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关于建设舟山保税港区的若干思考——洋山、梅山保税港区考察报告
2011-1-13 16:12:50来源：《学与思》2010年第3期作者：刘丹恺等
保税港区是经国务院批准设立的，在港口作业区和与之相连的特定区域内，集港口作业、物流和加工为一体，具有口岸功能的海关特殊监管区域；也是我国目前港口与陆地区域相融和的保税物流开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全、区位优势最明显的特殊监管区域。保税港区着眼于区位优势和政策优势，综合了港口的物流功能和保税区的特殊政策，实行出口加工区、保税区和港区的“三区合一”，具有港口作业、国际中转、国际配送、国际采购、转口贸易、出口加工、商品展示等七大功能。对舟山而言，建设保税港区既是促进现代物流业发展的需要，也是实现以港兴市的内在要求；对于加决海洋经济发展，提升对外开放水平，推进国际性海上门户建设都具有深远的意义。基于这一理念，10月25-29日，我们考察了上海洋山保税港区和宁波梅山保税港区，通过听取介绍、参观现场、查找资料等形式，并加以理性地提炼与分析，形成本调研报告，试图对舟山建设保税港区这一课题作粗浅探讨。
一、洋山、梅山保税港区基本情况
（一）发展定位。
洋山保税港区规划面积8.14平方公里，由小洋山港口区域、东海大桥和与之相连接的陆上特定区域组成，陆地区域位于上海市南汇区芦潮港，于 2005年12月10日正式启用，是我国第一个保税港区，其发展定位是远东国际航运中心。梅山保税港区规划面积7.7平方公里，位于宁波北仑区梅山岛，距离宁波市中心40公里左右，2008年2月，国务院正式批准设立梅山保税港区，今年 6月底封关运行，是我国第五个保税港区．其发展定位是上海国际航运中心重要组成部分、宁波—舟山港核心功能区。
（二）产业导向。
洋山保税港区主要开展集装箱装卸运输、集装箱口岸增值业务、采购和配送、仓储和商业性加工、贸易、展示交易、加工制造、金融、航运物流等服务。梅山保税港区主要发展电子信息、化纤产品和汽车零配件等国际采购配送业，固体化工、贵金属等进口分拨业，集装箱中转、出口贸易等国际中转业，高新技术、重大装备制造等出口加工业，船舶注册、交易和海员培训等航运服务业，离岸金融、海事金融等金融服务业，旅游休闲业，配套服务业。
（三）功能布局。
洋山保税港区比照一些发达国家和地区对“自由贸易港区”的管理模式，享受保税区、出口加工区和保税物流园区的相关税收和外汇管理政策，货物进区“一次申报、一次查验、一次放行”, 实现了“四位一体”的功能，即：作为港口的口岸运输功能；作为保税区的综合贸易保税功能；作为出口加工区的保税加工功能；作为保税物流园区的国际中转、仓储功能。主要分港区和陆域两大部分，设综合管理服务区、港口辅助作业区、海关查验区、保税仓储物流区和出口加工区等五大功能区。
梅山保税港区拥有全国少有的全部类型的海关特殊监管区，涵盖“海陆空”三大类型，形成立体化大口岸布局，是我国目前开放层次最高、政策最优惠、功能最齐全的特殊区域，是国家实施自由贸易区战略的先行区。重点培育口岸贸易、物流分拨、出口加工、高端服务四大功能。主要分为码头作业区、国际商贸区、生活配套服务区、增值服务区，同时预留了国际邮轮服务区等发展空间。
从对洋山、梅山保税港区的考察情况来看，两港区虽然在目标定位、功能布局等方面有所差异，但其总体布局都遵照了国家战略发展方向，口岸辐射功能强大，通关便捷程度高，腹地广阔，且不回避区域竞争。同时，两保税港区的国际中转核心功能与日、韩大港都有一定差距，有待于进一步提升。由此，参照舟山建设保税港区的现实条件，进行深刻剖析，将有助于我们认清形势，趋利避害，更好地开展这项工作。
二、舟山建设保税港区的SWOT分析
SWOT分析法又称为态势分析法，是一种能够较客观而准确地分析和研究一个单位现实情况的方法。SWOT四个英文字母分别代表：优势（Strength）、劣势（Weakne）、机会(Opportunity）、威胁（Threat）。从整体上看，SWOT可以分为两部分：第一部分为SW，主要用来分析内部条件；第二部分为OT，主要用来分析外部条件。利用这种方法有利于我们扬长避短，可以从中找到舟山建设保税港区的优势所在，同时能发现自身存在的不足，寻求解决路径，并明确今后的发展方向。
（一）舟山建设保税港区的优势分析。
1、区位优势。舟山地处中国东部黄金海岸线与长江黄金水道的交汇处，背靠长三角广阔经济腹地，是中国东部沿海和长江流域走向世界的主要海上门户，与东北亚及西太平洋一线主力港口釜山、长崎、高雄、香港、新加坡等，构成一
2个500海里等距离的扇形海运网络。早在唐宋时期，舟山就是中国对外贸易四大港口之一明州港的出海口，一度成为日本、韩国“遣唐使”、“遣宋使”出入内地的必经口岸，岑港曾有“六国港”称谓，同世界上许多国家有贸易往来。明代，六横双屿港与印度科钦、日本长峙形成东方国际贸易鼎立三足之势，被誉为“十六世纪的上海”和“海上自由贸易区”。
2、港口优势。港域内适宜开发建港的深水岸段有54处，总长279.4公里，占全省的55.2%，全国的18.4%, 其中水深15米以上岸线198.3公里，水深20米以上岸线107.9公里。按每千米深水岸线承载500万吨年吞吐能力的系数测算，舟山港域港口资源可建码头泊位年吞吐能力超过10亿吨，相当于目前上海港、宁波—舟山港货物吞吐量的总和。深水岸线中现己开发利用的约120公里，尚未利用的有160多公里。54段适宜开发的岸段中，41段尚未开发利用。舟山港域航道畅通、港池宽阔、锚泊避风条件优越，有可通航 15万吨级船舶航道13条、通航30万吨级船舶航道3条。港池受群岛环抱，水深浪小．少淤不冻，综合建港条件十分优越，能满足第六代、第七代集装箱船和大型油轮、大宗散货船舶及更先进船型的通行和靠泊，是我国建设大型现代化深水港的理想港址。
（二）舟山建设保税港区的劣势分析。
1、基础薄弱。洋山、梅山保税港区都具有比较好的航道、码头、保税加工体系基础。与之相比，舟山建设保税港区是从零起步，缺乏保税区、出口加工区、保税物流园区等方面的政策和运作基础；同时，舟山港口业主码头居多，泊位功能单一，集装箱专用深水泊位刚刚起步，与保税港区建设条件相差甚远；而且目前国家己经严格控制集装箱集装箱码头、泊位的审批，今后想再审批集装箱码头、泊位的建设会更加困难。
2、开放度低及人才缺乏。舟山作为国防要地，长期以来没有充分享受国家开放政策的支持，海陆空开放度低。同时，全市缺乏高层次的开放型管理人才及物流人才，航运领域、物流领域及开放型经济等方面一些特殊的知识和技术积累不足，制约了舟山港口现代物流业的发展。
（三）舟山建设保税港区的机会分析。
1、宏观环境趋好。省委、省政府高度重视经济转型升级和海洋经济的发展，扎实推进“港航强省”、“海上浙江”建设，积极谋划将浙江海洋经济产业带上升为国家战略，舟山作为海洋经济产业带的主战场和桥头堡，越来越受到国家和省委、省政府的高度关注和大力支持，在区域发展中战略地位将得到极大的提升。
3特别最近国务院批复的《长三角区域发展规划》明确指出了在舟山设立海洋综合开发试验区，为舟山建设保税港区创造了千载难逢的好机遇。
2、产业基础雄厚。全市已经形成了以临港工业、港口物流、海洋旅游、海洋渔业等为支柱、具有鲜明海洋特色的开放型经济体系，初步实现了从单一的传统海岛经济向综合的现代海洋济转型。特别是船舶工业异军突起，已成为全市第一大支柱产业，基本形成了集船舶设计、制造、修理、船用配套产品制造和船用商品交易于一体的产业体系，成为全省最大、全国重要的修造船基地。港口物流迅猛发展，2009年，舟山港域吞吐量达到1.93亿吨，约占全省的三分之一，连续11年跻身大陆沿海十大港口之列。原油、矿砂、煤炭和粮油等大宗货物转运已经牢牢确立了在中国东部沿海的龙头地位，金塘大浦口集装箱码头建成开港，舟山成为我国重要的战略物资储运基地、大宗货物中转储运的重要节点。
（四）舟山建设保税港区的威胁分析。
l、周边环境挤压。目前，国家在长三角区域的发展重点是大力推进上海国际航运中心和金融中心建设；宁波凭借计划单列市优势和雄厚的产业基础，已设立了梅山保税港区，且发展态势良好，“十二五”期间将投入300亿元，年集装箱量达到300万TEU；待六横大桥建成，各方面条件成熟时，梅山保税港区政策将向六横延伸，对舟山单独设立保税港区带来很大影响。因此，尽管保税港区建设不回避区域竞争，但由于舟山处在上海和宁波之间，将面临着更大挑战，面临更多的困难，如果不采取错位竞争、功能互补的发展模式，舟山保税港区就难以绝处逢生。
2、经济支撑不足。就长三角乃至浙江来说，我市的经济总量小，城市知名度较低，总体经济水平与长三角其他发达城市相比还有较大差距。尽管我市进出口增速在全省保持领先地位，但总量偏小，而且结构单一，以石油、铁矿砂等大宗物资进口储备转运为主，缺乏保税物流和出口加工等商贸增值服务。同时，集疏运体系尚未健全，今后物流的生成，出口加工产业选择等都面临着很大的压力。
三、建设舟山保税港区的对策与建议
基于以上分析，对照洋山、梅山两保税港区的建设历程和发展现状，就建设舟山保税港区提出如下对策与建议。
（一）找准发展定位。
鉴于舟山周边已经有洋山和梅山保税港区，要使舟山保税港区成功获批，必须找准自己的功能定位，既具有法定意义上的普遍功能，更具有基于时代特征与
4区域特色基础上的特殊功能，实现功能互补、分工合作、错位发展。考虑我市经济社会发展情况，建议我市保税港区建设应在舟山海洋综合开发试验区的大框架内，其功能定位初步设想为：充分依托舟山港口资源丰富和大宗散货枢纽港的基础优势，积极发展矿砂、煤炭、油品、粮食、液体化工等大宗物资加工贸易配送业，提高大宗物资附加值；发挥水水中转优势，建设与长江流域对接的江海联运基地．开展国际集装箱运输、增值服务和出口加工，建设长三角以水水中转为特色的外贸集装箱集散基地；作为上海国际航运中心的重要组成部分，发展壮大外轮供油、船舶交易等港航服务业和船舶修造等产业，积极探索涉港涉航金融服务业，与梅山保税港区共同打造成为国家建设自由贸易区的先行试验区。
（二）强化规划引领。
保税港区的建设涉及港口岸线、腹地使用、集疏运网络和信息平台等，必须统筹兼顾，科学合理规划，深入开展项目的前期研究，抓紧做好保税港区建设可行性研究。在详尽调研的基础上，结合正在进行的“十二五”规划编制工作，立足于对区域经济成长内在规律的准确把握，借鉴国内保税港区建设案例的成功经验，尽快合理确定项目的最佳选址。要加强对保税港区发展目标、功能定位、产业规划的研究，设定科学的分步建设发展目标，以期实施高层次、高目标、高定位的开发建设。规划及可行性报告的编制，可委托有实际操作经验的香港招商局集团、中国城市规划设计院等单位，相对而言可能会更具优势。
（三）增强产业支撑。
保税港区的成功建设需要强大的区域经济产业支撑。一方面，我们要加快海洋经济发展，继续做好“港景渔”三篇文章，在产业转型升级中做大经济总量，拉近与周边城市的差距。特别是要发展好现代港口物流业，按照集散并重的战略定位，实施集装箱物流和大宗散货“两条腿走路”，继续巩固和发挥大宗散货中转优势，加决推进集装箱项目建设，力争把舟山港域建设成为我国中部沿海最大的大宗散货主干港，面向长三角、辐射华东和长江流域的集装箱枢纽港。这对建设保税港区具有决定性意义；另一方面，要不断优化进出口产品结构，提升进出口质量，积极发展出口加工、分销配送等商贸增值业务，促进更强大的物流生成，促进信息流、资金流的规模集聚。
（四）加快设施建设。
保税港区建设需要完备的基础设施来保障。要着力于提升货物吞吐及集疏运能力，着眼于21世纪国际航运市场船舶专业化、大型化、深水化发展趋势，抓住当前国家扩大内需的政策机遇，加快港口码头、港区围垦、疏港路网、航道锚
5地、油气管道、综合枢纽等基础设施建设，构建全方位、立体式、网络化的综合运输体系，促进物流生成。一要加快建设集装箱专用码头、江海联运码头、原油、木材、粮油、煤炭等合舟山物流特点的各类专业码头，完善港口泊位结构。同时要加强对公用码头和业主码头的功能整合，促进港口岸线资源的公共化水平，提高使用效率。二要完善以舟山跨海大桥为重点的路网体系。加快跨海大桥与宁波绕城高速衔接，并适时建设第二通道；尽快确定六横大桥登陆点和接线方案，启动六横大桥建设；努力开辟新的机场航线；加决推进小洋山客运中心建设，畅通北向通道，形成北部综合枢纽中心；中期考虑建设岱山大桥，长远考虑开辟岱山与衢山、衢山与小洋山的陆向通道，实现舟山南连宁波、北接上海的海陆交通大贯通。三要高度重视海铁联运，抓住宁波、杭州建设铁路国际集装箱中心站的机遇，锲而不舍地积极向上争取建设宁波—舟山跨海铁路，扎实开展前期可性行研究。四要实现港口信息化由“服务型”向“拉动型”转变，加快建设覆盖政府相关部门、大中型出口制造企业和港口物流企业的物流信息公共平台，继续深化电子口岸建设（包括MIS系统和 EDI系统），推行集中式联审、联检、查验，实现口岸“一站式”服务。
（五）高度重视开放和人才培养。
要进一步扩大开放，按照“能开则开，宜宽则宽”的原则，实现全方位、高层次全面开放，在海陆空域将除军事禁区、军事管理区及其安全控制区范围外所有区域列为开放范围；舟山的开放离不开部队的大力支持，要建立制度化的市政府与驻舟部队、南京军区、东海舰队的沟通协调机制，争取部队对舟山口岸开放的支持。要加强专业人才引进和培养。重点引进培养在保税港区申报、建设方面懂理论、通晓国际通行规则、熟悉运作流程的高级策划和管理人才，同时培养一大批从事某一工种专业人员和熟练操作人员，促进各项工作的有效对接。
（六）积极开展前期基础性工作。
申报建设保税港区是一项一项时间长、跨度大、涉及面广的系统工程。目前，武汉、日照、连云港、曹妃甸等一些港口都在积极争取国家批准建设保税港区，对我市而言，在经济社会发展相对滞后以及还没有保税区和保税物流园区的情况下，直接争取保税港区政策的难度就更大。因此，我们要未雨绸缪，一要尽快搭建工作班子，明确职责任务，制订工作时间表，层层落实，一抓到底。二要实施“地方部门对中央部门”和“人盯人”战术，加强与省属部门和国家部委的衔接，密切关注保税港区的审批动态和节奏、节点。特别要积极争取上级海关部门的支持，探索创新海岛型海关监管模式，为舟山保税港区申报建设创造良好的环境。三要组织有关人员赴外地学习考察，借鉴他们在申报建设和实际操作中的经验教训，少走弯路，使各项工作顺利推进。
