车速的关系如图2.1所示。
图中VI为公路限速，V2为超速车辆85%车速。道路减速带的行驶平顺性及安全性评价指标的选择
近年来，随着国家投资力度的加大，我国公路及城市道路的发展取得了可喜的成绩，特别是山区公路的建设更是实现了跨越式发展。然而，目前我国机动车驾驶人员的交通安全意识薄弱，道路交通安全管理水平还不太高，为了降低道路的事故发生率，避免恶J胜交通事故的发生，道路减速带应该得到广泛的应用。但是，道路减速带的安装必须慎重，一方面，必须使其有足够的减速效果;另一方面，安装时必须保证其使用的安全性和可靠性。否则，将完全违背了安装道路减速带的初衷。《公路工程技术标准》中明确规定，路面必须保证足够的平整度，否则会使行车阻力增大、油耗上升、轮胎磨损加速，更重要的是路面与车轮之间相互的冲击力增大，造成行车颠簸加剧致使汽车机件和路面迅速被损坏。道路等级越高，对路面平整度的要求也越高。同时，《中华人民共和国公路法》第四十六条规定任何单位和个人不得在公路上及公路用地范围内设置障碍以免影响车辆行驶的安全性。所以，虽然安装道路减速带可以达到很好的减速目的，但如果设置不当，将会对汽车产生很强的冲击力，从而影响到车辆行驶的安全性。汽车在高速行驶的道路上，即使遇到一个较小的障碍物，都可能对汽车产生巨大的冲击力，极可能造成爆胎、转向横拉杆、U形螺栓、悬挂系统等零部件损坏以及货物松散，甚至汽车失控，最终导致事故的发生。如果为了降低事故率而设置的强制减速带不合理，不仅不能减少事故的发生，还会引发新的事故，使减速带成为新的事故隐患。另一方面，如果仅仅考虑道路减速带对车辆的行驶安全性的影响，那么将可能使得由于对驾驶员的冲击振动太小而影响了道路减速带的有效性。为此，必须寻求一种既不会对车辆的行车安全造成太大影响，又能够实现有效的强制减速效果的道路减速带，也就是说必须根据不同路段的限制车速以及实际行驶车速确定合理的高度、正确的形状、适当的材料及有效布置的道路减速带。
根据道路减速带虚拟仿真试验结果，对不同尺寸规格的道路减速带、不同车速情况下车身加速度，车轮质量加速度进行分析，以便得到对道路减速带的有效性、安全性和可靠性进行正确评价。车辆行驶稳定性评价
道路减速带的有关参数不合适，将会严重影响到车辆的行驶安全，特别当车辆高速通过道路减速带时，由于车轮与路面的接触力过小会导致车辆失去行驶稳定性。为了保证车辆的行驶稳定性，必须尽可能地降低车轮动载荷，尽量避免车辆通过减速带时跳离地面。为此，引入所谓的轮荷冲击系数k，它是最大车轮载荷(Fzmax)与静态车轮载荷(Fzstat)之比:
显然，由于，始终不变，故只max:越大，k值也越大，那么车辆的行驶稳定性就越差，特殊情况下车轮将会完全跳离路面。由于动载荷是对称的，故动载荷越大，车轮跳离路面的可能性也就越大，而且时间也会越长，这样，行驶稳定性也自然就越差。但要求车辆通过道路减速带时完全不跳离路面将不太可能，只能是尽可能地缩短跳离时间。
车轮载荷Fz可分为:车轮动载荷Fd和车轮静载荷Fzstat, 其中:凡=凡+ Fstat 则，F max=凡max+Fstat(1.2)车轮载荷Fzmax可以通过实车试验所记录的车辆簧载质量和非簧载质量的加速度来表示。对于车辆前轮来说，可以近似地表示如下: F m}=m,a,+m2 a2(1.3)式中码为车轮质量(包括轮毅，制动器等)m2为簧载质量分配到前轴上单侧车轮上的质量;a1为车轮质量加速度，a2为车轴上方车身处的垂直加速度。
而F star=(码+m2)9所以k=m,al+m2a2(ml+m2)9(1.4)
