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“一带一路”背景下我国贸易便利化水平及发展策略
作者：天天论文网 日期：2016-6-21 11:10:42 点击：1 2015年3月28日，中国政府发布了《推动共建丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的愿景与行动》，开创了我国对外开放的新格局。“一带一路”方略不仅传承了古代丝绸之路亲善交流、开放包容的精神，更结合当代国内外局势，超越了传统丝绸之路，成为我国当前的重要国家战略，其重点是实现“五通”，其中“贸易畅通”即与贸易伙伴在协调透明的贸易环境中展开更加密切和广泛的合作。世界贸易组织（WTO）于2014年11月宣布《贸易便利化协定》议定书通过，我国于次年9月正式接受该议定书，在国际社会上具有一定的示范效应，同时也加速了中国与主要伙伴国的贸易便利化改革。
一、贸易便利化的提出及发展
贸易便利化最早是1923年在国际联盟的议程中被提出的，当时其主要任务是建立各国之间的双边贸易体系，尽可能地降低国家间的交易成本。随着经济全球化的发展和科技的不断创新，贸易便利化的内涵也在不断充实，并逐渐成为国际经济与贸易的重要议题，受到各类组织的关注。世界贸易组织认为贸易便利化是对国际贸易程序的简化和协调，包括了国际贸易货物流动所需要的收集、提供、沟通及处理数据的活动、做法和手续，即国际贸易程序和文件的系统化与合理化；联合国贸易与发展会议（UNCTAD）对贸易便利化中贸易程序的界定更加具体，即指海关程序、国际运输、贸易保险和支付及过境时必须履行的程序和手续；亚太经济合作组织（APEC）提出贸易便利化通常是指运用新技术和其他相关措施，简化和协调与贸易有关的程序及行政障碍，降低成本，推动货物和服务更好地流通；世界经济合作与发展组织（OECD）认为贸易便利化是指涵盖国际贸易全过程的可以使贸易流动更便利的信息流及相关程序的简化和标准化。
世界贸易组织在1996年召开的首届部长级会议中开始将贸易便利化纳入其工作议程，在2001年于卡塔尔首都多哈举行的第四届部长级会议中细化了在该领域应该开展的工作，2002年根据《多哈宣言》的授权，进一步提出了确定各成员尤其是发展中成员和最不发达成员贸易便利化的优先权等工作重点。2004年世界贸易组织贸易便利化谈判工作组成立，正式启动贸易便利化谈判，但由于牵涉到各方的切身利益，对贸易便利化文本一直未达成共识，进展缓慢。在经历了激烈和漫长的多轮谈判后，僵局终被打破，世界贸易组织在2014年11月通过了《贸易便利化协定》议定书，这也是多哈回合谈判以来取得的重大成果。世界贸易组织推动的贸易便利化措施主要体现为贸易程序的简明化、法律规范的透明化、数据传输的电子化及贸易管理制度的规范化，其最终目标是协调各国独立的贸易体系，创造一个更透明、更简单的环境，推进全球贸易更便捷、更有效地发展。
二、相关文献梳理
国内外对贸易便利化的研究大致包括三个方面：其一是侧重于贸易便利化的经济效益研究；其二主要是对贸易便利化评估指标体系的研究；其三是对贸易便利化基础理论和相关议题的研究。
（一）在贸易便利化经济效益方面的研究
基姆（Kim）等[ 1 ] 通过研究发现，在海关程序上的改进，可促使APEC内的新兴工业化国家进口有一定的增幅；亚太经济合作组织也发现，只要海关程序方面的便利化条件有所改善，则APEC区内进口就会有相应的升幅[ 2 ]；弗朗索瓦（Francois）等[ 3 ]在测算关务费用对经济的影响后发现，如果各国的海关费用下降，则全球GDP总值将相应增加；菲利普（Felipe）等[ 4 ] 运用物流绩效指标值测算了提升贸易便利化质量的绩效，发现在出口国该指标值每增加1%则会使出口增加5.5%，在进口国该指标值每增加1%则会使进口增加2.8%，并且基础设施水平的提升对国际经济与贸易的影响最大。王慧彦等[ 5 ] 认为，贸易便利化能带来增加商业机会、节省通关时间等至少六方面的利益，同时以发展中国家秘鲁为例，分析了该国从贸易便利化领域的改革中获得的收益。胡超[ 6 ] 基于对中国与柬埔寨、泰国等东盟8个国家农产品贸易的普通最小二乘法（OLS）实证检验提出，贸易便利化是推动未来中国—东盟合作实现钻石十年的重要助推器，其中缩短跨境通关时间是其中的关键因素，总体上如果进口通关时间每下降10%，可带来农产品贸易额提高5.68%，增加15亿美元。
（二）对贸易便利化评估指标体系的研究
世界银行研究人员约翰·威尔逊（John S.Wil⁃son）因为常年致力于贸易便利化评估体系的研究而在该领域极具影响力，他和几位合作研究者通过查阅大量资料，将贸易便利化分为四个指标体系，并分析了这些指标体系对于贸易增长的贡献率，指出提高港口效率对提升贸易额有显著的影响，海关环境等其他贸易便利化措施的改善也与贸易额呈正相关关系，[7 ] 且通过实证测算的结果表明无论是进口国、出口国还是世界都会从贸易便利化措施的改进中受益，在制造业的贸易流总值将会因为贸易便利化的改善达到约3 770亿美元。[ 8 ] 此外，亚太经济合作组织也曾提出过如海关指数、港口环境指数等贸易便利化的指标，[9 ] 虽然囊括的内容更丰富，但之后在具体量化方面仍然沿用了威尔逊的构建方法。另一位学者约翰·雷文（John Raven）[10 ] 则认为主要指标有海关环境指数、商务诚信水平指数、支付系统效率指数等，但他没有对各项指数进行具体的量化分析。我国学者彭羽等[ 11 ] 结合中国（上海）自由贸易试验区的发展特色和目标，将市场准入、商贸环境、基础设施、政府效率设置为自贸区贸易便利化的四个一级指标。
（三）对贸易便利化理论和相关议题的研究
娄万锁[ 12 ] 对贸易便利化的基础理论进行了深入探究，特别是从经济根源、政治根源、制度根源三个方面进行了阐述。王俊[ 13 ]则从三螺旋模型的理论视角提出贸易便利化是三螺旋模型下国内链措施、区域链措施和全球链措施交互作用的结果，随着全球经济交融发展的深化，贸易便利化是一个逐步摆脱外部束缚、使贸易趋向便捷和自由的渐进过程，每个经济体采取的贸易促进措施都将产生深远的影响，而中国应当对包括贸易便利化在内的国际贸易规则提出自己独立的主张，让贸易便利化离我们更近。胡晓红[ 14 ] 则以部分丝绸之路经济带国家为视角，对由于各自经济、社会发展状态的不平衡以及文化传统的不同而造成的贸易便利化制度差异性进行了阐述和剖析。
三、贸易便利化指标体系的构建及指数分析
（一）贸易便利化指标体系的构建与数据来源
鉴于威尔逊提出的贸易便利化评估体系最为成熟并被广泛应用，本研究对“一带一路”背景下中国与主要贸易伙伴国的贸易便利化指标体系的构建参照其评估方法，整个测评体系包括四个主要指数：口岸效率、海关环境、制度环境及电子商务环境。在数据的选取上主要来源于2015年9月世界经济论坛（WEF）最新发布的《全球竞争力报告2015—2016》（Global Competitivene Report 2015—2016）
和2015 年4 月发布的《全球信息技术报告2015》（Global Information Technology Report 2015）。这是世界经济论坛最著名的两大系列报告，每年在发布之际都会引来各界注目，报告中各项目的评价结果和各国排名不仅受到经济界学者和商界精英的关注，更被各国政府高层作为制定决策的重要参照。
从贸易便利化指标体系来看，四个一级指标项下都有其相应的二级指标，具体内容如下： 1.口岸效率指数（Port Efficiency，PE）
口岸效率指数中包括了港口设施质量（Quali⁃ty of Port Infrastructure）、空运设施质量（Quality ofAir Transport Infrastructure）、铁路设施质量（Quali⁃ty of Railroad Infrastructure）。取值1~7，1代表所有国家中评价最低的国家，7代表所有国家中评价最高的国家。2.海关环境指数（Customs Environment，CE）
海关环境指数主要体现在两项指标上，一项是非关税贸易壁垒的盛行程度（Prevalence of NontariffBarriers），取值为1~7分，1分代表该国的非关税贸易壁垒非常盛行，通关时间很长，7分代表该国的非关税贸易壁垒对进出口商品的影响很小，通关较为便捷；另一项是海关程序的效率水平（Burden of customs procedures），取值为1~7 分，1分代表该国的海关效率水平很低，7分则代表海关效率水平很高。
3.制度环境指数（Regulatory Environment，RE）
制度环境指数反映了贸易便利化实现的宏观环境，主要有两项：其一是不合法收入指数（Irregu⁃lar Payments and Bribes），取值为1~7 分，1 分表示该国经常会出现不合法的收入，制度混乱，7分表示该国很少出现不合法收入，制度清晰；其二是政府政策的透明度指数（Transparency of GovernmentPolicymaking），取值为1~7分，1分代表政府的政策透明度很低，7分代表该国政策透明度很高，企业和个人能非常容易地了解其政策变化。
4.电子商务环境指数（Service Infrastructurefor E-busine，SI）
电子商务环境指数主要体现了互联网在该国运用的普及程度，通常由两个主要指标来反映：一个是电子基础设施指数（Internet & Telephony Com⁃petition），取值为0~2分，0分代表该国的电子商务基础设施处于劣势，2分代表该国的电子商务基础设施很好；另一个指标是企业使用互联网广泛程度指数（Busine-to-busine Internet Use），取值为1~7分，1分代表互联网使用率很低，7分代表互联网使用率很高。
（二）数据处理与样本的选取
在贸易便利化的测评体系中，因为各指标体系的取值范围和取值方法不完全相同，如有的取值1~7分，有的则取值0~2分，为了使综合评估更统一协调，必须采用数学方法进行数据调整。
本研究采用公式IIj= Ij/Imax（0
本研究根据相关的贸易便利化指标体系对我国及“一带一路”沿线主要贸易伙伴国进行了分析。目前，“一带一路”沿线涉及包括东北亚、东南亚、南亚、中亚、中东欧、西亚北非、独联体等共计64个国家和地区。当然，“一带一路”秉持开放原则，欢迎更多的国家和地区积极参与，因为这是中国提供的全球机遇。
根据海关统计数据，2014年我国对“一带一路”64国的出口贸易总额达到了6 370亿美元，进口贸易总额达到4 834亿美元，无论是出口还是进口的同比增速都远高于我国总进出口贸易增速，其中我国对“一带一路”沿线国家的出口贸易额超过200亿美元的有越南、印度、俄罗斯、新加坡、马来西亚、印度尼西亚、阿联酋、泰国、伊朗、菲律宾、沙特阿拉伯等11个国家，而进口贸易额超过200亿美元的除了涵盖以上11 个国家中的8 个外，还包括了阿曼，本研究拟通过我国与这12个主要贸易伙伴国在贸易便利化指数上的数据分析，来了解“一带一路”背景下的贸易便利化水平及应采取的发展策略。
（三）评估结果分析
利用以上方法，我们根据《全球竞争力报告2015—2016》和《全球信息技术报告2015》，以中国及这12个主要贸易伙伴国为样本对象，进行贸易便利化水平的评估分析。在描述性的数据中，可看到各二级指标的最小值和最大值。以2分为最大值的电子基础设备竞争指数的均值为1.67，其余以7分为最大分值的均值在3.82~4.99 之间，标准差在0.38~1.11的范围内，具体参见表1。
结合中国每项指标的数据，我们可以了解到，中国的港口设施质量和空运设施质量处于中等水平，指数都略低于均值，全球排名为第50位左右。铁路设施质量较好，不仅高于均值，且位居全球第16位。贸易壁垒的盛行程度排名第78位，海关程序的效率水平排名第56位，都低于均值，处于中等略低的水平。中国政府政策的透明度指数较好，高于均值，且全球排名第36位，意味着政府政策对于从事贸易的企业和个人都较为公开和透明，应继续保持。但不合法收入指数低于均值，说明法律法规还不够明晰，不合法收入指数的控制效果也不是很好。电子基础设备竞争指数从全球排名来看，有很多国家都排在我国之前。我国企业使用互联网的广泛程度则处于中等水平，与均值基本持平。
根据公式IIj= Ij/Imax（0
通常，各国的贸易便利化水平会根据得分情况被划分为四个等级，据此可以得知：新加坡、阿联酋、马来西亚得分均在0.8以上，属于第一等级，为非常便利；沙特阿拉伯、阿曼、印度、中国得分在0.7~0.8之间，属于第二等级，为比较便利；印度尼西亚、泰国、越南、菲律宾、俄罗斯的分数在0.6~0.7之间，属于第三等级，为一般便利；伊朗则在0.6分以下，为不便利。在这13个国家中，贸易便利化综合指数最高的是新加坡，TFI 值为0.994，与之相比，中国的贸易便利化综合指数还只有0.710，排名第7，与新加坡差距比较大，说明还具有很大的发展空间。
四、发展策略建议
（一）加强与“一带一路”沿线贸易伙伴国基础设施建设方面的合作
“一带一路”建设的主要内容之一就是设施联通，中国当前的港口与空运设施质量经过多年的努力已经有了明显提升，现处于中游水平，虽然与沿线发达国家相比还有一定差距，但基础设施的建设能力优于不少发展中国家，铁路设施质量更是处在较为领先的位置。基础设施建设不是孤立的，不能仅靠中国一方的力量，我们应积极推进新亚欧大陆桥、泛亚铁路等重要通道建设，推进区域基础设施互联互通。随着我国出资的丝路基金成立和由我国倡议设立的亚洲基础设施投资银行（简称“亚投行”）正式成立，与“一带一路”沿线伙伴国的基础设施项目建设将更加被重视，同时还会有更多的投资机会，为相互间的产业合作等提供相应的投融资服务，进而更有力地增强中国与伙伴国和地区的合作。我们应充分利用丝路基金和亚投行这两大平台，在提高自身贸易便利化水平的同时，助推沿线国家尤其是西部周边国家提升基础设施建设能力，在互联互通的建设进程中实现互利共赢。
（二）构筑高效便捷的通关便利化改革通道
创造便捷的海关环境，打造高效的通关通道是贸易便利化改善措施中必不可少的重要环节。目前，我国的海关环境项目指数及排名都处于中等以下水平，应主动向领先的国家学习。“一带一路”沿线国家中便利化综合指数最高的新加坡，凭借便捷的通关程序、高效的海关管理、合理的通关政策在通关便利化方面一直走在世界前列，其在通关便利化方面的改革创新经验值得我们借鉴。新加坡贸易发展局早在1989年就建立了贸易网（Trade Net）自动化系统，这是一个涉及所有相关部门的中央通关信息处理系统，全天候以电子形式传输单据和批准许可，以“单一窗口”的方式提供优质高效服务，不仅极大地降低了交易成本，而且有效地增强了海关的监管和行政执法能力。为了使“一带一路”沿线贸易更便捷，我们应学习先进经验，改变传统各自为政的局面，积极创新通关模式，畅通国际通道，扎实推进通关便利化改革，同时也要遵循风险控制原则和权责一致原则。自上海自贸区2014年2月开始“单一窗口”的试点工作以来，2015年起南京、天津、福建也相继启动了“单一窗口”的改革。但目前我们的试点改革还局限于海关商检合作，未来应充分利用“一带一路”建设的契机，向多部门延展。
（三）完善有利于贸易便利化的制度环境当前，贸易便利化的国际规则已从边境延伸到境内，涉及到相关国家的制度环境。因此，制度和机制的完善就更具挑战性。我国虽然是贸易大国，但贸易便利化的相关规则和内容在法律上并不完备，这是需要加以重视的，因为在国际上，法律法规、配套政策和监管体制等制度环境的完善是一国良好营商环境的直接体现，如北欧的跨边境边检合作制度、日本的提前审单制度等都是较好的改革实践。我国也应积极建立和健全满足贸易便利化要求的机制，加大海关规章制度的改革力度，以适应当前外贸的新发展，提升政府的服务水平，深化行政体制改革，同时与“一带一路”沿线贸易伙伴国协同联动，推进在执法互助、监管互认、互相监督等方面的合作，消除投资和贸易壁垒，从制度改革和机制建设层面真正推动贸易便利化的深入发展。
（四）提高电子基础设备和信息技术水平
电子信息化建设是贸易便利化改革中不容小觑的要素，综观国际上贸易便利化水准高的国家，其电子设备与信息技术都是很发达的。在《全球信息技术报告2015》所调研的143个国家中，电子基础设备竞争指数达到满分并列第一的就有62个之多，而我国排名靠后，仅列第116名，这要引起高度重视，如果电子基础设施跟不上，会受到很大的限制。同样，在信息技术和互联网运用上，我们也要紧跟世界步伐，加大投资与支持力度，适当增加国外先进技术的引进，提升现代化信息技术与配套设备的水平，尤其要将高科技的信息技术广泛应用于口岸建设和海关管理中，使海关与外贸企业、外汇管理局等其他部门间的数据实时互动，实现智能联动与自动处理，随时了解货物在存储移动过程中的所有信息和数据，这不仅可以极大地提高管理和服务效率，还能有效增强相应的风险管理能力。同时，基于“一带一路”的战略背景，还要推动跨境光缆等通信干线网络建设，增进信息交流，完善信息通道，在设施联通的基础上加强信息联通，让“信息丝绸之路”畅通。
（五）主动参与贸易便利化相关规则的制定
当前，作为贸易便利化的受益者，发达国家一直极力倡导，在该领域规则的制定中也甚是主动。但是，随着全球经贸发展的深入，相关的贸易规则也应与时俱进地不断修订和完善，以更好地适应这些新变化，而在多边贸易谈判博弈中，各成员都有各自不同的贸易便利化规则，因此应该共同推动达成一个具有国际约束力的贸易便利化协定。中国作为一个发展中国家和贸易大国，应尽可能多地联合其他发展中国家，尤其是“一带一路”沿线的贸易伙伴国，捍卫我们在国际贸易中的应有权益。世界贸易组织前首席经济学家罗柏年就指出，现在的中国与刚“入世”时相比，对全球贸易机制的影响力与日俱增，话语权也同时在不断增强。[ 15 ] 我国政府应借此影响力，加强与“一带一路”贸易伙伴国的沟通，参与多边贸易谈判和有关贸易便利化的国际论坛，提出我国和伙伴国亟待解决的问题，寻求因各种差异产生的贸易障碍，并立场鲜明地表达自己的观点和意见，积极争取有利于我国和“一带一路”沿线国家和地区贸易发展的条款。我们不仅要用改革动力助推贸易便利化，也要以主动的姿态加入和参与到相关规则的研究和制定中。构建良好的营商环境、提高贸易便利化水平，是推进“一带一路”建设的重要任务。在硬件层面上，我们应借“一带一路”设施联通的东风与沿线伙伴国“互联互通”；在软件层面上，要通过履行世界贸易组织相关协定积极对接国际经贸规则，扎扎实实地将贸易便利化向纵深推进。
参考文献：
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