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船舶“油改气”
船舶“油改气” 是一改以往纯柴油的单一燃料模式，成为可使 用柴油和 LNG（液化天然气）两种燃料的混动力船舶。其工作原理是 通过将系统加装到以柴油为单一燃料运行的船用柴油机上，使用柴 油—天然气按 3∶7 混合作燃料，由天然气提供主要所需动力，而柴 油只起引燃和润滑作用，一旦 LNG 使用完毕因故不能及时填充或者燃 气系统出故障不能使用，船舶仍可在纯柴油模式下正常运行。
天然气属低温液体，其密度比空气轻，在发生泄漏后会自动向上 溢开，不会对水体产生污染；同时，在加入特殊嗅剂后，天然气如有 泄漏会及时被发现。另外，天然气的燃点比汽油和柴油都要高，瞬间 着火比油慢，也易扩散，不易达到爆炸极限，所以安全性能很高。
改造后的船舶其成本也大大的降低，据介绍 安徽芜湖柴油—LNG，混合动力改装船（5000t 级）设计动力性能与使用柴油相当，加一次 气能确保续航里程 4000km。在额定负荷下柴油替代率可达 85％以 上。按 0 号柴油 7.09 元/升、LNG 零售价 6 元/公斤计（1 升柴油相当 于 1.05 标方天然气），平均燃料成本下降 25%以上。(该船舶是由中石油昆仑能源和海南嘉润动力有限公司合作实施)而经实际验证，在同等载重和动力的情况下，航行同样距离平均 燃料成本可下降 30%以上，尾气排放综合下降 50%以上。同时，由于 天然气燃烧相对充分，其维护保养费用也将有所下降。
近 1 年来，柴油—LNG 双燃料船在国内成功试航的案例，已有不 少：
今年 4 月 8 日，由中石油昆仑能源公司承担并组织研发的满载排 水量 5000 吨级的柴油—LNG 混合动力改装船在安徽芜湖举行试航仪 式。月 11 日，由中国长航集团、北京中兴恒和投资集团及富地石 油控股集团共同推进的 LNG—柴油双燃料散货船“长讯三号”试航成 功。
去年 8 月，由江苏省宿迁市地方海事局牵头、北京油陆集团公司 出资研发的船用柴油—LNG 混合动力改造船——3000 吨级“苏宿货 1260”号货船在京杭运河苏北段成功试航。同期，由湖北西蓝天然气 公司与武汉轮渡公司合作改造的“武拖轮 302 号”在武汉试水成功。
上述讯息表明，现阶段天然气在我国内河船舶领域的应用已取得 了重要成果 制约船用燃料“气改油”的最大瓶颈之一是缺乏相应的国家政 策和标准。现实的情况是，创新走在了前面，政策和标准还没有跟上。
知情人士指出，由于正式检验标准缺失，那些改装后的双燃动力船仅 能做一些省内短距离的运输。
加气也具有很大的问题。相关人士介绍，以 LNG 为燃料的船舶加 气一般有两种方式：一是通过长软管道给船舶进行直接加气；但由于 LNG 需要低温储存、运输，因此此类设备需配套 LNG 大型低温储罐、保温长软管道、回收系统、BOG 冷冻机等多项设备，从而同时做到 LNG 的传输、加气与循环回收利用，而这项技术尚存未能完全攻克的难关。二是通过小型趸船为 LNG 船舶加气。这是在国际上较为通用的一种加 气方式，但在行业标准、安全性方面仍有不少待解决的难题。据报道，中国石油天然气股份有限公司副总裁李华林曾表示，中 石油将计划在“十二五”期间，将芜湖作为中石油液化天然气重要的 中转基地 在皖江流域建设液化石油气卫星站 1 座 水上加气站 5 座，汽车加气站 30 座，实现年供液化天然气 100 万吨以上，可以满足车 船加气需求。
从目前船舶双燃料技术的推动者来看，多为天然气销售企业，而船东或发动机研制单位寥寥无几。虽然供气商展开这一行动的初衷是“以技术换市场”，但其受益者并非只是天然气销售企业和船东，还将给相关各方带来很大的市场机遇。尽管各企业现阶段推出的船机双燃料技术都是对现有船舶进行改装的，如增加LNG储存罐、改造发动机喷油系统等，但是，随着市场的发展和技术的成熟，双燃料技术完全可以被直接应用在新造船上。这意味着船机制造企业、LNG储存罐制造企业以及内河船建造企业都能在这一新兴市场中找到商机。因此，相关企业必须尽早做好技术准备工作，才能抢占市场先机。如，虽然LNG的价格比柴油低，但市场供应尚不稳定，某些时段可能出现气源紧缺，因此要求双燃料船机既可以同时燃烧柴油和LNG，又可以只燃烧柴油，两种模式的切换必须安全，操作方便。
当然，LNG动力走进内河航运市场并非万事俱备，不再有任何障碍，还必须处理好一系列问题。首先，应尽快出台相关行业标准，规范船机双燃料改造市场。由于该项改造技术尚处于起步阶段．我国并没有专门的行业标准。这就可能导致船机双燃料改造市场混乱，不利于这一技术的大面积推广，甚至埋下安全隐患。其次，要解决好船检机构认证问题。据了解，目前市场上已推出的船机双燃料改造技术和设备，有的并未通过中国船级社认证就被用在了船上。最后，必须科学规划和建设LNG储气、加气站，保证稳定的LNG供应以及形成合理的定价机制，因为无论是LNG短缺还是其价格剧烈波动，都会影响到航运业对该项技术的需求。这些问题需要相关主管部门在船机双燃料技术及市场发展之初就加以重视，并进行妥善解决，从而促使产业化道路平稳顺畅，尽量少走弯路。从2012年7月17日开始，“改造战”进入攻坚阶段，柴油-LNG混合动力的应用研究项目进入改造、调试阶段。随后，试验改造船确定为航行于京杭大运河水域有代表性的68米散货船——“苏宿货1260”号。该船型宽15米，型深4.5米，以载运黄沙为主，设计载重量为3000吨。
8月8日，实船试航开始，经过200个小时的空载和满载实验航行，结果表明采用柴油-LNG混合动力，船舶的动力性能和原来基本保持一致，完全能够满足运载的要求，而且环保性能得到显著改善。LNG属于清洁能源，完全用它做燃料，船舶的硫化物可实现100%减排，氮氧化物可减排80%～90%，二氧化碳可减排15%～20％。在混燃模式下，柴油的平均替代率为60%～70%，因而硫化物可减排60％以上，氮氧化物可减排50%以上，二氧化碳也可以减排10%～15%。按1吨柴油燃烧后要排放15公斤二氧化硫计算，如果一艘船一年少烧450吨柴油，就可减少二氧化硫排放量600公斤，此外，按当前船用柴油和LNG价格计算，船舶每年的燃料费用也可节省20%～30%，并且，烟尘、废油水的排放量都大为降低，噪声也有所降低。9月16日，柴油-LNG混合动力船通过江苏省交通运输厅科技处鉴定，试航最终取得圆满成功。同时，项目组向国家专利局申请了“新型内河柴油-LNG双燃料混合动力船”和“用于柴油-LNG混合动力船的LNG储罐”两项专利。
郑老板给记者算了一笔账，如果按照宿迁至淮安一个往返航次节省燃料费用3000元计算，一艘船一年跑50个航次就能节省燃料费用15万元。按长年在京杭运河从事营运的3万艘船计算，每年可节约燃料费用45亿元。他还告诉记者，自该船完成改造并投入使用后，他的手机几乎成了热线电话，朋友纷纷来咨询这一新事物。
不过，每个新事物的产生总是伴随着顾虑与争议。提及20多万元的改造成本时，大多数船老板还是皱起了眉头。孙加成表示，第一艘实船改造成本为23万元，费用稍微有点高，其下一步的目标就是尽可能降低改造成本，缩短改造时间，将来实现批量改装后，改造成本有望控制在20万元以内，改造时间也可缩短至3天。他说：“一般情况下，运营船舶在两年之内通过燃料费用的节省就可收回改造成本。”另外，由于“苏宿货1260”号采用的是槽罐车运输燃气至码头然后充气的燃料补充方式，制约了混合动力的推广，对此，孙加成说：“随着项目的推广，我们计划未来3～5年内，投资3亿元，在运河沿岸陆续建设20座加气站以满足船民对LNG的需求。”
此外，船东对于改造后船舶的安全性也存有不少顾虑。管义锋表示，他们从设计伊始就对安全问题进行了重点考虑。他们在设计和改造过程中，在LNG储罐位置安装了2个可燃气体探测器，在机舱内安装了4个可燃气体探测器，在机舱两侧顶部位置安装了2台轴流防爆风机。一旦有可燃气体泄漏，当其浓度达到天然气燃爆浓度的20%时，探测器就会进行声光报警，轴流风机就会自动启动，进行强排风换气；如果浓度达到燃爆浓度的40%，轴流风机则自动切断电动截止阀。
如今，混合动力项目已逐步进入推广阶段。为此，专家建议，一方面，应针对不同类型与不同状况的船舶，提出不同的解决方案，实现设计的规范化和系统化；另一方面，储存天然气的罐子需进一步优化储罐及管路设计，实现储罐容量适中、汽化器小型化。如果要扩大应用范围，还要得到国家行业相关主管部门及政府的支持，实现LNG储存、运输、加注、改装及技术服务等一站式服务。
在LNG储运方面，我国在低温液体储罐领域，如液氧、液氮、乙烯储罐，国内已有成熟的设计、建造技术。四川空分设备(集团)有限公司从20世纪80年代开始吸收外国设计，建造储罐的先进技术，近年来自主开发了(400、6000)方的低温液体储罐，目前已建成该类储罐上百台，其中2000方以上储罐20多台。在国内主要有堆积绝热和真空粉末绝热两种类型的LNG储槽，容积从30方、100方、150方、700方(组合)不等。而结构形式有立式和卧式两种。根据目前国内大型低温LNG储罐设计、建造技术现状，我国30000方以下的LNG储罐实现自主设计、建造的条件已基本成熟。
LNG槽车国内也是近年开始研制的。目前有30方、40方和45方等规格。因受车规的限制，目前真空粉末绝热一般以30～35方为限，而多层绝热可能达40～45方，而且从行走、底盘、制动、照明等方面均有新的改善。目前我国LNG槽车运载能力已达到2000万方规模，总车辆数700多台，单车有效容积从最初的29方发展到了51方，具有多家专业生产LNG槽车的企业和专业运输公司。同时，罐式集装箱近年来也得到了大力发展。罐式集装箱一次可装运17.5方、40方或43.9方LNG产品，采用高真空多层绝热，绝热性能好，无损储存时间长，自重轻，运输灵活。可公路，水路，铁路运输，或实现联运。
2．LNG卫星站
随着LNG生产装置商业化运行，LNG卫星站也得到了快速发展。以2001年建成投产的山东淄博LNG卫星汽化站为标志，在全国已建成100多座日供气规模在卜60万方的LNG卫星站，主要分布在华南和长三角等沿海经济发达地区。目前LNG卫星站已成为城市燃气调峰和弥补管道天然气不足的重要手段。
LNG卫星站主要具有接卸、储存和汽化功能。我国的LNG卫星站以及陆上运输技术也已基本成熟，高真空粉末和超级真空缠绕式绝热技术得到了快速发展，小型LNG瓶(O．15方以下)的无损存放期在15天以上，车载罐和卫星站储罐在75天以上，LNG卫星站的建造和内陆液态运输设备制造都已完全国产化，同类型同性能产品价格比国外成倍的便宜，极具竞争力。
已形成的一整套完善、成熟确保安全的小型LNG运输、储存、气化和使用技术，以及一套有关运输、储存和使用的规范和法规，为我国LNG卫星站的健康发展奠定了基础
2008年4月，沪东中华造船厂自主建造的我国第一艘LNG船成功交付，标志着我国基本掌握了世界造船尖端技术。沪东中华造船厂在首艘LNG船的制造过程中已经研发了一批LNG船的建造技术，形成了9项专利，并将集中精力进行LNG系列船型的开发，逐步形成自己的品牌。目前，由沪东中华造船厂建造的5艘LNG船已全部交付业主使用，在该批次LNG船上，国产优质船用钢板和低温不锈钢材料、玻璃棉、低密度刚性绝缘和柔性绝缘等都得到了广泛应用，并获得了船东、船检、专利公司的高度认可。目前在抓紧建造在建LNG船的同时，沪东中华造船厂不断跟踪国内外液化天然气运输的需求和LNG船建造技术的发展，着手研发并向市场推出了拥有自主知识产权的16万立方米薄膜型电力推进LNG船，并成立了大型LNG船研发项目组，开展22万立方米薄膜型电力推进LNG船的设计。
3．汽车和内河航运是LNG技术应用的市场专纛气汽车发展来看，经历了天然气到液化石油 从燃气汽车发展来看，经历了天然气到澈化徊删气，在到压缩天然气(CNG)不平凡的过程，这个过程中关键的因素是资源的供应稳定和技术进步问题。近车来，由于天然气资源的快速增长和管道网络的形成，以及燃气发动机的发展，促使了cNG汽车的大力发展。然而，由于CNG须就近管网布点，在经济上垄合理，以及其固有的缺点，限制了CNG加气站的大规模发展；而LNG具有CNG同样的优点，且更具有比CNG更多的优点。因此，未来LNG车用的发展具有很大的潜力。其发展趋势主要体现在以下几方面：
(1)在非管网覆盖区，以及沿海和江河地区，LNG将成为主流趋势
由于LNG是液态，非常便于经济可靠地远距离运输，在陆上，通常用20～50m3(相当于12000～3000~天然气)的汽车槽车象运输汽柴油那样将LNG远送到LNG汽车加气站，或LNG卫星站；也可根孥熏要用火车槽车，集装箱运输；在海上，通常用大至12～13万m3的LNG轮船，进行长途运输；内河可用0．2万In3左右的LNG船，或集装箱运输。因此，在非管网覆盖区，以及沿海和江河地区，建设LNG卫星站和汽车加气站不受天然气管网的制约，从而促使这些地区LNG业务的发展。目前，我国已有多个LNG工厂投产，沿海地区已有三座LNG接收站，未来还将有多个接收站建成，由此可以认为，未来这些地区LNG将成为发展的主流趋势。
(4)内河航运是LNG发展潜力非常大的市场；(包括LNG运输和LNG作为船用燃料 内河航运具有运量大、成本低的优势。我国幅员辽阔，大江大河横贯东西、支流沟通南北，江河湖海相连，构成了天然内河航运网。流域面积在lOOk~以上的河流有5万多条、约43万公里长，大小湖泊900多个，大多水量充沛，常年不冻，为发展内河航运提供了优越的自然条件。2008年水路货运量、货物周转量在综合运输体系中所占比重分别达到了11·4％和45．6％。内河航运将是我国交通发展的又一新领域(相对高速公路和铁路)。这势必将促使LNG作为船用燃料LNG和船运LNG的发展。目前由国内韩中深冷公司自行研制的首套船 用LNG燃料系统已经通过了挪威船级社认证。该系统具备LNG储存、气化及天然气调压、供气功能，将为1艘在北欧海域运营的大型滚装船配套，为船上的燃气发动机提供燃料a今年5月份，该公司还将交付第二套同类设备。而船运LNG已相当成熟，我国已能自行建造大型的LNG运输船。因此，内河航运是LNG发展潜力非常大的市场。从以上趋势可以看出，在LNG资源充分保证的前提下，未来汽车和内河航运是LNG技术应用的主要市场。
（二）、LNG加气站
对LNG燃料汽车发展进度影响最大的是配套LNG加气站的建设。
在国外，虽然LNG燃气汽车发展历史比中国早，但是目前所建成运营的LNG加气站都是固定站模式，与撬装式LNG加气站相比，具有占地面积大、建设周期长、投资成本高、无法实施整体搬迁等不足，制约了LNG汽车产业的发展。而撬装式LNG加气站，是将LNG储存系统、管路输送系统、加注计量系统、控制系统、安全监控及保护系统集成安装在单个或多个撬体上，性能安全可靠。具有占地少、投资小、建站周期短、可整体搬迁等优点。更加适用于土地资源紧张的城市，以及其他无法建设LNG固定站的区域。完全符合LNG汽车行业对配套LNG加气站的发展趋势要求。
LNG燃料优势明显（一级）
8月3日，中国内河第一艘LNG船舶在武汉成功下水试航。湖北西蓝天然气有限公司率先在国内成功改造武轮拖302号船应用LNG动力燃料。经过改装后，武轮拖302号船使用LNG与柴油的混合动力能源。其中，LNG是主要动力能源，与柴油配比为7∶3，罐体固定在船舶甲板上，封闭运行，所有控制点都有传感器，能自动或手动切断气源，安全性较高。测算显示，运用LNG后船舶能节约燃料成本近25%。
生产商湖北西蓝天然气公司总经理方家汉介绍，用于船舶燃料的LNG可完全替代燃油，为船舶提供动力，不仅可以实现零排放，减排力度很大，还会大大减少水质的污染，保护水资源。
“LNG属低温液体，即使发生泄漏事故时也会很快自然气化，其密度比空气轻，泄漏后会自动向上溢开，不会对水体产生污染；加入特殊嗅剂后，天然气泄漏可及时被发现；天然气的燃点比汽柴油更高，瞬间着火比油慢，易扩散，不易达到爆炸极限。从使用安全性上来讲，天然气也比燃油好很多。”方家汉说。
推广存在难题（一级）
LNG作为航运燃料的美好前景毫无疑义，但是目前在LNG燃料船的推广上却面临不小的阻碍。
续航能力较弱（二级）
目前，以LNG为燃料的船舶最高续航能力较低，达不到远洋长途运输要求。船舶的燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针随机安放；而LNG储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难，安装圆筒形LNG储罐也会损失部分运输的空间，这为船舶的设计和改建带来了很大的难度。
挪威斯考根海运集团总裁Morits Skaugen对记者表示，LNG作为航运燃料最大的挑战来自于长距离运输。“LNG和柴油不一样，它需要较大的空间进行储藏，空间使用不是最佳化，我们需要更大的空间作为储气罐，这是很大的挑战。”
LNG补给设施不配套（二级）
尽管LNG补给并不困难，港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。正如当前汽车加气站匮乏制约了燃气汽车普及，未来LNG燃料船舶的普及也取决于港口的配套体系建设。Morits Skaugen表示，经常会有人问自己，在航运方面，如何考虑LNG加气站与LNG船的关系，是先有加气站还是先有船？“我们是船东，肯定是先建船。所有投资都有风险，必须迈出第一步。我相信加气站肯定会有人做。”
挪威船级社副总裁Frank Eidsaether预计随着LNG加气船的普及，为船舶添加LNG在未来将不是问题。但由于船舶受潮涨、潮退影响，无法确定停泊位置，而LNG输送管道均为低温管道，不易延展与伸缩，因此，给船加气成了目前需要克服的最大难题。目前，国内尝试利用趸船与陆上管道实现对接，装满LNG之后为经过船舶补充燃料，但这也仅仅停留在试验阶段，并未真正实施采用。
行业标准匮乏（二级）
LNG使用技术早就存在，许多主机制造商都已经生产使用LNG为燃料的主机。比如，瓦锡兰集团对外宣布其20DF发动机成功实现双燃料应用，标志着可以灵活选择LNG或燃油的双燃料发动机已经拓展到20DF、34DF和50DF等机型，使船舶迈向燃气时代在技术上成为可能。
挪威船级社在2001年率先制定了LNG船舶的船级检验规则，但对于LNG的补给操作和补给站，目前还没有制定统一的标准或操作规程。在中国，虽然中国船级社已经出台了3部关于双燃料发动机及双燃料系统装船的指导性规范，但尚不符合中国航运实际情况的行业标准。如果没有相应的行业标准作为依据，则船舶双燃料改造将很难得到大范围的推广。
此外，LNG燃料船的推广还面临着气源不稳定、改造成本偏高等问题，这些问题的解决对于LNG燃料船的未来将产生不可忽视的影响。各方应携手共为（一级）
正是因为面临着上述推广难题，LNG燃料在船舶上的应用要比预期慢很多。随着全球范围内对气体排放要求越来越高，石油资源越来越少，节能呼声越来越大，相关各方也已经充分意识到尽快发展LNG燃料船的意义所在。
政府推动（二级）
挪威政府从2007年1月1日征收氮氧化物税，鼓励使用较清洁能源，至今已在沿海设置了15座船舶用天然气加气站，是全球率先成功将LNG应用于航运的成功范例。除了LNG载运船外，挪威目前已经有20艘由LNG作为单一燃料的船舶在营运。
正是由于挪威政府的积极推动，LNG燃料船在挪威的发展迅速。反观中国，不仅没有有效的激励措施，而且缺乏相应的行业标准，导致船机双燃料改造市场混乱，不利于这一技术的大面积推广，甚至埋下安全隐患。
挪威船级社认为，推广LNG的使用需要建设供应LNG的基础设施和大量以LNG为燃料的船舶，而这需要政府与企业的密切合作。政府应该鼓励建设补给LNG的基础设施，如果政府还要求新建的国有船舶使用LNG为燃料，那么，航运界也会跟进。
企业先行（二级）
如果有大量船舶改造为使用LNG作为燃料，那么将几乎消除航运业造成的污染排放。虽然航运界还不能立即把船舶切换为使用LNG作为燃料，但是新造船舶似乎都应该使用LNG。
船厂应积极参与到以LNG为燃料的高技术船舶的承造，让市场迫使自己技术升级，抢占气体燃料动力船先机；同时，应在船舶设计和建造方面加大创新力度，设计新船时考虑燃气供应系统的布置，以及气体燃料发动机的设计，以增强船舶续航能力。
对于船东而言也需要有先行者的气魄。1月29日，长航集团签约了中国第一个大型内河航运清洁能源改造项目——长江航运船舶柴油-LNG双燃料改造项目。项目一期投资1.5亿美元，计划每年改造360艘千吨级运输船舶，在沿江的主要港口建设31座船用LNG加气站，培育并扩大船舶LNG燃气使用市场。
稳定气源（二级）
8月3日在武汉下水的武轮拖302号船试航结束后，武汉方面计划在更多的船舶上使用LNG，并在年内建设6座水上加气站。而伴随着时间的推移，将有越来越多的加气站进行建设，因此必须科学规划和建设LNG储气、加气站。
随着船舶数量逐渐增多，供气能力将面临严峻考验。就目前来看，随着近年进口气的增多以及LNG接收站的不断扩增，气源供不应求的局面或将得到一定程度的缓解，但气源问题依然是LNG船舶发展的重要瓶颈之一。因此，保证稳定的LNG供应以及形成合理的定价机制就显得非常重要了。因为无论是LNG短缺还是其价格剧烈波动，都会影响到航运业对该项技术的需求。
专家表示，真正阻碍LNG实船应用的因素主要有3个：一是续航能力弱。目前，以LNG为燃料的船舶最高续航能力仅为22天，达不到远洋运输要求。究其原因，船舶燃油舱体积虽大，但可以在船上见缝插针随机安放；而LNG储存罐体积虽小，却系统复杂，布局难。这给船舶的设计和建造带来了很大的难度。二是港口LNG补给设施不配套。尽管LNG补给并不困难，但是港口方面却没有建立起完备且实用的配套体系。正如当前汽车加气站匾乏制约了燃气汽车普及，未来燃气船舶的普及也取决于港口的配套体系建设。三是初始成本较高。据了解，一个LNG储存罐的费用就要几百万美元，如果船东只算建造成本这笔账，往往会望而却步。
中油燃气近日与济南柴油机订立一份船用柴油-燃气动力合作推广协议。根据协议，双方将共同合作开拓中国的内河船用天然气机及双燃料机试验项目，由明年1月1日起至2015年12月31日止，为期5年。此外，中油燃气将向济柴购买5套天然气机、双燃料机的发动机、储气罐、LNG气化装置并按规范安装，每套不超过100万元人民币，合共不超过500万元人民币，以供安装在内河运船作样版船的试验及推广用途。
据了解，中油燃气将成立实体公司专职负责天然气机及双燃料机在运河船机市场的装船试验、推广、供应及销售液化天然气（LNG）工作，济南柴油机将授予中油燃气独家在江苏省及山东省境内的销售运河船用天然气机及双燃料机专营权，全权负责江苏省及山东省境内的运河航运船用天然气机及双燃料机服务。
LNG船舶所载货物为常压下摄氏零下163℃的液化天然气，货物围护系统均为耐超低温的材料和设备，推进动力采用蒸汽轮机，且动力燃料来自所载LNG的汽化气。昂贵的货舱材料、高性能的机电设备、高程度的自动化系统和世界顶级船舶的建造标准和要求，致使LNG船建造成本比普通商业船舶大的多。
从发展趋势来看，一方面，未来我国内河LNG船数量会快速增长。我国内河航运资源丰富，拥有大、小天然河流5800多条，河流总长43万公里，对内河船舶的需求量巨大。而在节能减排大背景下，在LNG接收站不断增加的基础上，发展内河LNG船舶对防治船舶污染，对保护江河水域环境，具有十分重要的现实意义。预计未来3年总共会有5万多艘轮机船进行改装，直接带动能源设备价值高达260亿元人民币的市场增量。另一方面，国家加大资金投入推进内河航运发展，对LNG船发展构成有力支持。交通运输部副部长徐祖远透露，“十二五”期间，中央将安排450亿元财政资金，加大航道、支持保障系统和中西部地区港口等的资金投入，同时安排50亿元财政引导资金，推进内河船型标准化和运力结构调整。这意味着“十二五”内河航运投资将比“十一五”期间增加2.7倍，增幅创造历史新高。
3.1.3 LNG混合动力的推广问题
大量试验和研究表明，柴油LNG双燃料动力技术已经初步具备了推广应用的条件。为迅速把科研成果转化为现实生产力，还需进一步做好以下几个方面的工作。
一是开展加油加气站规划。为满足柴油LNG双燃料动力船舶加油加气的需求，需沿河布置加油加气站，近期首先开展加油加气站布点规划。本着“先大船后小船、先京杭运河后两纵四横干线航道”的原则，初步规划，力争2013年在京杭运河江苏段布置36座加油加气站，逐步形成京杭运河示范效应，力争2015年在江苏两纵四横干线航道上布置不少于100座加油加气站，打造江苏内河绿色水运。
蒸汽轮机保养费用相对较低，维修频次少，应用记录表明系统具有很高的可靠性。蒸发汽获取量取决于船舶设计及其工作环境条件，通常自然蒸发率设计为0．15％左右，有些正在营运的船舶蒸发率可低到0．10％左右。在压载航行时，可得到的蒸发汽量只有满载航行时的10～50％，具体比例取决于货舱留有用于预冷液货的量、海况和货舱温度的控制等综合因素。对LNG船来说，不管选择何种推进系统，都必须采取某种方式来处理蒸发汽，把它用作推进系统的燃料或进行再液化。LNG蒸发汽在空气中爆炸浓度范围是5～14％，释放到大气不但不经济而且非常危险。LNG是在常压下运输的，通常液货舱安全阀设定压力为25KPa，真空压力设定为低于大气压1KPa，航行时要避免货舱超压或出现负压。
中石油昆仑能源在推动LNG双燃料动力上船的同时，积极参与LNG储备库/加气站“十二五”规划，为客户使用双燃料动力解除后顾之忧(上图为中国石油昆仑能源“十二五”期间的加气站建设及布点情况）。
(1)LNG接收站资源规划
(2)LNG储备库建设规划
(3)水上加气站建设规划
5.4.2我国对海上LNG加气站规划的设想
目前，我国已经成为世界主要液化天然气（LNG）进口国之一，我国LNG工业也已经进入了快速增长期。根据测算，2020年，我国对LNG的需求总量将达到3000亿立方米，而LNG的总产量也会达到2400亿立方米。可以预见，在未来10~20年间，相当一部分的LNG将通过油气接收站输送给终端用户。有鉴于此，全国政协委员、江南造船（集团）有限责任公司总工程师胡可一建议，随着我国LNG工业的迅速发展以及国际海事规范的出台，相当部分的船将成为LNG动力船，因此，在规划建设LNG接收站的同时，应同步规划建设海上LNG加气补给站，以保障我国LNG工业和航运业的健康发展。“受国际油价高涨以及排放限制的影响，世界航运业必然寻求新的清洁能源，以替代传统的石化燃料。”据胡可一介绍，随着石油等不可再生能源的枯竭以及国际局势的跌宕起伏，国际油价进一步走高给船东带来的风险也在增加；按照国际海事组织（IMO）的规定，自2015年1月起，包括美国排放控制地区、欧洲部分排放控制水域的船舶的硫化物排放限值将从现在的1%下降到0.1%，而自2020年起，船舶的硫化物排放限值将从目前的4.5%下降到0.5%。可以说，这两大因素对未来船舶的动力以及排放均提出了新的要求，寻找真正节能减排的船舶无疑将成为未来航运业的重要工作之一。LNG的特性，注定了以其为动力的远洋船舶将会越来越广泛地被航运业接受和喜爱。胡可一指出，首先，LNG环保性好，使用LNG几乎不会排放硫化物，同时也不会产生粉尘；相对于传统的石油而言，使用LNG还可以减少85%~90%的氮氧化物和15%~20%的二氧化碳的排放。其次，LNG具有很高的经济性，就当前探明的储量而言，LNG的储量可以用“相当丰富”来形容，而且其价格也比石油便宜。“到2015年，全球以LNG为燃料的船将从现在的约100艘增加到800~1000艘。而随着LNG动力船数量的增多，对LNG加气补给站的需求也会迅速增加。” 胡可一表示，根据IMO的相关规定，LNG船将不能直接在装卸货码头补给LNG燃料，这意味着LNG加气补给站只能建设在海上，因此，我国在规划建设LNG 接收站的同时，也应同步规划建设海上LNG加气补给站，这不仅有利于LNG储备站的资源共享，而且可以节约建设初期的投资额及日常维护费用，降低成本，提高未来的市场竞争力。
5.4.3采用小型LNG船进行燃料补给的可行性 船舶尤其是大型远洋船舶如何进行LNG燃料补给是海事界十分关注的问题，目前，海上供气装置的缺乏是制约海运行业推广使用LNG的一大瓶颈。就目前成功的一些船舶改装项目和一些以LNG为燃料的概念船的设计方案来看，在缺少海上供气装置的条件下，船舶供气是一种较为可行的方案。根据目前挪威的一些成功案例，以LNG为燃料的船舶在靠泊，可通过岸上的管道补充燃料；而当船舶在海上营运时，则可通过小型的LNG船来实现燃料补给。不仅如此，一些新概念船型也采取类似的供气方案。此次DNV介绍的环保概念矿砂船“Ecore”号就采用了类似的解决方案，有燃料供给船来为该船提供液化天然气和燃油补给。“Ecore”号的LNG储量为4000立方米，燃料供给船通过直径6～8英寸的软管进行供给，补给时间为9～15小时。以LNG为燃料不仅能够使船舶符合IMO Tier III等废气排放标准，也是帮助船舶满足EEDI的一个有效途径，且海事业现有技术已能够满足船舶使用LNG的要求。为此，有业内人士预测，到2015年，以LNG为燃料的船舶有望增加到800～1000艘。目前一些国际组织已准备起草LNG燃料补给船相关接口、操作方面的规范、标准。而根据DNV等机构的预测，今后海上LNG补给装置也有望进一步增加。可以预计，在这些利好因素的推动下，未来LNG燃料在海运业的应用范围将会得到不断拓展。
