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浅谈粤海铁火车轮渡的海事监管模式改革
海口新海海事处 刘帅
摘要：粤海铁火车轮渡作为我国第一条跨海火车轮渡线，肩负着海南与大陆间交通咽喉的重任。本文介绍了粤海铁火车轮渡的现状，在分析火车轮渡在通航环境、汽车、火车及旅客运输等方面给海事安全监管工作带来的难点的基础上，提出了对火车轮渡海事监管模式改革的建议。关键词：火车轮渡 海事监管 改革
一、粤海铁火车轮渡的现状
粤海铁火车轮渡是我国第一条跨海火车轮渡线，也是我国目前唯一从事旅客列车运输的跨海火车轮渡线，肩负着海南与大陆间30%左右的货物运输和35%左右的旅客运输。火车轮渡线从雷州半岛南端的海安港至海南岛的海口市，全长13海里，每天开行13对航班。从2003年1月7日开通以来，粤海铁先后投入“粤海铁1号”、“粤海铁2号”专用火车轮渡开展营运。2011年4月8日“粤海铁3号”投入营运，2011年10月13日“粤海铁4号”投入营运。火车轮渡以货物列车、客运列车、滚装汽车、普通旅客轮渡运输为主。
“粤海铁1号”和“粤海铁2号”是相同的姊妹船，船舶总吨14381，总长165.4m，型宽22.6m，满载吃水5.5m。底层火车甲板装有4组铁轨，每组长145m，可装载长14m、重80t的货列40节，也可装载每节长26.5m的客列18节，二层汽车甲板还可装载长13m重50t的汽车30辆，轮渡后半部设置旅客舱室，可搭载旅客1108人。船舶设计抗风等级为8级。
“粤海铁3号”和“粤海铁4号”是相同的姊妹船，船舶总吨23000，总长188m，型宽23m，满载吃水5.6m。底层火车甲板可装载货列40节或客列18节，二层汽车甲板还可装载汽车35辆，轮渡后半部设置旅客舱室，可搭载旅客1398人。船舶设计抗风等级为10级。
二、粤海铁火车轮渡监管中的难点
火车轮渡不同于一般的客滚船，其特殊性给海事部门的监管工作带来新的要求，同时也存在一定的难点和安全问题，主要有：
1、是在航道、锚地方面：
粤海铁火车轮渡设置专用航道，航道分三段，北港进港支航道连接防波堤口门与跨海航道，有效宽度120米，支航道走向030°/210°，设计底标高－6.4米，支航道长930米。南港进港支航道连接防波堤口门与跨海航道，有效宽度120米，支航道走向070°/250°，设计底标高－6.4米，支航道长674米。而跨海航道段大体呈南北走向，航道轴线走向为175.7°/355.7°。航道底质为泥沙，长8海里，航道宽1500米，航道水深为-9.4米。
但是，随着新海港区客货码头的开港投产，计划将1500米宽的粤海主航道划分为西侧800米宽，作为火车轮渡主航道，东侧500米宽为汽车轮渡主航道，中间设200米宽隔离带，且各自主航道实行双向通航。最直接的影响就是供火车轮渡使用的主航道变窄近一倍，且极易与汽车轮渡形成交叉会遇局面，特别是在3号警戒区，存在很大的安全隐患。
在锚泊锚地选择上，粤海铁公司计划在南港7#或5#浮标航道外，以及马村港锚地处设置火车轮渡锚地。但由于上述两处水域渔网众多，清理困难，船舶无法进入。目前，火车轮渡只能在航道附近锚泊。但航道锚泊安全隐患较多，一是航道附近存在大量的碍航定置渔网，目前海事部门已经联合地方政府、渔业等相关部门进行了多次清理，但成效不显著。二是航道内的海底光缆。2001年粤海铁建设之初，公司为方便南、北港之间的数据连接，在未经海事部门审批的情况下沿火车轮渡航道铺设了海底光缆。目前为止该 1 光缆的具体位置仍没有得到海事确认，船舶若要在航道中下锚，便有可能触损光缆。
但是，随着新海港区客货码头的开港投产，初步计划将汽车轮渡的锚地选址在粤海支航道的西侧，这存在一个汽车轮渡会穿越粤海进港支航道的情况，而该支航道是禁止穿越的。
2、是在超员、超载检查方面：
对于旅客人数的控制，是火车轮渡监管的难点之一。在公司管理方面，人数控制由客运站负责，而非船舶负责。由于航班的不确定性，为了避免旅客滞留，在登船检票时客运站采取“当日售票当日有效”的做法，这就使得持不同航班票的旅客可能乘坐同一航班，造成人数失控。当装载客列时，由于检查时间的限制和为了避免造成不当的船期延误，海事机构难以对列车是否超员做详细核查，特别是在春运及黄金周等时段，压力更大。同时，虽然控制客列旅客总人数的依据是售出客票的数量，但考虑到身高1.1米以下的儿童是无需购票即可随成人旅客乘车，是否超员更是难以查明。
根据船舶适航证书的记载，船检核定四艘火车轮渡的车位（汽车车位），均采用标准车（重量55吨，尺度L×B×H=13m×2.5m×4.5m）核定车位。“粤海铁3/4号”上甲板虽然有小汽车车位核定，但该核定只是针对上甲板最前部空间高度不足3米的区域做出的，并非针对整个上甲板做出。火车轮渡运输都是货车、客车、小型车混装，船检采用标准车核定出的车位数量，对于海事现场监管不具有参照意义。目前，海事现场监管通常以一个核定车位装载1辆大车或2辆小车为标准检查是否超位。
3、是在客列人车不分离方面：
目前粤海铁轮渡在载运客列过海时，没有实施人车分离制度。粤海火车轮渡渡运列车实行“人车不分离”管理方式，主要基于以下几个原因：
（1）航程较短。琼州海峡海口—海安航线航程约13海里，海上航行时间约50分钟；加上装卸列车的时间，旅客从上船到下船总共的时间不超过2小时；航班比较密集，船舶每航次在港作业时间只有1小时作用。提供给人车分离的时间相对较短。
（2）旅客人数多，分流时间长。据铁路实验测算，正常情况下1000名旅客从车厢下到月台约需40分钟，分流时间较长；若采取人车分离的方式，不利于旅客和财物的管理，也会对航班准点和营运效益造成影响。
（3）船舶设备、技术相对较好。粤海火车轮渡是琼州海峡最大客滚船，抗风等级较高，安装有较为先进的航行、消防、撤离设备，应对风险的能力较强。
（4）火车轮渡船员要求相对较高，实行严格的岗前培训和岗位考核制度，安全意识高。能充分履行责任。
（5）借鉴国外先例。根据交通部联合考察组的考察情况，以及粤海公司提供的欧洲考察报告，在德国、丹麦类似船舶载运火车客列也未强制进行人车分离。
（6）客列航班大多数为深夜或凌晨搭船过海，旅客多少在进行睡眠或比较疲劳，此时进行人车分离难度大大增加。
这种管理方式存在以下问题：一是客列装卸船过程中旅客舒适度较低，二是对客列旅客的安全指导不够到位。笔者曾亲自乘坐北京西-三亚的T201次和海口-上海的K512次列车，经由粤海铁火车轮渡过海。经过从客列内部的观察，发现有一次并没有通过客列广播播放船令广播，向旅客告知乘船须知，这说明船方或者客列管理方并没有严格执行向客列旅客广播乘船须知的规定。列车在编组和装卸船的过程中，车厢处于断电期，只能在装船完毕后才连接船电，在将近一个小时的编组和装卸船过程中处于封闭、闷热的环境。
4、其他方面：
1、“粤海铁1/2号”所用主机为荷兰瓦锡兰公司所生产的进口主机，性能较好，但粤海公司没有这些进口设备的备用配件和专业修理人才，所以当主机设备发生故障需要维修时，时间较长。而“粤海铁3/4号”所载主机为广州柴油机厂生产的主机，由于国产设备性能方面的局限性，经常会发生主机设备的故障，维修频率过高，若在航行过程中发生主机故障的问题，将会对航行安全产生不利影响。
2、船舶港内安全作业方面，会出现作业公司报备时间和作业时间不符、明火作业现场缺乏有效的防 2 护措施、油漆作业晚报漏报等问题，海事机构应向作业公司明确港内安全作业的报备程序，规范安全作业，对不符合规定的加以处罚。
3、港口消防力量不足，特别是海上消防力量严重不足，目前没有专业消防船，一旦发生船舶火灾，救助部门无法组织海上消防力量实施救助，后果不堪设想。
三、火车轮渡海事安全监管模式改革的建议
粤海铁火车轮渡作为海南岛与大陆的交通咽喉，其重要性不言而喻。针对其特殊性及其安全监管中的难点，笔者提出以下海事监管模式改革的建议：
1、实施船舶进出港报告制度。
针对即将面临的与新海汽车轮渡分用航道和锚地的情况，海事部门应把粤海铁火车轮渡的报告制度由之前的报告线报告增加离泊或离码头的报告，便于ＶＴＳ值班员提前预判进出港船舶动态，更好的协调火车轮渡和汽车轮渡的安全避让。
2、强化船舶现场监督检查。
（1）树立抽样检查和突出重点的监管理念。海事监管属于外部监督，只能采取抽样的方法。海事监管必须突出重点，将影响水上交通安全和海洋环境的主要因素与方面确定为监管重点，在监管资源配置上实行倾斜。
（2）建立和运行扁平式的海事处业务运作和现场综合执法机制。第一，将海事处建成扁平式机构，使其主要发挥现场综合执法作用；第二，建立流动执法机制，内设综合科、执法大队和海事管理科，执法大队负责现场动态监管，海事管理科负责静态监管，执法监督归综合科。
（3）取消船舶进出港签证。提高现场执法的针对性，加强对船舶的事中事后监管。可同湛江海事部门协商，加大对到港船舶的现场检查力度。
（4）通过执法人员现场检查与CCTV、AIS等技术手段核查相结合的方式，加强现场监管力度。规定到港船舶现场检查频率，对到港船舶适航、船员适任、货物适运以及是否落实防污染和安全措施等情况进行现场核查。同时，要进一步加强船舶安全检查、船舶安全管理体系审核、各类专项检查、规费稽查等现场执法力度和质量。
（5）海事处作为火车轮渡监管的现场执法机构，应做好充分准备应对各种突发事件。建议海事处制定类似突发事件应急处理指南等指导性措施，一旦船舶发生碰撞、火灾、溢油污染、搁浅及人员落水等事故时，及时、有序、高效地处置突发事件，最大限度地降低突发事件造成的损失。同时建议港口配备专用消防船艇，监督粤海铁公司做好消防救生、溢油处置等各项安全演习，通过开展知识竞赛和技术大比武等活动，使公司和广大船员保持高度的责任心和警觉性，具备娴熟的技能，保证粤海铁轮渡的安全营运。
（6）海事部门应继续努力做好与地方政府、港航企业、公安等相关部门的安全文明共建工作，建立高效的沟通合作运行机制。在切实履行本职工作的同时，对于一些涉及面较广的问题，需要与相关主管部门共同寻求解决途径，充分发挥各方的力量，共同打造粤海铁火车轮渡“安全畅通文明”航线。
3、推行实施实名制购票。
在企业自律的基础上有效加强对旅客的源头管理，实现码头客运站旅客实名制购票，火车站和码头客票售票系统相互联网和数据共享，使火车站、客运站能够随时掌握对方售票情况，更便于海事机构随时监控整体销售情况，变“事后查票”为“事前控票”，严格控制旅客人数，杜绝超载超员现象。
4、针对客列人车不分离
（1）完善海事法律法规和公司管理制度。
完善海事法律法规体系架构，满足履行职责的需求。有关部门应当对旅客列车“人车不分离”管理方式作出合法性认定。从对两种管理方式进行比较得出的结果来看，现行法律法规对这一特例的规定显得较为僵化和严苛，没有充分考虑到火车轮渡的特殊性；虽然“人车不分离”管理方式要求营运人具有较强的管理能力，但是对各项配套措施的要求较高。因此，可以考虑通过严格的立法程序，对现行的法律法规进行一定的修改。不断完善公司安全管理制度，落实主体责任，严格落实安全管理体系。粤海铁路有限责任公司应落实安全管理体系，并经海事机构审核取得相关证书；对船舶的技术状况、航区自然环境、航行时间和服务航线特点等因素，提出船舶安全开航限制条件，申请国家海事机构认可的船舶检验机构核准，并报海事机构备案。
加强船员与列车工作人员的对接与配合，不论将列车工作人员作为船员还是乘客管理，他们在列车上为乘客提供服务的职责是无法剥夺的，他们在客列旅客管理方面起到的作用更是不能忽视的。因此，必须有效加强船员与列车工作人员的对接与配合。在开展消防、疏散演习时，应当要求列车乘务员参加，通过演习训练船员与乘务员之间的相互配合，达到默契如一的实际效果。（2）改进船舶设备，满足装运客列的附加要求。
改进火车甲板月台的设计。在月台边缘设置可伸缩或翻转的防护设施，对火车与月台间的空隙进行保护；也可在火车车厢出口处安装类似设施，起到同样的作用。组织旅客相互帮扶，组织年青力壮的旅客帮带小孩和老人，加快撤离速度。
列车采取措施有效加强对旅客的安全指导：一是在列车车厢内，或火车站候车大厅内，设置荧屏，循环播放安全须知录像；二是印制简洁明了的《船载列车紧急逃生路线图》，张贴在列车车厢内，并随火车票售出或检票时向旅客发放，便于在发生应急情况时旅客对应查找逃生路线；
改进垂直撤离系统的设计。设置可调节长度的垂直滑道，消除船舶重载和轻载之间滑道出口与救生艇筏的距离差。同时，在紧急情况下撤离时，大多数的旅客从未接受过逃生训练，必将有部分旅客产生恐惧心理，从而影响到旅客的撤离速度；因此应当通过有效的宣传手段，在旅客登船乘车之时向其教授垂直滑道撤离的逃生技巧，确保乘客安全、顺利逃生。
参考文献：
[1]王俊峰.铁路轮渡发展概况及技术经济特征分析.综合运输.2007（11）.[2]海口海事局.琼州海峡火车轮渡旅客运输安全评估及应急对策.2011.[3]邓礼标.影响琼州海峡客滚船运输安全的因素及对策.珠江水运.2006（11）.
