车辆操纵与转向动力学研究现状由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“车辆操纵动力学”。
车辆操纵与转向动力学
研究现状
姓名：赵方 班级：研1002班
学号：2010020038 指导老师：林慕义
完成日期：2011年1月3日
目录
一、国内外发展现状.................................................................................................21、汽车操纵动力学的研究现状..........................................................................22、车辆四轮转向技术发展现状..........................................................................4
二、车辆操纵与转向动力学的新发展.........................................................................51、智能方法在车辆操纵稳定性中的应用研究.....................................................52、虚拟仿真在汽车操纵稳定性研究中的应用.....................................................63、ADAMS在四轮转向车辆仿真研究中的应用..................................................7
三、存在的不足........................................................................................................8 前言.................................................................................................................................1 车辆操纵与转向动力学研究现状.......................................................................................2
四、努力的方向........................................................................................................9 总结...............................................................................................................................10 参考文献.........................................................................................................................11
I
前言
汽车操纵动力学的研究已经有70多年的历史。首先要研究的问题是具有怎样运动规律和行驶性能的汽车容易为不同的人所驾驶，其次要研究优化设计方法来提高汽车的操纵动力学特性[2]。随着汽车技术的飞速发展和道路条件的不断改善，车辆行驶车速大幅度提高，汽车的安全性能倍受重视，与汽车主动安全性能密切相关的操纵稳定性的研究日渐重要。传统的研究方法主要采用实车试验法，不仅需要耗费巨大成本，而且有些试验因其危险性而难以进行。近十多年来，由于计算机技术的飞速发展及对汽车动力学模型和轮胎模型的精确构建，以计算机仿真技术为手段来研究汽车的操纵稳定性成为必要和可能[4]。
电动助力转向系统是一种新型的汽车转向系统，具有以往任何助力转向系统所不具备的车速感应能力，其核心部件—ECU(电控单元)能根据车速和方向盘操舵力矩的不同决定是否助力以及助力的大小。随着现代汽车技术的迅猛发展，人们对汽车转向操纵性能的要求也日益提高。为了保证车辆在任何工况下转动方向盘时，都有较理想的操纵稳定性和转向轻便性，即使在停车情况下转动方向盘也能轻便灵敏，而高速行驶时又不会感到轻飘不稳，人们对转向系统进行了不断地改进。汽车转向系统的发展经历了简单的纯机械转向系统到机械液压动力转向系统，到电控液压动力转向系统，直到更为节能、操纵性能更优的电子控制式电动助力转向系统等几个阶段[1]。电动助力转向系统(Electric Power Steering System，简称EPS)是汽车动力转向的发展方向，是继液压动力转向系统之后，汽车转向技术的又一次飞跃。它具有体积小、重量轻、结构简单、安装和维修方便、节能环保的优点，更重要的是它具有优越的性能，如可随车速变化调整转向助力大小从而可获得不同的转向路感，可广泛应用于轿车、货车等众多车型，国外已有多家汽车公司采用此种先进的转向系统。我国汽车产业急需研究开发这种高新技术产品，因此对这种转向系统进行研究和开发是十分必要的[10]。
车辆操纵与转向动力学研究现状
控制策略的好坏直接决定整个电动助力转向系性能的优劣，为使转向系获得合适的助力矩，对电动机电流的控制是关键。近些年，国内外许多专家学者在汽车助力转向控制方面做了大量的研究工作，采用了诸如常规PID控制、模糊控制、等控制策略，并进行了仿真。从仿真效果来看，当汽车侧偏角较小时，仿真结果与试验结果较吻合，而当侧偏角较大时则出现较大偏差；并且这些控制方法的引入大多是针对转向系的某一方面性能，如仅提高手感或轻便性，对转向性能缺乏总体考虑。造成这一问题的重要原因是尚未建立起一个综合考虑轮胎接地转向特性和整车转向特性的汽车转向模型[1]。
一、国内外发展现状
1、汽车操纵动力学的研究现状
几十年来，国内外对汽车操纵动力学做了大量研究。国内主要集中在长春汽车研究所、清华大学、吉林大学等单位。国外主要集中在美国、日本和欧洲等汽车工业发达的国家和地区。现有的研究方法可以归结为开环方法和闭环方法。开环方法仅以汽车为研究对象，不允许驾驶员对汽车运动做出任何操纵修正动作，是汽车的固有特性。闭环方法将驾驶员与汽车作为统一的整体，即人一汽车系统，而不能忽略驾驶员的分析、判断和修正等操纵的反馈作用。
一般认为，1956年10月9日在英国伦敦机械工程师学会上所发表的5篇论文是公认的汽车操纵动力学领域的经典著作。其中的主要贡献是，把航空工业的“系统工程法”作为技术转移用于汽车操纵动力学。从 1956年以后到1969年的10余年间，尽管有关的基本理论有很大的发展，但基本特性并没有改变。20世纪60年代以前，基本上都是开环方法，所应用的基础是经典控制理论。20世纪70年代初，试验安全车(ESV)研究计划的实施，促使人们去研究实用的操纵动力学设计方法。各国研究人员依据大量试验与理论分析，首先提出了稳态响应特性、瞬态响应特性、回正特性和侧向滑移特性的安全容许极限，对操纵动力学特性进行客观评价。70年代中期以后，开始利用驾驶员对汽车直线行驶性能、转弯行驶性能和转向轻便性等特性的感觉，进行主观评价。然而，人们发现：对汽
车的瞬态响应等特性，客观评价与主观评价甚至不一致，难以有效设计汽车的操纵动力学特性。原因是客观评价方法仍按照一般控制系统的要求提出，为开环方法。而主观评价却是驾驶人员按照一定的跟踪要求操纵汽车时对操纵动作难易程度的感觉，这种感觉不完全取决于汽车本身的特性，还取决于人的行为特性，取决于道路跟踪的要求。
20世纪80年代初，人们逐渐认识到在应用汽车模型中有一个基本的障碍，那就是对驾驶员的特性缺乏基本的认识。最早开始研究人一车闭环操纵系统的大概要算Mcruer等，他们作了不少飞行员一飞机闭环控制的研究，并推广到汽车上。但是这些工作没有考虑驾驶员的前视作用这个十分重要的因素。为此，MacAdam与McRuer等于1980 ,1981年相继提出了不同的“最优预瞄控制模型”。1982年郭孔辉提出了“预瞄跟随理论”和“预瞄最优曲率模型”，该模型仿真精度高、物理概念清晰、运算简单，并可应用于非线性系统。另外，在试验方面，考虑到驾驶员模型的进展程度不能满足主动安全性闭环设计的要求，以及安全试验设计方法只能在样车试制后采用并受自然条件限制等缺陷，研制了开发驾驶模拟器。这种模拟器缓和了理论研究的发展程度与汽车主动安全性闭环设计要求之间的矛盾。
20世纪90年代初，郭孔辉提出了闭环系统主动安全性的综合评价与优化设计方法，基于定常的驾驶员特性建立了以二个单项均方值指标为基础的综合性能指标，对汽车的主动安全性进行了较好的综合评价。90年代后期，赵又群等从驾驶员汽车闭环系统的角度，进行了系统模型建立、闭环系统微分方程求解的高精度方法、驾驶员不确定性的闭环操纵系统主动安全性评价、具有演变随机道路输入的闭环操纵系统主动安全性评价、驾驶员汽车闭环系统主动安全性的优化设计等问题的系列研究，为驾驶员汽车闭环系统主动安全性的客观评价与优化设计提供了一定的理论依据。1998年Crolla等给出了汽车操纵性的主客观综合评价方法。20世纪90年代以来，利用开发型驾驶模拟器进行驾驶员一汽车一环境闭环系统主动安全性研究，改善汽车操纵动力学特性，是国际上主要的发展方向之一。
对于汽车操纵动力学的闭环方法，理论研究和模拟试验都是从与主观评价指标相一致的易操纵性开始的。每个驾驶员作为个体，他的驾驶技能是千差万别的。因此，驾驶员的建模问题，始终是驾驶员一汽车闭环系统操纵动力学研究趋于成熟和实用化的一个“瓶颈”问题。为了避开驾驶员建模的一些难以解决的问
题，美国学者Bernard等较系统地研究了汽车操纵逆动力学问题。2000年，英国的Casanova等研究了最速操纵问题，虽然没有提出一般的解法，但也可归结于汽车操纵动力学的“逆问题”。到目前为止，关于汽车操纵逆动力学问题的研究还处于初期阶段[2]。
2、车辆四轮转向技术发展现状
随着人们对四轮转向这一领域研究的不断进展，备公司在提高汽车稳定性方面所持的侧重点也备不相同。在4WS客车的研究和开发方面主要是探索由于后轮参与转向而带来的车辆响应变化以及采用备种转向控制策略而产生的差异。但到目前为止，4WS还是一种新兴技术，人们对它的研究途径很多，这些将会使4WS系统更加完善。
目前以日本的Nian公司为代表的西方国家的各大汽车公司都开始致力于4WS的研究。Nian公司为它的Nian300ZX和Infiniti汽车设计了SUPER HICAS系统，可以根据车速和方向盘的转向条件来控制后轮的转向。Nian公司的Fukunaga发表的论文研究了三种不同的控制方式下，汽车的动态响应特性t并试图找出优化的控制方法。Mazda公司在他的新型豪华Sentia轿车上安装了电控的四轮转向系统，它可以根据前轮转角和车速来转动后轮。Mazda公司的Nakamoto，Masatome和Kanesllina提出了车辆横摆中心的概念。美国California大学的John C，Whitehead采用转向盘的转动力矩作为系统的输入而不是传统的转向角输入，研究了4WS的稳定性结果。还说明了在纵列式驻车这样的情形下，车辆的操纵灵话性不会得到显著的改善，这是由于在有限的空间里转弯时，虽然转弯半径减小，但4WS车尾部更易于撞到障碍物。现在已投入的4WS汽车普遍受到各界的关注和认同，但并不完全一致。
国内对于4WS系统的研究主要集中在几所大学里进行的，像北京理工大学、吉林工业大学、上海交通大学等高校，在国内的汽车行业中基本上还没有展开4WS的研究和开发工作。高校由于条件的限制特别是试验条件和试验经费的限制，对于4WS的研究基本还处于初级阶段，其研究的重点主要是4WS车辆的动力学响应和控制方法的研究。其中北京理工大学则在轻型卡车上安装了4WS系统，并进行了一些试验尝试。总的说来国内对4WS系统的研究基本还处在理论研究阶段。目前，国内外已有至少6种不同的4WS系统在处于不同的投产和研制阶段。这些系统的主要区别在于其驱动后轮转向的控制器和控制策略的不同。以及采用的控制方式的差别。但是这些4WS系统的研究基本是基于一个简单的两自由度的车辆模型。这种模型在研究时忽略了诸如悬架运动、侧向质量转移和底盘转动等很多重要因素的影响，因而不是非常精确的，对汽车4WS系统的进一步研究还有待于深化。目前随着电子技术的发展，汽车也越来越广泛地应用各种电子设备。而4WS作为改善汽车操纵稳定性的重要途径，也不仅仅单独应用在汽车上，它往往与4WD、ABS等共同应用，从而改善汽车的操纵稳定性、动力性、制动性等汽车的综合性能来满足人们对汽车越来越高的要求[5]。
二、车辆操纵与转向动力学的新发展
1、智能方法在车辆操纵稳定性中的应用研究
汽车操纵稳定性的研究方法通常包括开环方法和闭环方法。开环方法：已知汽车模型、道路模型和驾驶员操纵输入，来求得汽车的运动状态(汽车响应)。闭环方法：已知驾驶员汽车闭环操纵系统模型和驾驶员所要跟随的理想路径，驾驶员不断的观察、判断和修正操纵输入，来求得汽车跟随理想路径的最佳运动状态(汽车响应)。汽车操纵逆动力学的研究思路与“正问题”的不同。它是在已知汽车模型、汽车的运动状态(汽车响应)的基础上，反求得所允许的驾驶员的操纵输入，进而分析什么样的操纵，才是大多数驾驶员所容易接受的、行驶最安全的和最快速的等。
径向基函数(Radial Basis Function，简记为RBF)刚络是前向神经网络中的一类特殊的三层神经网络。其隐含层单元的作用函数采用非线性的径向基函数，以对输入层的激励产生局部化响应，即仅当输入落在输入空问某一规定的小范围内时，隐单元才会做出有意义的非零响应，输出节点则对隐节点的基函数输出进行线性组合。其基本结构图是一个三层前向神经网络：输入层、隐含层(中间层)、输出层。径向基刚络能很好地拟合任意有限值函数，而且能通过快速的设计来取代漫长的训练。
角阶跃试验是目前检测汽车瞬态横摆响应性能常用的试验方法之一。根据公式以及轿车参数，进行汽车操纵稳定性“正问题”的仿真计算，其目的是为得到RBF神经网络所需的输入样本和输出样本。以横摆角速度仿真值为输入样本，方向盘转角值为输出样本，建立RBF神经网络模型。网络训练结束后，为检验RBF网络模型的识别精度，另取一组“正问题”得到的横摆角速度数据，代入已训练
好的网络中，识别汽车的方向盘转角。
根据仿真试验数据，由汽车的横摆角速度响应识别出了方向盘的转角输入。识别结果表明，该方法便于操作，且精度较高、运算速度较快。因此，将人工神经网络应用于汽车操纵动力学的研究是合适的。
2、虚拟仿真在汽车操纵稳定性研究中的应用
自1989年美国计算机科学家雅龙·拉尼尔提出后，虚拟现实技术发展十分迅速，被广泛地应用到汽车的设计和开发中。德国几乎所有的汽车制造公司都建成了自己的虚拟现实开发中心。Daimler-Benz汽车公司已成功地将虚拟试验技术用于系列化高速轿车的产品开发中，设计者只要给出新车型、新部件的设计方案和参数，就可以通过汽车动态仿真器进行仿真试验，从而准确地预测和评价新型汽车的动力学特性。通用汽车公司有一套被称为“虚拟眼睛”(Virtual Eyes)的虚拟现实设计系统，该系统主要目的是评价车身内外饰的设计效果。福特汽车公司在新型汽车设计和开发中已经大量应用虚拟现实技术。宝马公司能在7个系列的产品开发中都应用虚拟产品研发的解决方案。丰田公司实施了“前期装载”的概念，进行早期的虚拟设计并配合相应的流程改进，使研发时间和成本降低了30％-40％。在1999年，美国的Zhang，Y等人应用虚拟现实技术研究车辆移线试验，给出了动力学和操纵稳定性的试验结果，这些结果包括轮胎的受力、转向轮在转向时压力分布及长安大学硕士学位论文轮胎的压痕的变化、转向轮在转向时倾斜的位置，这些试验结果是用图像实时显示出来的。
与国外相比，我国采用虚拟现实技术来进行汽车性能的研究起步较晚，但近年来发展迅速，一些高等院校如长安大学、吉林大学、中国农业大学、合肥工业大学、昆明理工大学在这方面也取得了不少成果。长安大学汽车学院建立了人．车一路(环境)联合运行虚拟仿真平台，该平台由RC(Reality Center)系统、模拟驾驶操纵台和数据采集系统组成。驾驶人利用模拟驾驶操作台结合显示系统在虚拟场景中进行仿真试验，研究人员根据仿真过程获得的试验数据进行相应的研究和评价。该系统可以进行人一车．路系统的协调性研究、道路安全性评价和车辆性能虚拟试验。吉林大学动态模拟国家重点试验室从人-车-环境系统的整体性能为出发点，能够对汽车主动安全性能进行全工况的仿真研究。在动态仿真系统中，可以设定系统相关的各种参数，对人-车-环境进行全工况的仿真；能够对驾驶员模型进行比较精确的模拟，克服了驾驶员行为模型难以用数学描述的困难，系统
具有汽车实车场地试验所无法比拟的优势。中国农业大学尹念东、王树凤等人设计了一套桌面虚拟现实系统(DesktopVR)。利用该系统开发了一种汽车操纵稳定性虚拟试验平台，并在平台上进行了汽车双移线的虚拟试验。但建立的车辆仿真模型过于简单、缺乏真实感，也没有车内仪表部分，无法以驾驶员的角度来进行虚拟试验。昆明理工大学熊坚、曾纪国等人研制了用于汽车操纵动力学仿真的虚拟场景自动生成软件，结合汽车操纵动力学仿真数学模型和相关软件，初步建立了一个具有真实视觉感的、实时的汽车操纵动态仿真系统。但是该系统在虚拟试验时不能自行控制，不能进行人机交互，且试验过程中无法实时地查看试验数据。合肥工业大学汪文龙利用ADAMSNiew模块建立了某轿车的整车模型，进行了稳态回转试验、转向盘角阶跃输入、转向盘角脉冲输入等试验，并建立了基于OpenGL的虚拟试验场。浙江大学刘星星、杨绪剑等应用ADAMS软件进行了转向盘转角脉冲输入的汽车操纵稳定性分析试验，利用虚拟仿真软件WTK创建虚拟试验系统，并应用ADAMS仿真分析结果驱动虚拟试验系统的汽车模型，实现了整个虚拟试验系统的动态仿真。这些方法由于采用ADAMS软件作为基本软件平台，缺乏地形、道路、环境的三维建模功能，进行二次开发也较为困难[4]。
3、ADAMS在四轮转向车辆仿真研究中的应用
虚拟样机技术是一门综合多学科的技术，这项技术以机械系统运动学、动力学以及控制理论为核心，加上成熟的三维计算机图形技术和基于图形的用户界面技术，将分散的产品设计开发和分析过程集成在一起，把虚拟技术与仿真方法相结合，为产品的研发提供了一个全新的设计方法，可以显著提高设计质量，降低产品开发成本，极大地提高企业的创新能力、竞争能力和经济效益。目前，市场上已有多种成熟的虚拟样机技术的软件，大都是国外机械动力学公司所开发。较有影响的有美国机械动力公司(MechanicalDynamics Inc．)的ADAMS，CADSI的DADS，德国航天局的SIMPACK，其它还有Working Model、Flow3D、IDEAS、Phoenics、ANSYS、Pamcrash等等。ADAMS一方面是虚拟样机分析的应用软件，用户可以使用该软件非常方便地对虚拟机械系统进行静力学，运动学和动力学分析。另一方面，又是虚拟样机分析开发工具，其开放性的程序结构和多种接口，可以成为特殊行业用户进行特殊类型虚拟样机分析的二次开发工具平台。
ADAMS软件由基本模块、扩展模块、接口模块、专业领域模块及工具箱5类模块组成，用户不仅可以采用通用模块对一般的机械系统进行仿真，而且可以采用
专用模块针对特定工业应用领域的问题进行快速有效的建模与仿真分析。基本的ADAMS配置方案包括交互式图形环境ADAMS View和求解器ADAMS／Solver。ADAMS／View采用分层方式完成建模工作，它将一组构件通过机械运动副连结在一起，通过将运动激励作用于运动副或构件形成机械系统。ADAMS／Solver则自动建立机械系统模型的动力学方程，并提供静力学、运动学和动力学的解算结果。仿真结果采用形象直观的方式描述系统的动力学性能，并将分析结果进行形象化输出。ADAMS的设计流程，它包括以下5个方面：（1)创建模型，在创建机械系统模型时，首先要创建构成模型的机构，它们具有质量、转动惯量等物理特性。使用ADAMS／View创建的物体有三种：刚体、点质量和弹性体。创建完物体后，可以使用约束库建立两个物体之间的约束副，这些约束副确定物体之间的连接情况以及物体之间是如何相对运动的。最后，通过施加力、力矩或者运动，以使模型按照设计要求进行运动仿真。（2)测试和验证模型，创建完模型后，或者在创建模型的过程中，都可以对模型进行运动仿真，通过测试整个模型或者模型的一部分，以验证模型的正确性。在进行仿真时，ADAMS／View可以通过测量曲线直观地将显示仿真的结果。（3)细化模型和迭代，通过初步地仿真分析，确定模型的基本运动后就可以在模型中增加更复杂的因素以细化模型。为了便于比较不同的设计方案，可以定义设计点和设计变量，将模型进行参数化，这样就可以通过修改参数自动地修改整个模型。（4)优化设计ADAMS／View可以自动进行多次仿真，每次仿真改变模型的一个或多个设计变量，帮助找到机械系统设计的最优方案。（5)定制界面为了使ADAMS／View符合设计环境，可以定制用户界面，将经常需要改动的设计参数制定成菜单或者便捷的对话窗，还可以使用宏命令执行复杂和重复的工作，提高工作速度。
三、存在的不足
尽管国内外研究者做了大量理论与应用研究，目前汽车操纵逆动力学的应用仍存在许多问题。频域法虽可以用于稳态响应情况，但应用于瞬态响应情况有较大局限性。时域法尚不完善，因其对汽车运动的边界条件和初值条件比较敏感，求解精度不甚理想，而且稳定性、鲁棒性均有待提高。在求解精度方而，模态参数的确定和高阶模态截断会带来模型或计算误差。如果幂级数的收敛性、稳定性差，则级数展开法具有明显的缺点。源于控制理论的逆系统的正问题解法，则由于逆系统存在的条件较苛刻，应用受到极大的限制。因为逆问题求解过程呈现着
强烈的非线性，本身十分复杂，再加入汽车非线性将使难度大幅度增加。目前的汽车操纵逆动力学的研究对象仍停留在以线性系统为主的水平上，这与工程实际中的需要相差较远。另外，汽车操纵逆动力学问题的实验验证也是急需解决的问题[2]。
动力转向系统不仅较好地解决了转向轻便和转向灵敏的矛盾，还能提高行驶安全性和舒适性，呈现出汽车的一大发展趋势，比较成熟的是液压动力转向系统，但该系统无论是否转向都需要消耗一定的能量，电动液压助力转向系统已经在部分车上采用，但液压装置的固有缺陷仍不能根除。
四、努力的方向
汽车电子化是当前汽车技术发展的必然趋势。继电子技术在发动机、变速器、制动器和悬架等系统得到广泛应用之后，EPS在轿车和轻型汽车领域正逐步取代传统液压助力转向系统并向更大型轿车和商用客车方向发展，它己成为世界汽车技术发展的研究热点和前沿技术之一，具有广泛的应用前景[1]。
汽车操纵逆动力学的研究，将会解决虚拟样车设计阶段中汽车行驶安全性、汽车最佳行驶性能的动态仿真与控制等关键问题，为汽车操纵动力学优化设计和汽车/赛车运动员训练提供理论指导。今后一个时期，可以从方向盘力输入下汽车操纵逆动力学的研究和计算智能在汽车操纵逆动力学上的应用研究进行尝试，以期解决“最速问题”中汽车的可操纵性问题中驾驶员的负担与速度的综合评价问题、用汽车操纵逆动力学的结果来识别闭环方法中驾驶员模型参数问题、驾驶员的生理极限实验验证问题等[2]。
电动助力转向系统较液压动力转向表现出很多优点，继电子技术在发动机、变速箱、控制器和悬架等系统得到广泛应用之后，国外汽车电动助力转向已部分取代传统液压动力转向，电动助力转向已成为世界汽车技术发展的研究热点。研究和开发电动助力转向系统是与汽车发展巾的安全、环保、节能二大主题相吻合的，具有一定的现实和长远意义。电动助力转向系统研究已被我国列为高科技产业项目之一。我国汽车产量正以每年30%的速度递增，2004年汽车产量已突破500万辆，目前绝大部分采用机械转向或液压助力转向，仅有少数采用电动助力转向。按照发展趋势，今后大部分微型车和轿车都将采用电动助力转向，因此电动助力转向的市场前景十分广阔，对电动助力转向系统的研究具有很重要的理论价值和实际意义[10]。
总结
随着社会的不断发展进步和人们生活水平的不断提高，自20世纪80年代以来，国内、国际汽车市场的竞争变得空前激烈，用户对操纵稳定性、转向灵敏性的要求越来越高。然而，汽车本身是一个复杂的多体系统集合，外界载衙的作用复杂多变，人、车、环境三位一体的相互作用，致使汽车动力学模型的建立、分析、求解始终是一个难题。基于传统的解决方法，需经过反复的样车试制、道路模拟试验和整车性能试验。如此，不仅需花费大量的人力、物力、财力和漫长的时间，而且有些试验由于存在危险性而难以进行。ADAMS软件采用虚拟样机模拟技术，为上述问题提供了一种较好的解决方案。虚拟样机模拟技术可以用于指导和修正设计，按照并行工程的概念组织产品设计和生产，在真正意义上实现整车系统优化设计[9]。
EPS系统可以很容易地实现在全速范围内的最佳助力控制，在低速行驶时保证汽车的转向灵活轻便，同时兼具在高速行驶时保证汽车转向稳定可靠。与传统的转向系统相比，EPS系统结构简单、灵活性大，可以获得理想的转向操纵稳定性，能动态地适应汽车行驶状况的变化，在操纵舒适性、安全性、节能等方面也充分显示了其优越性。虽然目前应用还不很广泛，但具有非常广阔的市场前景。据专家预测，EPS的产量正以10%的速度增加，到2010年，全世界30%的轿车已基本都安装EPS。与电控液压助力转向系统相比EPS用电能取代液压能，减少了发动机的能量消耗，符合汽车发展中的安全、环保、节能二大主题，已成为世界汽车技术发展的研究热点和前沿技术之一，具有广泛的应用前景。
参考文献
[1]杨孝剑.汽车电动助力转向系统的动力学分析与控制研究[[D],合肥工业大学硕士学位论文,2003.04 [2]赵又群,尹浩等.汽车操纵逆动力学的现状与发展[J].中国机械工程,2005,6(1):77-82．
[3]马兆允,尹浩.智能方法在车辆操纵稳定性中的应用研究[J].科技资讯,2007(34):6-7.[4]彭鹏峰.汽车操纵稳定性虚拟仿真研究[D],长安大学硕士学位论文,2008.05.[5]焦凤.四轮转向汽车虚拟样机与闭环控制操纵动力学仿真[D],东南大学硕士学位论文,2004.03.[6]陈烨.基于ADAMS的四轮转向车辆仿真研究[D],南京林业大学硕士学位论文,2009.06.[7]杨昌明,高举成,张兆合.汽车稳态转向动力学分析及稳态响应特性判别[J].动力学与控制学报,2010,8(2):188-192．
[8]逯海燕.汽车电动助力转向系统动力学分析[D],重庆交通大学硕士学位论文,2010.04.[9]龙建云.虚拟仿真技术在汽车操纵动力学设计中的应用[D],江苏大学硕士学位论文,2009.06.[10]王万永.汽车电动助力转向系统动力学分析与控制研究[D],哈尔滨工业大学硕士学位论文,2008.06.[11]Masahiko Kurishige,Takayuki Kiful Noriyuki Inoue,Usumu Zeniya and Shigeki Otagki.A Control Strategy to Reduce Steering Torque for Stationary Vehicles Equipped With EPS.SAE Paper 1999-01-0403 [12] Roy McCann.Variable Effort Steering for Vehicle Stability Enhancement Using an Electric Power Steering System.SAE 2000 World Congre Detroit, Michigan March 6-9, 2000 [13]Aly Badawy.Jeff Zuraski.Farhad Bolourchi and Ashok Chandy, Modeling and Analysis of an Electric Power Steering System.SAE Paper，1999-O1-0399 [14]Yoshihiro Ikushima，Kaoru Sawasc．A Study 011 the Effects of the Active
Yaw Moment Control[p]．SAE Paper 950303：425-433 [15]Heinz Lcffler．Considemtion of Lateral and Longitudinal Vehicle Stabilityby Function Enhanced Brake and Stability Control System[J]．SAE Paper,No．940832，1994
