入世一周年：汽车业在结构调整中接受考验由刀豆文库小编整理，希望给你工作、学习、生活带来方便，猜你可能喜欢“七年级下第1周测试”。
入世一周年：汽车业在结构调整中接受考验
俞清木
萧灼基：中国应采取措施防范金融风险。作者：阮煜琳/魏希
勃勃生机已经显现
2002年，中国最热的商品是什么？答案是：汽车。
这一年，中国没有一件商品能像汽车那样风生水起，热点不断。
这一年，世界没有一个汽车市场能像中国那样增长迅猛，引人注目。
这一年，汽车制造业第一次超出电子业，在40个工业行业中坐上了头把交椅。中国制造业重心开始由电子业向汽车业转移。
就在入世前，不少人还忧心忡忡，担心总产量不如国外一个大汽车厂、背着“散、乱、差”之名、顶着“弱质产业”之冠的中国汽车业，在逐步走出关税壁垒保护之后，能否抵挡洋车的冲击。
为防止加入世贸组织后进口产品大规模进入国内市场，损害国家经济利益，国家经贸委设立产业损害调查局，负责反倾销、反补贴、保障措施案件的产业损害调查与裁决工作。该局选择的第一个服务对象就是汽车行业，做的第一项工作就是着手建立汽车产业损害预警监测机制，以实现产业保护工作的前置化。
一年来的实践证明中国汽车业不仅没有垮掉，反而显示出出人意料的勃勃生机。
汽车产销量迅猛攀升。资料显示，今年1至10月，中国生产汽车263.15万辆，比上年同期增长34.85％；轿车产量86.08万辆，同比增长48.63％。业内人士估计，今年我国汽车产量可望达到315万辆，远远超过去年233万辆的产量；轿车产量也有望突破110万辆，超过去年的72万辆。
中国汽车产量在世界上的排名有望从去年的第8名跃升到前6名。中国汽车市场已生长成世界第五大市场。
产销量和排名的快速上扬，使有关部门不得不考虑调整“十五”规划相关指标。就在去年，中国政府颁布的汽车工业“十五”规划还指出，到2005年，中国汽车产量的预期目标是320万辆，轿车产量为110万辆。
产销量和排名的快速上扬，使汽车企业笑逐言开，纷纷表态：“入世”元年业绩最佳。上海通用总经理陈虹说，加入世贸组织后的头一年，市场因素被大大激活，企业在市场化的环境中能更主动地应对国内、进口两个市场的挑战，国产乘用车以50％的增幅胜出进口车的增幅。事实证明入世后中国汽车工业依然是机遇大于挑战。支撑陈虹这样说的，是上海通用的销售业绩。前十个月，上海通用销车9.2万多辆，同比增长111％，业内排位晋升国内三甲。
量变质也变。2002年，中国新车上市节奏明显加快，新车技术含量迅速升高，与国际市场接轨的步伐也明显加快。派力奥、Polo、优利欧、爱丽舍、风神新蓝鸟、福美来、中华、西耶那、威驰、威姿等数十种新车型同时抢滩车市，统计显示，今年60％以上的市场份额被新车型占据。轿车市场已进入几十种品牌、200多个车型争霸的时代，一改以往数种车型打天下的局面。
汽车品牌的增多，意味着合资企业的增多。今年，中国掀起了合资合作的热潮，跨国公司领导走马灯似地光顾中国汽车企业，他们感兴趣的，不仅仅是汽车制造，还有营销网络、汽车金融服务。
一汽与丰田，东风与日产、韩国起亚、法国PSA集团，北汽与韩国现代，都签订了合作协议，行动快捷，有迅雷不及掩耳之势。回想20多年前，美国汽车公司（AMC）同北京汽车制造厂进行的合资谈判，时间之长，交锋回合之多，堪称“马拉松”。从1979年1月到1983年5月，美方到中国来了18次，中方去了3次，中方向各级各部门领导汇报了近500次。直到1984年，中国第一个汽车合资企业————北京吉普汽车公司才宣告成立。
中国汽车与外国公司合作增多，国内汽车兼并重组也开始加速。一汽不仅兼并了川旅，还与国内微车小巨人————天汽进行了联合重组，上汽和东风也不甘示弱，分别与五菱、悦达合作，以三大汽车集团为轴心的汽车业兼并重组逐渐抬头，并成为一个明显的趋势。国家多年来希望看到的国内汽车企业之间的兼并局面，今年终于出现了。
至于汽车产业损害预警指数，近一年的跟踪监测显示，进口数量影响指数、进口价格影响指数、对国内的综合影响指数、产业损害预警计算指数、专家评估指数等5个指数，均处在绿灯区内，中国汽车毫发未损。
静候新的考验
“入世”元年，车市火爆固然令人欣慰，但这并不能说明中国汽车工业已经强大到可以抵御跨国公司的侵袭，毕竟，汽车关税还没有下调到位，进口车配额及许可证等非贸易壁垒依然存在，中国汽车还处在“入世”的缓冲期，如果五六年后，中国汽车还能像今年这样产销持续两位数增长，那才是真正值得高兴的事。
所以，对中国汽车工业来说，现在的热闹都是暂时的，因为，中国汽车工业的深层次矛盾和问题依然存在，至今，中国依然没有开发出国际水准的轿车，依然没有打造出有国际竞争力的品牌；至今，中国轿车的技术工艺，依然落后于国外，有的相差20年甚至30年；至今，中国汽车在资金、技术、人才和国外相比，依然处于弱势，随时随地都会感受到跨国公司的钳制和压力。
所以，中国汽车要想市场持续繁荣，就必须抛弃浮躁和奢华，保持沉静心态。只有下力气解决中国汽车长远发展的问题，才能在跨国公司长期的冲击威胁下，傲然屹立，自主前行。
中国汽车如何能持续长远发展？直到现在，还存在着两种截然对立的观点：
一种是：完全开放，自由竞争。这种观点着眼于实现宏观经济的增长，不单纯追求产业链在本国的完整和控股权，也不追求自主研发能力及民族品牌，而是着力在全球产业价值链的分工体系中寻找自己的位置；通过利用外资，发展汽车制造业，创造就业岗位，增加政府税收。因此，政府政策应该是：不求所有，但求所在。鼓励跨国公司通过直接投资或合资形式进行本土化生产，形成多家跨国公司的洋品牌竞争。
另一种观点是：集中力量，自主发展。此观点认为，中国人应该有志气发展民族汽车，中国在经济那么困难的条件下，连“两弹一星”都开发出来了，难道还开发不出国际水准的轿车？中国现在为何不能举全国之力，建立一个比较完整的汽车工业体系，像韩国汽车那样，与跨国公司分庭抗礼，正面竞争，捍卫民族汽车工业？
国内外数年的实践证明，完全开放和完全自主都不能发展中国汽车业。经济全球化不等于世界大同，集团利益、民族利益和国家利益在任何时候都存在；如果中国只满足于做跨国公司的下游工厂，不搞自主开发，中国的汽车企业就只能被动地卷入“全球化重组”中，而这个重组是跨国公司从其本身利益出发而进行的。一位工程院院士曾激动地说：“没有技术的独立，就没有经济的独立，也就没有政治的独立。随着知识和技术在资本中所占的比例越来越大，这将是一个必然趋势。” 如果完全自主发展，中国汽车就会游离于国际汽车发展环境之外，也不适应中国乃至国际经济发展趋势。
国务院发展研究中心产业经济部副部长冯飞近日说，对于汽车产业的发展模式不能钻牛角尖，不是只有合资或自主这两条路可走，还有第三条路，甚至更多的路。在真正的市场机制下，在开放的战略下，政府鼓励企业充分竞争，发挥大国市场等比较优势，就会出现多种多样的模式。
实践出真知。20多年的努力，中国汽车企业渐渐摸索出第三条发展道路：竞争合作，融入发展，在开放中逐步寻求自主发展。
十六大代表、东风汽车集团公司总经理苗圩为这条道路做了清晰的诠释。他认为，中国汽车发展道路应分为三个阶段：第一阶段，通过主动融入国际汽车工业体系，提高中国汽车工业国际合作程度，使国内优势企业与跨国公司融为一体，形成你中有我、我中有你的局面，借此参与全球范围的竞争。第二阶段，通过在合作中学习，在竞争中锻炼，中国汽车以自己的优势领域为突破口，逐步积聚力量，将比较优势化为竞争优势。第三阶段，培育自己的核心竞争力，创立或提升自己的民族品牌，形成自我主导的生存和发展能力。
总的说来，中国汽车要从现实出发，但不拘泥于现实。要对外开放，但不能丧失自主权，要以我为主，在开放与合作中提高产业竞争力，提升产业增值链，最终，实现自主研发，培育出具有国际水准的汽车品牌。
正是遵循了这一发展道路，现阶段，我们看到中国汽车不断与跨国公司联合，不断地进行兼并重组，不停地请进来，也开始地走出去。这些都是中国汽车发展的应有之义，但最关键的，还需要中国企业练内功，不断地提高综合体系能力。
一汽集团总经理竺延风说得好：“入世”后别人很难打垮你，只有你自己才能击垮你自己。只要中国汽车业找准了发展之路，以中国人的聪明才智和坚韧毅力，中国不愁不会成为汽车强国。
