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航空货运 4p 责任编辑/庞彪
发掘腹舱利润
——提升客机货运盈利
吴颂华 孙立国
近日，四大上市航空企业上半年的业绩报告出炉，与去年同期相比，今年的航空货运市场总体需求不旺，盈利困难。由于国际航空货运自去年下半年以来持续低迷，航空货运运价一路走低。与此同时，航油成本的上升导致货运成本居高不下，货运全行业出现明显的亏损。可见，国际航空货运市场不景气状况将持续出现，全货机经营面临困难的时间也将会拉长。2008年金融危机后，国际知名航空公司，如汉莎、国泰纷纷将所属部分全货机停飞，更有日航、美西北退出全货机运营。
客机腹舱“多装货，多盈利”
根据民航局发布的《2010年民航行业发展统计公报》显示，截至2010年底，民航全行业运输飞机期末在册架数1597架，全货机总数不到100架。由此可见，我国航空货运仍以客机腹舱载货为主，货机为辅。不过，尽管客机腹运是国内航空货运的主力，但其作用却没有得到充分的发挥，平均载货率较低。根据调查，我国80%左右的窄体客机腹舱吨位长期空置。因此，如何提升客机腹舱货运，增加航企货运经营效益在当下显得尤为重要。
所谓客机腹舱货运，即航空公司利用客机腹舱进行货物运输的一种方式。它既具有航空货运的共性，又有和其他航空货物运输方式不同的特点。从运输工具的角度来看，客机腹舱运力的运输载体属于全客机与客货两用机的范畴；从运输服务形式的角度来看，用客机腹舱进行货物运输属于班机运输的范畴。
由于航班的利润决定于收入和成本，对成本的控制主要是针对固定成本和变动成本而言。一般情况下，客机的腹舱是否空置，对航班的固定成本没有多大影响。而变动成本的影响则主要来自油耗，不过这是一种正面影响，即装货而增加的收入往往要大于因装货而多消耗的航油成本。可见，只要腹舱允许，多装货就等于多增加边际利润。
客机腹舱货运的特征
客机腹舱货运与全货机货运一样，均是航空公司利用客机和货机的货运舱位提供客户货物运输产品，这两种航空货运方式有相似处，也有不同处。
相似点
所提供的产品具有易逝性且无法保存航空公司无论是利用客机腹舱还是利用全货机进行货物运输，都需要在飞机起飞前一定时间截止收货。一旦截止收货，就意味着即便存在空余舱位，也不能补仓。
所销售的产品性质（属性）相同无论是客机腹舱还是全货机，其所提供的舱位均是二维变量，受体积和重量的限制。通常来说，航空货运企业按货物重量计算运费。但如果是泡货，即平均每公斤大于6000立方厘米的货物，则按其体积重量结算。因此，同样重量的货物，航空企业会优先考虑占舱位较小的货物。
货运需求基本都是单向性货运需求常常是单向的，这与客运需求有很大区别。旅客出行基本是往返的，这主要表现在客运去程与回程的人数基本均衡。但航空货运却与两地之间贸易情况有着紧密联系。比如，中国与美国之间，由于中国长期的贸易顺差，反映在航空货运上，即中国去程至美国的货量较多，而美国回程至中国的货量较少，其比例大约在5：2。
二者之间的差异
供给能力的不确定性与全货机相对固定的舱位而言，客机腹舱的舱位要受到旅客数量和行李重量的影响。因此，客机腹舱每次航班能装运多少货量都无法提前确定。一旦旅客行李较多，占满整个腹舱舱位，或者受飞机加油影响，则该客机腹舱就无法正常装货。
客运航班准点率较高客运航班有严格的时刻准点性要求，因而便于收发货人可确切掌握货物起运和到达的时间。
客运网络丰富，成本低以国际航班为例，2010年共有20家国内航空公司经营国际航班，其中11家经营客运/客货混合航班。相比于单纯的货运，利用客机腹舱剩余舱位装运货物，充分挖掘了飞机利用率，是一种成本低廉的货运方式。
安全及卫生等限制客机腹舱在危险品运输和活体动物方面相对于全货机来说受到很多限制。这主要是由于利用客机腹舱运输货物，必须考虑客机主舱的乘客的安全及感受。一些危险品如危险程度较高，通常禁止在客机上运输，只能用全货机载运。有些危险品超过一定量也不能用客机运输，而部分活体动物，虽然没有危险性，但由于在一定温度湿度环境下条件下运输会有很强的异味，从而影响客舱内乘客。
运力水平相对较低由于客机腹舱运力的运输载体是客机，首先要保证旅客和行李的正常运输，腹舱内装入旅客托运行李后的剩余吨位和舱位才可以装载货物，由于腹舱总容量有限，不能满足大批量货物及时出运的要求。
四举措提高客机腹舱货运收益
目前，国内窄体客机腹舱运力主要存在着利用不充分,载运率低等问题。针对国内航空货运市场而言，客机腹舱货运可以在两个方面发挥作用，一是新兴制造业城市的货源（中西部地区）通过宽体机腹舱或卡车航班运至枢纽城市，再通过全货机航班运往国外；二是与国内快递公司合作，将国内大量的网络购物快件货（B to C）集中到航空公司密集的国内客班腹舱内，再运往全国各大城市。具体则可以从四个方面考虑：
客货联动实行毛细血管战略
全货机经营与客机腹舱货运最大区别在于，航空货运企业需要考虑全货机航线的运营成本，包括航油成本、航路费等在内的各项费用。目前，各国内航空货运企业均将全货机投放于上海、北京和广州深圳等全国较大的枢纽机场，主要是为了借助长三角、渤海湾和珠三角强大的经济产业提供充足的货源。航线多是欧美、日韩、东南亚和港台等国际航线，而国内货运航线较少。
随着国内产业结构的西迁，国际知名厂商纷纷将原先东部沿海的制造基地逐步转移至我国中西部地区。针对这一情况，航空企业如果直接开通中西部地区至欧美等地的全货班机，不仅增加成本，而且由于上海、北京和广州已被国外航空货运企业占据较大份额，如减少班次将使其在一线城市的市场份额被蚕食。因此，国内航空货运企业采用客货联动的方式更为明智。通过对新兴工业化城市转运的低价格优势吸收国际货源，为国际干线网络提供缝隙服务支持，利用宽体客机腹舱将中西部的托盘国际货物集中至枢纽机场，再由枢纽机场始发全货班将货物运往全球各地，即形成毛细血管（国内宽体客机腹舱与卡车航班）+主动脉（国际全货机）的运营格局。
渗透快递业务开发合作网商客户
受铁路、公路等运输方式的冲击，一些时效性不高、附加值低的货源流失成正增长态势，所以提高舱位含金量及利用率成为了各大航空公司竞相角逐的焦点。因而选择与快递公司合作，利用大众货物的快件运输，尤其是小件快件运输作为航空货运企业客机腹舱拓展国内货运为切入点，发挥客运腹舱高密度航班量和庞大空运网络触角的优势与快递公司合作经营国内网购快递货运业务是提高舱位含金量的一个新途径。不过航空货运企业与快递的合作要注意两点：
一、“大客户模式”（或“总部合作模式”）是国内航空货运企业都很重视并在大力推进的内容，但并不是所有的大快递公司都适合总部合作的模式，只有采用直营制管理的民营快递企业才是航空货运企业推行总部合作的目标客户群体，而加盟制的快递公司更适合分公司合作制。现阶段国内货运航空公司没有条件大规模开展快递等高附加值产品的运输服务，可立足现有市场，采取合营、合作等方式开拓市场。
二、近两年如淘宝、京东商城等传统电子商务企业纷纷跨界仓储和快递业务，并且一出手都是大手笔。如果“网商系”快递公司按现在的规模与速度继续发展下去，3-5年后，在这一体系中有可能会出现国内航空货运企业新的“潜在大客户”，因此现在有必要保持对这一团体的密切关注，深入发掘其潜在的需求，未雨绸缪。
打造客机腹舱产品
目前国内航空公司提供的主要是“机场到机场”（A—A）的普货服务。目前，国内航空公司经营货机基本上是在盈亏线上下苦苦挣扎时，外航（包括UPS、FedEx等）却赚的盆满钵满，其重要原因就在于外航的货运产品丰富，高价值产品多，网络体系健全，所以总体收
益高。另一方面，高价值的货物已经产生了高收益，剩余的舱位甚至可以以低于国内航空公司的价格揽普货，这样使得其产品档次和价格相对于国内航空公司都产生了比较优势。因此，国内航空公司建立健全客机腹舱货运产品，打造完整的、满足市场需求的客机腹舱产品品系是当务之急。
此外，由于航空企业提供的产品具有易逝性，以及所提供的舱位是相对固定的。因此航空货运企业必须尽可能收运高价值货物来提高航班的整体收益水平，以快件为主、快货为辅，为航空货运市场的高端客户提供全程服务，同时加大贵重品、超限货、冷链、危险品、医药等运输产品开发力度。
增强网络覆盖能力，优化客机运力分配
目前，国内货运航空公司销售网点少，地面运输力量弱，因此亟需提升货运航线网络覆盖能力。除了开辟新的货机通航城市以外，还可以通过货机与客机腹舱的有效衔接得以实现。另一方面，还需提升地面网络的覆盖能力，实现空陆相连的综合运输网络，通过航空运输与地面运输的无缝联合，实现货物的全程运输。
同时，由于国内民航航线货邮运输量存在单向性、季节波动性的特征。航空旅客运输与货邮运输的季节性变化存在一定互补性，货运最旺时客运正处于较淡的季节，客机上可用于货邮运输的吨位和空间相应增加。与世界主要大型机场相比，我国机场昼夜繁忙程度差别极大，夜间旅客流量明显减少，机场与飞机利用率很低。因此，基于这种在季节以及昼夜时间上的互补性，在保证客运的前提下，可以考虑通过客货统筹、价格杠杆、运力投入与合理调配等途径来实现客机运力在客运与货运上的优化分配，提高飞机的利用率，吸引货源，充分发挥客机腹舱运力的作用。
在当前外资货运企业逐渐将战火从中国的国际航空货运市场转移到国内航空货运市场之时，国内航空公司更应该重视客机腹舱运力的作用，充分发挥本土航班的优势，利用好客机腹舱这块宝贵的货运资源。国内航空货运企业只有根据货运市场的需求，结合客运市场的需求，合理配置机队结构，包括宽体客机与窄体客机、客机与全货机的搭配，飞机航班与卡车航班的天地联运。根据货物重量、种类、尺寸选择不同型号的飞机，并与其他不同机型的飞机和卡车在货运上的相互补足与配合，才能更充分地发挥客机腹舱运力的优势，深度挖掘腹舱货运利润源，更好地提升航空公司货运经营收益。
作者单位：中国东方航空股份有限公司
