锦州港粮食物流问题研究.doc由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“锦州港粮食市场”。
锦州港粮食物流问题研究
物流概念传入中国已有20多年时间,但将物流与粮食行业结合并得到重视却是近几年的事。并且目前国内对粮食物流内涵的界定主要还是从粮食物流的功能环节出发,强调各环节的有机结合以及实体流动基础上的有效管理、控制和协调。粮食物流的发展不仅可以成为粮食企业的第三利润源,而且也直接影响着粮食安全的保障。已在2007年6月27日，锦州港粮食现代物流项目一期工程12万吨立筒仓及相应接收、发放系统就已建成，正式投入生产，金灿灿的“植物黄金”——玉米开始与这个斥资近2个亿的庞大工程进行零距离接触，其为锦州港进一步称雄我国北方粮食市场提供了有利契机。锦州港充分发挥区位优势，提供多样化和优质化的服务，依靠灵活的机制实现自我发展，受到广大客户的肯定；做大做强粮食物流业，要立足当前，放眼长远，充分发挥玉米“黄金水道”的作用。本文就辽宁锦州港粮食物流近几年的情况、粮食物流的仓储与运输状况、发展不足之处、对不足的对策建议等进行研究，以期对锦州港粮食物流的发展有所帮助。
现代粮食物流体系是由完善配套的粮食流通基础设施、高效的合理的运作方式、科学规范的管理方法和及时准确的信息服务所组成。发展我国现代粮食物流已到了刻不容缓的时候了。目前东北地区粮食散运量已占总运量的40%，成为我国现代物流发展最快的地区。探讨如何加快发展现代粮食物流业的对策建议，为粮食物流业的发展提供理论依据。
一、辽宁锦州港近几年的发展现状
锦州港港口设施状况有码头泊位现有19个，其中有2个10万吨级散粮泊位、2个5万吨级集装箱泊位。港口目前最大停靠点是15万吨级油轮和10万吨级散粮货轮。仓库场地大小有127万平方米，仓容量253万吨，年周转能力2530万吨。散粮设有筒仓，仓容量是12万吨的筒仓，仓体高49米，进出仓效率达到每小时2000吨。港口设有定线班轮线路，锦州港粮食定线班轮已开通至蛇口港、妈湾港、黄埔港等南方主要港口航线，其中锦州港至妈湾港每18天一个航班，至蛇口港每20天一个航班，主要承运配载或搭载粮食及各类零担货物。粮食定线班轮的开通，使中小客户更充分地享受到省时、省心、省力、省钱的优质服务。锦州港与广东妈湾港、蛇口港联袂打造的粮食班轮航线已成为联通我国南北方粮食物流的最佳路径。这就形成了锦州港的“黄金水道”。
锦州玉米通道渐成“黄金水道”。锦州港，当初为了港口生存而发起开辟的到南方深圳的“北粮南运”水上通道，几年后会给玉米现货市场带来巨大变化；锦州周边粮食经销商也在南方设办事处，直接把粮食卖给南方饲料厂；相关船公司在这条主要运粮的水上通道，每年完成的粮食运量会超过600万吨。这一切都因锦州港的“北粮南运”水上通道而改变。
为了使粮食作业质量再上层楼，锦州港拿出了许多具有独到之处的新措施：港口对所有倒运车辆车体进行防漏改造；对船边悬挂的安全进行普查„„与此同时，对外库出台了《关于外库粮食装船的质量要求和具体办法》，严格要求仓库把好出库质量关。
（一）锦州港水上粮食运输使粮食经销得到了保障 从锦州到南方的玉米水上运输通道，由锦州港发起，最早考虑是为企业的生存发展。随着南方畜牧业快速发展，对玉米形成大量的需求，为实现粮食的由北至南水上通道的进一步繁荣形成条件。为此，2000年锦州港开通了首条到深圳蛇口港的粮食班轮航线。此后，班轮航线逐渐开到妈湾港和福建的一些港口，这条南北水上通道每年的玉米运量也从几十万吨跃升至600万余吨，运输船舶从两三千吨级小船到如今3万至6万吨级。锦州港的直接腹地也逐步扩大，如今覆盖东北三省和内蒙古东部。粮农用三轮车将粮食 拉到粮食中转站，再由粮食经销商运到港口。锦州港则根据班轮情况，从各销售商处调运粮食，货源不用愁。
（二）港口的水路运输通道的运量大且稳定
在航运方面，营运船公司有相对固定的运力作为保证。据深圳正宏利公司总经理王政介绍，在这条通道上有三家航运公司投入了相对固定的运力，当运力不足时，会租用船舶予以保障。目前，广东深圳年需求玉米700万至750万吨，锦州运往该地的玉米占该地需求量的45%左右。从目前情况分析，这条航线将来仍然是“北粮南运”的主通道之一。
港口实行优先靠泊并保证装卸效率，在与船公司签订班轮运输合同时都予以明确，两头港口都是如此。在价格不高甚至有时出现倒挂时，锦州港将在装卸费上让利一些，表明姿态。同时，也会协调销售商和船公司等相关企业，共同想办法稳定这一水上通道的畅通。
这条通道之所以能稳定，最主要的原因在于每年召开一次的粮食物流工作会议。南北粮食贸易刚开始启动时，供应商、采购商之间接触不紧密。为此，港口主持召开了首届粮食物流工作会议，邀请南北港航货代表等单位见面，研究玉米从种植、采购、运输、销售等各环节的问题，搭建起信息和交流平台。自此每年召开一次，通过几年的运作，工作会越来越成熟，几乎成南北粮食贸易界的“小广交会”。有了这种交流方式，买卖双方、运输各方直接见面，更使这条水上通道的运量越来越大，越来越稳定。
（三）港口航线成为粮食运输的最佳路线
市场稳定、航线稳定，不仅使锦州港腹地从粮农到粮库、供应商都有很大变化，更重要的是将上下游的种植业、饲料业衔接起来，构成完整的产业链条。
粮农的玉米种植面积逐步扩大。原来玉米收购价低，且难以变现，如今种完就有人来收，粮农自然愿意多种。市场的火爆也培养一大批粮食贸易商，其规模在“水涨船高”。小粮库的采购商以前夹着包到处收粮，如今在港口周边建起了粮仓、烘干塔等设施。而粮食局、粮库等单位原来只销售自有玉米，如今做起了粮食贸易。
市场的稳定，也使南方饲料厂不用考虑太大的库存量。航线的稳定，不仅保证了南方玉米市场的货源，稳定了南方玉米价格，还使锦州港成为粮食价格标示港。据统计，自2000年至今，从锦州下水的玉米已达3000万吨。全国每年2100万吨“北粮南运”下水量，锦州港占30%，是全国最大内贸玉米中转港。
下一步，还将利用深圳、福建班轮航线的成型经验，将之扩展到江苏、浙江、海南、江西，打造锦州港的‘黄金水系’。同时，向上下游延伸，研究贸易体系、价格体系、服务体系、金融保障体系。特别要吸引银行到港口，开展舱单质押业务,使有些贸易商资金链有保障，也保证银行资金的安全。
二、锦州港粮食物流的仓储与运输现状
粮食班轮航线四通八达，从事南北方海上粮食运输的国内5大船务公司中的4家落户锦州。到2007年末，锦州全市粮食物流总量已达到1600余万吨，实现总值240亿元，给锦州港及运输、仓储等行业带来经济效益8亿元。全市以玉米为主要品种的粮食物流总量逐年增加。每年全市各类粮食企业的购销总量基本保持在粮食物流总量的三分之一以上。在粮食物流产业与锦州港的互动发展中，带动了运输业、仓储业和饮服业等相关产业。
（一）锦州港粮食物流基础设施不断完善
继锦州港粮食现代物流项目一期续建工程和中储粮北方物流有限公司锦州港新建仓容项目钢筋混凝土立筒仓相继开工建设，锦州港将形成庞大的筒仓群落，仓容能力达35万吨，年可中转粮食500万吨。锦州港还开工建设了粮食现代物流项目一期续建工程。筒仓续建工程仓容设计为11.6万吨，由21个圆仓和10个星仓组成。在锦州港粮食码头堆场，有很多粮仓，有自动化程度很高的筒仓，有存放包粮的钢筋囤，也有小型散粮仓。同时锦州港与一期工程配套，还建设了两万平米钢套棚，火车线、双向汽车线直接通到棚内。
通到钢套棚的火车线一次可进8节专用K车，这种专用K车底部呈漏斗形，卸粮时把“肚皮”下的开关打开就可以了，粮食就落入地沟，再经皮带运输直接进粮仓。装船时，可直接通过皮带的运送装船。如果要加快装船进度，辅助出粮口可方便汽车装运，三五分钟就可装满一车。还可用吊车吊运汽车包粮。对于周边的粮食，可以采取车船直取方式，即组织汽车队直接从周边囤粮点将粮食运到码头装船。与此同时南方玉米接卸港都建设了较完善的港口设施。有的将到港玉米直接过驳到小驳船上，运往周边饲料厂。也有的直接存在港口的粮仓里。
（二）海铁联运是锦州港“北粮南运”的运输方式
锦州港现配套相应的接收和发放设施、粮情检测系统及自控、通讯系统，同时配有相应的辅助生产设施和办公设施。其中：一期铁路来粮接受量为200万吨/年，公路粮食接收量为200万吨/年；码头发放量为400万吨/年。也就是说原来承装5万吨粮船需耗时3.5—4天，粮食现代物流项目投入使用后同一数额的粮食仅用40个小时就可完成。此项目得到了国家、辽宁省、锦州市各级政府的高度重视，早在此次被写进国家粮食局年度工作报告之前，已被列入国家及辽宁省“十一五”粮食物流专项规划。
“北粮南运”的主要货种是玉米，运输的最主要方式是海铁联运。在锦州港，经过7年的经营发展，从锦州到南方的玉米水上班轮运输通道已成为一条“北粮南运”的黄金通道，这条水上通道每年的玉米运量从几十万吨跃升至去年的600万余吨，运输船舶从两三千吨级小船到如今3万至6万吨级大船。锦州港的直接腹地也逐步扩大，如今覆盖东北三省和内蒙古东部。经过港口、铁路、船公司和粮食企业的共同努力。“北粮南运”的海铁联运物流链已经初步形成。
从东北运输玉米到东南沿海地区，90%以上经过辽宁的港口进行海铁联运，东北大米通过集装箱方式海铁联运到南方的数量也在快速增长，海铁联运已经成为我国“北粮南运”的重要通道。
目前，我国粮食从产区到销区的物流成本占粮食销售终端价格的20%-30%，比发达国家高出1倍左右；东北地区锦州港的粮食运往南方销区一般需要20-30天，为发达国家同等距离所需时间的2倍以上；由于运输装卸方式落后，每年损失粮食800万吨(160亿斤)左右。
《粮食现代物流发展规划》中提出，积极推动东北地区各港口发展海铁联运，实现粮食运输的铁、水合理分流。有专家指出，目前“北粮南运”中存在的主要问题是各种运输方式的衔接问题，尤其是东北粮食外运中各港口仍然存在水运与铁路的衔接问题。
由于港口是多种运输方式的交汇点，是综合运输体系的重要枢纽，因此港口发展不能脱离其他运输方式单独存在。目前，东北地区锦州港粮食外运主要通过铁路和海运两种运输方式完成，两种方式承担的份额大体相当。所以锦州港海铁联运的运输方式还有待优化。
三、锦州港粮食物流在发展中的不足
（一）粮食物流技术装备水平比较落后
近年我国建设了一大批粮食储藏和中转设施。重点在东北地区和长江沿线建设60多个中转库、8个港口库及200多个收纳库；分3批建设450亿公斤仓容的国家粮食储备库。截至2003年底，全国共有粮库3万多个，有效仓容近2500公斤，粮食仓储设施 基本满足需求，设施设备和技术水平有所提高。在东北建设的设施中辽宁锦州港占了相当大的比例。
然而，辽宁锦州港粮食物流技术装备水平和发达的城市相比还比较落后，设施设备还有待完善储备粮库，作业机械化程度较低，多数粮库粮食接卸及进出仓作业依然采取包粮形式，除少数港口粮食物流结点外，基本没有汽（火）车散粮接卸设施。另外，虽然散粮火车皮、散粮汽车、集装箱等粮食散运工具较完善，但设施设备的不配套，也制约了粮食物流技术水平的进一步提高。
目前，发达国家均采用散粮作业方式，即使一些第三世界国家也大力推广散粮作业方式。与包粮作业相比，散化方式有着节省人力投入和时间消耗，并最终降低运营费用等诸多优势。例如：同样为一列粮食专列，每节车皮额定载重60吨的包装粮和散装粮二者接收进仓作业的技术经济指标有很大的差异。所以，发展“四散”流通是实现粮食现代物流的基本前提。
（二）粮食物流通道网络不完善
虽然粮食物流通道基本成型，但是各通道之间普遍缺乏有效衔接，因此无法形成科学合理的粮食物流通道网络，目前的粮食产生与出口存在很大潜力，然而由于铁路等交通行业与港口企业分属于不同部门，很难协调统一起来，不能有效的整合利用，遇到问题时不能及时沟通协调，不能最大限度地发挥现有运输资源的效率。散粮装卸和接卸设备缺乏使进出口粮食得不到及时装转，运输设施简陋引发粮食在途时间长、途中损耗大、运输费用高，公铁水路运输共存的多式联运在锦州港甚至在我国物流中还没有开始应用。在粮食物流结点普遍缺乏粮食散化流通设施设备，尤其是跨省长距离铁路运输车辆车型尚无定论，造成有四通八达的粮食运输交通网络，却没有无缝连接的粮食物流通道网络。
（三）粮食现代物流信息系统不健全
目前，随着我国大力推行电子政务工程，各级粮食管理机构和相关部门基本实现了信息化；信息技术的飞速发展，催生了以中华粮网为代表的一大批粮食行业的专业信息服务商；然而，粮食生产、加工、物流等企业信息系统一环却基本缺失，使得我国粮食物流信息平台没有了基座。特别是东北粮食物流的发展更是落后，辽宁锦州港粮食物流也不例外。企业物流信息系统是粮食物流企业根据物流管理运作的需要，在管理信息系统基础上形成的物流系统信息资源管理、协调系统，它源于企业自身的物流运作，反过来作用于企业的物流运作，使企业的物流运营高效率化和高效益化运作。由于受传统体制的束缚和思想认识不到位，锦州港粮食企业信息化程度普遍较低，多数粮食储藏、运输等传统粮食物流企业管理方式落后、信息化进程缓慢，难以建立粮食物流信息化管理，粮食物流开展电子商务更是无从谈起。因此，粮食现代物流信息系统建设应从基础工作抓起，着力推进粮食加工、流通企业等物流市场主体的信息化。
四、锦州港粮食物流的发展对策
（一）大力推广粮食散化流通技术
以粮食物流企业设施设备的机械化为基础，大力推进粮食流通“四散”化，是当前我国粮食现代物流发展的方向。
在沿海和内陆地区的重要粮食物流为结点的锦州港，选择仓储设施条件较好，具有铁路专用线且粮食中转量在50万吨以上的骨干粮库，新建或扩建立筒仓、浅圆仓等机械化作业程度较高的粮食中转设施。在港口的粮食中转码头，建设散粮汽车、火车（或集装箱）、船散装散卸设施设备，实现公、铁、水三种运输方式的衔接；内陆重要粮食物流结点建设汽车、火车散粮接卸设施设备，方便粮食不同集、分货方式的对接。对于广泛分布在全国各地的平房仓，根据粮库物流作业量的大小，按不同方式进行散粮进出 仓设施改造提升，实现粮食的散卸、散装、散存。一种方式是对平房仓进行改造，仓顶安装皮带输送机和卸粮小车，仓底配备仓下绞龙输送机；另一种是简单配置输送机、补仓机、扒谷机等散粮进出仓机械化设备。改造或配置散粮运输汽车、火车车皮或集装箱、船只等。沿海及内河粮食流通采用海轮、江轮或内河驳船等工具运输：内陆运距在350公里以内，以散粮汽车运输为宜；粮食跨省长距离陆路运输主要依靠铁路来完成。要学习国外的先进技术设施，引进发达城市的设备。
现采用散粮车皮方式运粮，返空造成的运力浪费较严重。在此地域广阔，粮食运输存在线长、面广的特点，因此，应大力推广集装箱散粮运输，节省运能运力、减少资源消耗。
（二）建立粮食物流结点网络体系
从发达国家粮食现代物流发展来看，布局建设合理的粮食物流结点体系是形成通道网络的基础。美国根据粮食流通状况，在全国范围内建设了布局合理的粮库、货栈、码头，规划了明确的流向，装备了完善的物流设施及管理信息系统，形成了三大粮食物流系统，其中沿密西西比河至新奥尔良港、沿陆路至西雅图港两大物流系统承担全美粮食外贸及部分城市粮食消费的物流服务。法国根据粮食出口和流量流向，围绕里昂港形成运距在300公里之内，辐射法国主要粮食产区的粮食物流系统。这些是值得学习和引进到锦州港粮食物流体系当中，能有效加强粮食物流结点网络体系。
当前，锦州港建立完善的粮食物流结点体系，应从两个方面入手：（1）粮食物流通道内结点的优化布局；（2）通道之间粮食物流结点的有效衔接。
物流通道内部的粮食物流结点建设，应以通道内粮食物流的流量流向为基础，进行科学合理的布局。粮食物流通道之间的衔接，则重在核心结点间设施设备和作业能力的配套。应优先解决粮食专用码头及仓储中转设施不足的瓶颈,需要加快制订和推广粮食物流基础设施、技术装备、物流信息及物流管理等方面的基础性、通用性标准，推进粮食物流企业的仓储设施标准化、运输工作标准化、装卸设施标准化、散装作业方式和检测设施及指标的标准化，实现锦州港国内粮食物流的接轨。
（三）搭建粮食物流信息化网络平台
信息基础设施建设，是构建粮食物流信息平台的基础条件。因此，锦州港应加快高性能的公用通信网、广域骨干传输网和城域网等信息网络基础设施建设，推进国内的光缆、电缆线路扩容工程，不断完善提升通信网络业务的增值服务功能。建立健全电子商务安全认证体系和物流信息交换标准体系。
信息技术是现代粮食物流的重要支撑，粮食物流企业的信息化是建立粮食物流信息平台的前提。要采取切实措施，大力推动粮食现代物流企业广泛应用企业资源计划、客户关系管理等先进管理技术和全球定位系统、电子数据交换、射频标签等现代信息技术，建立以信息采集、处理、存储、传输和交换为主要内容的粮食物流管理信息系统，实现订单处理一体化、仓库管理智能化、货物跟踪全程化、客户查询自动化、资金结算电子化，全面提高粮食物流企业的信息化管理水平。
在上述基础上，充分利用现有信息资源，构建由粮食物流公共管理信息、粮食物流业务信息交换和粮食行业、粮食物流企业信息处理三个层次组成，具备粮食物流信息处理、数据交换、电子商务等多功能的信息网络平台。推进公共物流信息平台与电子政务系统、粮食行业和企业信息系统及全国各区域粮食物流信息平台间的互联互通和有效衔接，实现资源共享、数据共用，使粮食物流信息网络平台成为粮食现代物流的神经中枢。
（四）对周边的粮食物流港口进行资源整合面对目前港口行业供大于求的现状，锦州港应该明确港口定位和专业化分工，对周边粮食物流方面的港口资源进行整合以提高整体的竞争实力，实现资源整合。提出整合的建议：一是充分发挥市政府及港口主管部门在港口资源整合中的作用。强化政府的主 导和调控作用；二是在政府的主导下，对港口分属于不同主体的粮食物流港口资源进行实质性的资产重组，联合铁路部门和拥有散粮铁路车皮的东北其它企业，成立各种股份制铁路散粮专用车运输公司，大力发展现代粮食物流业、加工业和贸易，进而实现跨地区、跨国界的粮食收购、运输、储存、加工中转、贸易和进出口一条龙经营，促进锦州东北亚国际粮油物流、贸易和加工中心的建设；三是尽可能扩大粮食专用码头的服务范围。锦州市政府要对锦州港粮食码头进行规划和建设，改变当前码头大多只能装船的状况，使码头具备进出口双向作业功能和多用途功能，以灵活应对粮食生产和运输情况的变化；四是控制粮食码头和相关设施的新建。据统计，目前辽宁沿海地区各港口的粮食仓储总能力已达约510 万吨，如果港口今后继续争相新建粮食码头及相关设施，只能使日益减少的粮食货源扩大分流，加剧恶性竞争局面的形成；五是释放散粮专用车的运能。目前东北地区每年约有60%的粮食外运量是通过各种运输工具运到辽宁沿海各港口后进行转运的，其中每年有约1300万吨的运量是由铁路老式的L17和新型L18散粮专用车运到各港口。据测算，此运量只需约3000辆铁路散粮专用车即可，而目前已达4700多辆。这些车辆旺季时平均使用率不足80%，而高效、低耗的新型L18散粮车目前只能在沈阳和哈尔滨铁路局内的铁路线上运行，导致运能浪费。建议锦州市政府让新型L18散粮车能够进入全国其他铁路线，以便释放散粮专用车的运能。
锦州市通过改革粮食物流体制，凭借自身优势完善市场体系，使粮食经济规模迅速壮大，产业化经营格局基本形成，成为全国六大粮食通道之一，全市已有规模粮食企业250户，仓储总能力超过35万吨。锦州是辽宁省大产粮区之一，又是国家重要的商品粮基地，粮食年产量稳定在188万吨以上。发展粮食物流具有得天独厚的区位、交通和商贸优势。
如今，环锦州港的粮食仓储产业带，已成为锦州粮食物流的规模配套产业。近两年，锦州市对粮食仓储设施进行了新建和改造，大力发展生态储粮、远程测控、信息管理等新技术的应用，增加了储粮新技术装备，使全市粮食仓储“散存、散装、散运、散卸”四散化管理水平逐年提高。目前锦州港粮食年吞吐量已达600万吨，成为东西部和华北北部的重要粮食集散地和粮食内贸大港。，早在2001 年锦州港创意启动并开始布线开航形成定点班轮航线以来，锦州港至蛇口港、妈湾港以及其他东南沿海港口的这条“黄金水道”就不断发展壮大。10 年间，锦州港的粮食中转逐渐被业界定位为北方港口价格风向标，玉米年中转量已由当时的50 万吨发展到近年的650 万吨以上，连续6 年成为北方内贸玉米第一大港，对承担“北粮南运”、建设辽宁沿海经济带以及锦州港奔向亿吨大港目标都起到了不可或缺的重要作用。
参考文献
1.罗晓兰.大连口岸粮食物流港口资源整合研究[D].中国水运,2010.04 2.刘津平.基于北粮南运的粮食物流对策研究[G].广西机电职业技术学院出版, 2009.07 3.牟燕妮.依托大连物流优势加快东北粮食物流业的发展[D].辽宁大连：东北大学辽宁艺术学院 ,2008.22 4.张德贤，秦杰.我国粮食现代物流信息化、网络化建设的现状与发展对策[D],2007 5.张潜.论锦州港在粮食物流黄金水道中的作用[J].大连民族学院学报，2010.02 6.计伟.试论我国粮食系统的物流现代化[J].物流技术,1998.05 7.石玉林, 东北地区农业发展战略研究(农业卷)[M], 科学出版社, 2007.2 8.武亚庆.锦州港连续10 年打造粮食物流“黄金水道”[J].中国交通报, 2010
后 记
时光在即，岁月如梭，进入内蒙古财经学院物流管理专业学习四年来，不敢说学业有成，至少是追求不懈，回首往事，不禁感慨、感动和感激。凡事但求无愧于父母的养育、恩师的教诲和自己的努力，所幸的是我坚持了下来，从一个起点走到一个终点，以后还有很多起点跟坎坷等着我但我始终会坚持不懈的。在大学生活中我受到了老师跟同学的关怀，这对我的学习生涯有很大的帮助它也让我懂得了学习不仅是我个人的事，我所学的知识也不仅对我自己有用也跟我的家人甚至关系着国家今后的发展，所以我要踏踏实实的学习跟研究。
所以决定将 《锦州港粮食物流问题研究》作为毕业论文选题，是因为我认为粮食物流随着经济社会的发展它的位置也越来越明显，功能也随之重要起来。而身为学这门物流专业课程的我对粮食物流更应该有新的认识跟探索。写这篇文章之前，也阅读了许多专家学者关于粮食物流今后发展的阐述，受益匪浅。
感谢导师娜任图雅副教授，她治学严谨，在繁重的教务工作下，对我们给予悉心指导、提供无微不至的帮助，这一点将永远铭记在心，表示深切的感谢。还有我的同学在写文章当中帮我选材料，对本人的帮助颇大，表示深切的感谢。在文章写作过程中，曾多次遇到写作误区和盲点，所幸最终能坚持下来，不足之处，请导师指正。
